Штурмовик - боевой тип летательного аппарата (вертолет или самолет), который относится к штурмовой авиации. Предназначение штурмовика заключается в непосредственной поддержке сухопутных войск над полем сражения и прицельном поражении морских и наземных целей.
Ранее этот тип самолета предназначался для осуществления атак живых целей, оснащался толстой броней и сильным вооружением для стрельбы вниз, по уставу Красной армии 1928 г. назывался боевиком.
Штурмовка – поражение морских и наземных целей с использованием ракет и стрелково-пушечного вооружения (пулеметов и пушек). Такой способ вооружения считается наиболее эффективным для нанесения ударов по вытянутым целям, таким как походные колонны техники и пехоты или их скопления.
Самые разрушительные удары штурмовики наносят по живой небронированной технике (тягачи, железнодорожный транспорт, автомобиль) и живой силе. Для выполнения поставленной задачи летательный аппарат должен лететь на небольшой высоте с пологим пикированием или без него («бреющий полет»).
История
Самолетами штурмовой авиации поначалу были различные неспециализированные летательные аппараты, как, например, пикирующие и легкие бомбардировщики, а также обычные истребители. Однако в 1930-е годы для штурмовых действий выделили отдельный класс самолетов. Дело в том, что пикирующий бомбардировщик по сравнению со штурмовиком поражает только точечные цели. Не годится для этого и тяжелый бомбардировщик, который поражает с большой высоты крупные неподвижные цели, – большой риск ударить по своим. Истребители для увеличения маневренности не обшивают толстой броней, а такой самолет, действуя на малой высоте, подвергается сильному обстрелу из различного оружия.
Самый массовый штурмовик Второй мировой войны и вместе с тем самый массовый боевой самолет в истории авиации – Ил-2. Под окончание Второй мировой войны стал выпускаться штурмовик Ил-10.
Германская армия также использовала специализированный самолет штурмовой авиации – Henschel Hs 129, однако его было выпущено совсем малое количество, существенно повлиять на исход войны он не мог. Задачи штурмовика в Люфтваффе были возложены на Junkers Ju 87G, который имел в своем оснащении две подкрыльевые пушки и был предназначен для истребления танков. Также немцами был выпущен вариант с усиленной броней этого самолета – Ju-87D.
Нельзя выделить четкие границы класса штурмовиков. Ближе всего к штурмовикам находятся такие типы летательных аппаратов, как пикирующий бомбардировщик и истребитель-бомбардировщик.
Во времена Второй мировой войны истребитель-бомбардировщик не проявил себя в этом отношении, каким бы пригодным ни казался для этого на первый взгляд. Проблема заключалась в том, что тяжело и дорого обучить квалифицированного пилота бомбардировщика и истребителя. А подготовить хорошего боевого летчика, который мог бы одинаково хорошо руководить обоими типами самолетов, еще сложнее. Без этого истребитель-бомбардировщик становился обычным скоростным, но не пикирующим бомбардировщиком. Из-за неумения пикирования и отсутствия второго члена экипажа, который отвечал за прицеливание, истребители-бомбардировщики не годились для нанесения авиационных бомбовых ударов. А отсутствие достаточного бронирования запрещало ему действовать на малых высотах настолько эффективно, как это делали специализированные штурмовики.
Наиболее успешно как штурмовики использовались модификации истребителей Focke-Wulf Fw 190F, серийные модели истребителей Republic P-47 Thunderbolt и Hawker Typhoon.
После изобретения кассетных бомб, которые поражали цели эффективнее, чем стрелковое оружие, роль штурмовиков снизилась. Этому посодействовало также развитие ракет «воздух-поверхность» (появились управляемые ракеты, повысилась их дальность и кучность). Увеличилась скорость боевых самолетов, выполнять поражение целей при полете на малой высоте им стало проблематично. Но появились вертолеты-штурмовики, которые практически вытеснили самолеты с малых высот.
Поэтому со стороны ВВС в послевоенный период росло сопротивление разработке узкоспециализированных самолетов-штурмовиков.
Несмотря на то что огневая поддержка авиацией сухопутных войск была и до теперь остается важным компонентом поля боя, главный упор делается на разработку универсальных самолетов, которые совмещают в себе функции штурмовика.
Такими послевоенными машинами стали A-7 Corsair II, A-6 Intruder, Blackburn Buccaneer. Иногда атаку наземных целей проводили при помощи переделанных моделей учебно-тренировочных самолетов, например Cessna A-37, BAE Hawk и BAC Strikemaster.
В 60-х годах ХХ века американские и советские военные вернулись к концепции проектирования специализированного самолета огневой поддержки войск. Конструкторы обеих стран примерно одинаково видели такой аппарат – он должен быть бронированным, высокоманевренным, иметь дозвуковую скорость полета и нести артиллерийское и ракетно-бомбовое вооружение. Советские военные разработали с учетом этих требований юркий Су-25, а американцы – более тяжелый самолет Republic A-10 Thunderbolt II.
Оба самолета не несли вооружения для проведения воздушного боя (позже их стали оснащать ракетами класса «воздух-воздух» для самозащиты, которые имели небольшой радиус действия). Особенности военно-политической ситуации (превосходство в Европе советских танков) обусловили главное назначение А-10 как специализированного противотанкового самолета. Предназначение Су-25 заключалось в огневой поддержке войск на поле боя (поражение живой силы, всех типов транспорта, огневых точек, важных укреплений и объектов противника), но одна его модификация была аналогом американского «противотанкового» самолета.
Штурмовики и в настоящее время очень востребованы для выполнения военных миссий. На военной службе в российских ВВС штурмовики Су-25 останутся как минимум до 2020 года. На роль штурмовиков в НАТО предлагаются серийные модифицированные истребители, поэтому для них применяются двойные обозначения (напр. F/A-18 Hornet). Использование на этих летательных аппаратах высокоточного вооружения позволяет проводить успешные атаки без сильного сближения с целью. На Западе в последнее время такой тип самолетов получил название «ударный истребитель».
Многие страны вовсе не используют понятие «штурмовик», штурмовку выполняют самолеты, которые относятся к классам «тактический истребитель», «фронтовой истребитель», «пикирующий бомбардировщик» и др.
В настоящее время штурмовые вертолеты также называют штурмовиками.
Страны НАТО обозначают данный класс летательных аппаратов префиксом «А-».
Классификация самолетов:
| А |
| Б |
| В |
| Г |
| Д |
| И |
| К |
| Л |
| О |
| П |
Не превратились ли самолеты штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя самолеты штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками.
Многие самолеты штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.
В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по (пехотным и бронетанковым) войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.
Штурмовик А-10 «Бородавочник»
Штурмовик А-10 «Бородавочник» появился на свет в результате соперничества между видами сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС США финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.
Штурмовик А-10 «Бородавочник» хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС США не хотели отправлять его на этот театр военных действий. Штурмовик А-10 «Бородавочник» также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против . Хотя сегодня штурмовик «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.
ВВС США с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от штурмовика А-10. Военные летчики из ВВС США утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты штурмовика А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один американский генерал заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».
Штурмовик Су-25 «Грач»
Как и А-10, штурмовик Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.
С момента создания штурмовик Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25.
В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с , штурмовик Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).
Штурмовик Super Tucano компании Embraer
Внешне штурмовик Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.
Штурмовик Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют штурмовик Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.
После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Штурмовик Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.
Штурмовик AC-130 Spectre компании Lockheed Martin
В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47. Они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.
AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит во время войны в Персидском заливе.
Но в своей основе штурмовик АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. Штурмовик AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.
Штурмовик Scorpion компании Textron
Этот штурмовик не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Штурмовик Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают штурмовики А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.
Штурмовик Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, штурмовики Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.
В определенном смысле штурмовик Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.
Заключение
Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя - исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.
Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения по Советскому Союзу.
Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.
Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.
В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.
У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного . Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Рабочее место наводчика
Рабочее место заряжающих
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.
В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»
- мнение пилотов Ил-2
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).
- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС
Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик. Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями.
Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак.
В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать.
В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II (о котором я подробно писал тут) и Су-25.
У многих рождается закономерный вопрос –
«Кто же из них круче?
Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше.
Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее.
Но сперва немножко истории - как появились обе машины.
Хронология создания
США
1966 год открытие ВВС программы A-X(Attack eXperimental - ударный экспериментальный)
Март 1967 года – объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма
Май 1970 – подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A – финалисты конкурса)
Октябрь 1972 года – начало сравнительных испытаний
Январь 1973 года – победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов.
Февраль 1975 года – полет первого предсерийного самолета
Сентябрь 1975 года – первый полет с пушкой GAU-8/A
Октябрь 1975 года – полет первого серийного A-10A
Март 1976 года – самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен)
1977 год – достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США
Май 1968 года – начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого, принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ).
Конец 1968 года – начало продувок в ЦАГИ
Март 1969 года – конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ
Конец 1969 года – победа Т-8, требование военных 1200 км/ч
Лето 1970 года – проработка проекта, создание документации
Конец 1971 года – финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч
Январь 1972 года – закрепление облика Т-8, начало макетных работ
Сентябрь 1972 года – утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта
Февраль 1975 года – полёт первого прототипа (Т-8-1)
Лето 1976 года – обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш
Июль 1976 года – получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству
Июнь 1979 года – полет первой серийной машины (Т-8-3)
Март 1981 год – окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение
Апрель 1981 года – самолет начал поступать в строевые части
Июнь 1981 года – начало применения Су-25 в Афганистане
1987 год – официальное принятие на вооружение
Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого
Сравнение на бумаге
Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились.
ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось.
Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10.
Преимущества "Бородавочника"
Радиус действия и боевая нагрузка
И действительно, А-10 "берет" больше
Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг.
Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг.
И летит дальше:
Тандерболт-2 имеет больший радиус действия - от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка").
У Грача же боевой радиус 250-300 км.
Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее.
Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч.
Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее".
Почему так?
Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета.
И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше).
К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе, которая еще более расширяет его возможный радиус действия.
Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135
Отдельная мотогондола двигателя
Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении.
Хороший обзор из кабины
Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность.
Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25.
Об этом подробнее - ниже.
Превосходство "Грача"
Скорость и маневренность
Тут вперед выходит Су-25.
Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч).
Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч.
По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца.
При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25.
Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова:
"Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а «американец» не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."
Живучесть
Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же «Грач» более живуч.
А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК «Стингер»… в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА… причем «Грачей» зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже… сверху!
Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака.
Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух.
При этом «Су-25» геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА.
Гибкость базирования
Грач менее требователен к аэродрому.
Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву).
Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м.
Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8
И самое интересное.
Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом!
Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов.
Стоимость
Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся).
Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)… Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 – 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов).
Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять.
Взгляд из окопа
Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее.
Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца.
Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это «появился – расчесал противника – свалил», пока он не очухался и не организовал ПВО.
Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные «цели» попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу.
И для этих одного-двух (ну трех) заходов – семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям.
Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов.
Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально – 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет.
Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238.
Хорошо, скажете вы – мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка.
Больший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется дольше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли?
Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется – почувствуйте разницу (с).
А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса.
Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго «висеть» над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности… Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом.
Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в «ожидании звонка» не получится.
Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество – практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке – представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше.
При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования.
А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное.
Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым.
По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно.
А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут).
Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером.
Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25
По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик.
А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается комплекс индивидуальной защиты "Витебск".
Разный подход
Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения.
"Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск.
"Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели.
Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони.
А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс.
Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул.
Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу.
Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны.
В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...
Заслуги советской штурмовой авиации во Второй мировой войне были настолько велики, что, казалось, этот тип самолетов должен был прописаться в отечественных вооруженных силах на десятилетия. Однако интерес к нему исчез практически сразу после окончания боевых действий.
Александр Грек
Разгром штурмовой авиации
Кратковременный интерес к штурмовикам вновь возник в самом начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими летчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС маршал Жигарев даже обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «еще не утратившего своих боевых возможностей». Запрос не остался без внимания — выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М (которые были списаны всего через два года!).
Несмотря на прохладное отношение военных к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не прекращая разрабатывать новые машины. Например, в 1950 году его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года. Правда, дальнейшая судьба этого самолета печальна.
Отсутствие легкого ударного самолета во вьетнамской войне (1961−1973) привело американцев к вынужденному преобразованию 39 гражданских Cessna T-37B в A-37A Dragonfly со значительно усиленной структурой, защитой для экипажа, увеличенным внутренним запасом топлива, обеспечиваемым встроенными баками.
В апреле 1956 года министр обороны маршал Георгий Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. В результате вышел приказ министра обороны, согласно которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни много ни мало 1700 самолетов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам.
Зачем это было нужно? Дело в том, что с появлением ядерного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну могут выиграть баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Мало того, всерьез рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.
Единственный в мире штурмовик, сравнимый с Су-25. Поступил на вооружение армии США с середины 1970-х. Сильный упор на знаменитую сверхмощную 30-мм пушку GAU-8/A не оправдал себя — основным оружием штурмовиков стали неуправляемые бомбы и ракеты. Это один из самых массовых штурмовиков современности — было выпущено более 715 штук.
Вьетнам
Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всем мире. Первыми осознали ошибку американцы — помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и легкие ударные самолеты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолеты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолета Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолета!
В марте 1967 года ВВС США разослали требования по перспективному самолету непосредственной поддержки войск на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых удивительных самолетов второй половины XX века. Построенный вокруг специально созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий огромный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на коротких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесенным вертикальным оперением, с грубыми, «рублеными» формами, самолет оказался предельно технологичным и идеальным для своей единственной задачи — непосредственной поддержки войск над полем боя. А с февраля 1975 года ВВС США стали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На тот момент.
Построенный в 1982 году опытно-экспериментальный самолет Ил-102 стал дальнейшим развитием штурмовика Ил-40. По сути, это Ил-42, проигравший конкурс Су-25. В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП в Жуковском, где был поставлен на консервацию. Ил-102 мог поднимать до 7 т бомбовой нагрузки на 8 узлах подвески.
Нелегальный самолет
За успехами (или неуспехами) американской авиации во Вьетнаме пристально следили в СССР. И если руководство ВВС страны все еще продолжало считать, что каждый новый самолет должен летать «быстрее, выше и дальше», то некоторые авиаконструкторы придерживались иного мнения. Проанализировав опыт послевоенных конфликтов, заместитель начальника бригады общих видов ОКБ «Кулон» (ныне «ОКБ Сухого») Олег Самойлович на свой страх и риск приступил к проработке перспективного самолета поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической схемы и компоновки будущего самолета поручили ведущему конструктору бригады общих видов Юрию Ивашечкину.
Было принято решение создавать небольшой самолет (меньше размеры — труднее попасть) довольно простой конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэродромах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 состояло в том, что основным оружием американского штурмовика должна была быть уникальная пушка, а Су-25 проектировался с упором на применение в первую очередь неуправляемого оружия — бомб и ракет, как рассказал нашему журналу Юрий Ивашечкин. Выбор, кстати, очень логичный: почти все танки, уничтоженные во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены либо небольшими кумулятивными бомбами, либо реактивными снарядами. Выведение из строя немецких танков из авиационной пушки — единичные случаи.
Су-25 оснащен 10 узлов внешней подвески, расположенных под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет «воздух-воздух», а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250 или 100 кг, либо 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2−67У, 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, 8 бомбовых кассет РБК-250 или РБК-500), неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм либо 8 НАР типа С-25 калибра 240 мм), управляемое ракетное (2 ракеты «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М на внешних пилонах, «воздух-поверхность» — 4 ракеты Х-25МЛ, 4 ракеты С-25Л, 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения).
После многочисленных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения. Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало вероятность их одновременного поражения. Самолет проектировали максимально простым и удобным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин. Уровень подвески авиабомб и ракет приходился как раз на уровне груди среднего человека, что позволяло в случае необходимости подвешивать вооружение вручную. Капоты двигателей легко открывались с земли, позволяя получать к ним мгновенный доступ (попробуйте добраться до двигателей у A-10!). Была встроена даже складная стремянка для самостоятельного выхода летчика из кабины — невиданная роскошь в современной боевой авиации. Характерный «горбатый» профиль самолета образовывала выступающая кабина — благодаря ее расположению пилот получал обзор вперед, вниз и вбок, подобного которому не было ни в одном из существующих советских самолетов.
Конкурс
В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным доложили о нем Генеральному конструктору Павлу Сухому. Самолет Сухому понравился, и он дал добро на продолжение разработки, которая получила заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной промышленности, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генерального штаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были отправлены заявочные документы на новый самолет. Конструкторы стали ждать реакции.
Первым откликнулся НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста — такой самолет нам не нужен. НИИ ВВС прислал осторожное заключение, остальные же проект проигнорировали. Тем не менее Сухой на свой страх и риск дал указание продолжить разработку «Т-8».
Надежду давали результаты крупномасштабных маневров «Днепр» в Белоруссии осенью 1967 года, когда сверхзвуковые самолеты Су-7Б и МиГ-21 при поддержке сухопутных войск показали себя значительно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолеты, которые с первого захода успевали выйти на цель, распознать и уничтожить ее.
Между тем анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного руководства СССР. В начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс легкого самолета-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ — Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева — получили требования на новый самолет. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолета, что сразу вывело компанию в лидеры. КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева — Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина — Ил-42 на базе уже имеющегося опытного штурмовика Ил-40. ВВС отклонили предложения Яковлева и Ильюшина, предложив Сухому и Микояну построить летающие образцы.
Со временем начали расти и аппетиты военных. К середине 1971 года потребовали увеличить скорость у земли до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к усложнению самолета и увеличению его размеров. Особенно сопротивлялся Сухой увеличению максимальной скорости — 1200 км/ч все равно не позволяли удрать от истребителей, но сильно усложняли конструкцию всего самолета. В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было объявлено победителем.
Отправление поезда
Большинство американских и советских самолетов, решающих одни и те же задачи, внешне довольно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Однако между A-10 и Су-25 нет почти ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга — американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах конкурентов. Первые материалы по американскому A-10 стали доступны конструкторам Сухого только в 1971 году. Сразу же после этого Юрий Ивашечкин набросал несколько вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он объяснил нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же менять что-либо было уже поздно. Посмотревший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушел!»
Несмотря на сохранение первоначальной компоновки, проектируемый Су-25 сильно отличался от первоначального Т-8: были полностью изменены обводы и компоновка, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас топлива. Все это привело к увеличению взлетного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолета (длина с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м 2).
Особые проблемы возникли с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, поэтому большинство броневых плит кабины можно было изготавливать плоскими, что упрощало технологию производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит стальных сплавов КВК-37Д, который хорошо держал фугасное действие боезаряда, но плохо — пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к пулям и осколкам, но не к фугасам. Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Однако такой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах существенно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало использование специального титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25. Помимо возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня позволила сократить общий вес бронезащиты. Кстати, как выяснилось в дальнейшем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.
В целом самолет получался очень технологичным. Посетивший в 1972 году опытное производство министр авиапромышленности Петр Дементьев так оценил технологическую простоту почти готовой машины на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков" в случае чего можно будет клепать по десять штук в сутки!»
В небо!
Впервые Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушел на отработку самолета. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырех подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.
В ноябре 1975 года самолет был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» — на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолета для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооруженного сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».
Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители — это да! А штурмовик — мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолет на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причем был шанс и вовсе лишиться этого самолета: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолета на польском авиазаводе в городе Мелец.
Ромб
Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолеты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» — в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолетов вертикального взлета и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.
Артиллерийское вооружение самолета представляет собой одну встроенную пушечную установку ВПУ-17А с пушкой ГШ-30 калибра 30 мм. Боезапас установки составляет 250 снарядов, скорострельность — 3000 выстрелов в минуту.
Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолеты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Еще на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолетов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» — стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолеты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулеметы. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.
Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя — одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трех дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.
На внешней подвеске самолет может дополнительно нести четыре подвесные пушечные установки СППУ-22−1 с пушкой ГШ-23 или СППУ-687 с пушкой ГШ-301.
Работа с огоньком
Почти сразу после получения новых самолетов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд — уж больно военным понравился получившийся самолет. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени — на юге Афганистана в районе второго по величине города страны — Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище — «грачи».
Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объемно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.
К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолетов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью — первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984—1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолетами, их пилоты имели наибольший налет по сравнению с летчиками самолетов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.
Размах крыльев: 14,36 м // Длина: 15,53 м
Площадь крыла: 30,1 м 2 // Максимальная взлетная масса: 17600 кг // Нормальная взлетная масса: 14600 кг // Боевая нагрузка: максимальная 4400 кг, нормальная 1400 кг // Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг // Максимальная скорость с нормальной боевой нагрузкой: 950 км/ч // Потолок: 7000 м (кабина негерметична) // Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой без ПТБ: 495 км (у земли), 640 км (на высоте) // Двигатели: два Р95Ш тягой 4100 кгс каждый.
К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолетов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолетах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолета в течение 16 секунд — этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.
В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, — после попадания значительное количество самолетов стало добираться до аэродромов. В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За все время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолет приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.
В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолеты заслужили только отличные отзывы.
Модификации
Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолета. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ — учебно-боевого двухместного самолета. Если не считать добавления второго места пилота, самолет практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.
Су-25 весьма универсален и может нести бомбовое вооружение различного назначения: осколочно-фугасные, фугасные, бетонобойные, осветительные, фотографические, зажигательные авиабомбы и баки. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 1400 кг, максимальная — 4400 кг.
Но самая интересная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 — он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолета подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолету. Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда — Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.
В полном расцвете сил
Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в строю — до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 — это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.
При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002
