Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот «Суперджета» в Аэрофлоте.
На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «… сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным — в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.
На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это — управлять пассажирским самолетом.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и «прокатила» меня в кабине пилота.
Обо всем этом читайте ниже.
Фотографии и текст Сергея Анашкевича
2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот «Суперджета SSJ-100», налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.
Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: «Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России»?
— На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в «Аэрофлот». Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.
— Очень волновались в тот день?
— Если честно, я совсем его не помню, — смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.
— Из-за волнения?
— Нет, просто не помню… Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле «второго», так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.
В этот момент к нам подходит сопровождающая от «Аэрофлота» и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном «Суперджете». Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в «Аэрофлоте», которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.
Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка — привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..
Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера — начался так называемый ввод в строй.
Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах «Аэрофлота». Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.
Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.
— Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?
— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.
— А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?
— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.
Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!
Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты…
— Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.
— Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?
— Конечно, — смеется, — в Саратов не люблю летать и в Ставрополь…
— А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?
— Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды…
Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.
— Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.
Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.
— Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.
А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.
В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.
Летать — это было вашей детской мечтой?
— Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.
Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21…
Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
— Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.
Что было самым сложным во время обучения?
— Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.
Какая стадия полета нравится больше всего?
— Посадка!
Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
— Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.
Сколько длится смена пилота?
— Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально — не больше 12 часов.
Какое главное качество должно быть у пилота?
— Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.
Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается.
Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле — да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.
Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
— Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет… В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.
Ведет ли Мария инстаграм?
— Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии — @mariaalexseevna
Разговор мы заканчивали уже в учебном центре «Аэрофлота», который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос — хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой…
И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей — 23 или 40. Она профессионал.
1. Екатерина Буданова - Гвардии старший лейтенант, воевала в составе 586, 437, 296 (73 Гвардейского) истребительных авиаполков. Она была командиром звена. За свою жизнь Екатерина Буданова совершила 266 боевых вылетов. Во время воздушных боев Буданова лично сбила 6 самолетов противника. В группе с товарищами - еще 5 самолетов. 19 июля 1943 года Екатерина Буданова погибла в воздушном бою. 9 мая 1988 года останки летчицы были перезахоронены в селе Бобриково Антрацитовского района Луганской области. В октябре 1993 года, спустя полвека, Екатерине Васильевне посмертно было присвоено звание Героя Российской Федерации. В Москве одна из улиц названа ее именем.
2. Во время войны Буданова познакомилась с Лидией Литвяк. Девушки стали лучшими подругами. А между тем, Лидия Литвяк была признана самой результативной женщиной-авиатором Второй Мировой войны. Она воевала в составе 586, 437, 9 Гвардейского, 296 (73 Гвардейского) истребительных авиаполков. Совершила около 150 боевых вылетов. Лично сбила 6 самолетов и 1 аэростат наблюдения, ещё 6 самолетов противника уничтожила в группе с товарищами. Свою подругу Екатерину Буданову Лидия Литвяк пережила не намного. Литвяк погибла 1 августа 1943 года в воздушном бою. Ее останки были найдены лишь в 1979 году и захоронены в братской могиле возле деревни Дмитриевка Шахтерского района. Указом Президента СССР от 5 мая 1990 года Лидия Литвяк посмертно удостоена звания Героя Советского Союза.
3. Летчица, получившая звание Героя Советского Союза, Евгения Руднева воевала в 46 женском Таманском авиаполку легких ночных бомбардировщиков 325 авиадивизии. Во всех официальных справочниках, книгах памяти погибших и пропавших в период Великой Отечественной войны о Рудневой написано: Руднева Евгения Максимовна, 1920 года рождения, уроженка Бердянска , Запорожской области, из служащих, Гвардии старший лейтенант, штурман авиаполка. Руднева совершила 645 боевых ночных вылетов на уничтожение переправ, железнодорожных эшелонов, живой силы и техники противника. Воевала на Закавказском, Северо-Кавказском, 4 Украинском фронтах. Участвовала в боях на Северном Кавказе , Таманском и Керченском полуостровах. Отважная летчица погибла смертью храбрых в ночь на 9 апреля 1944 года при выполнении, вместе с Прокопьевой Паной, боевого задания севернее города Керчь Крымской АССР . Похоронена в городе-герое Керчь на Воинском мемориальном кладбище. Кстати, к званию Героя Советского Союза она была представлена еще до гибели.
4. Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в начале октября 1941 года, прославленная летчица, Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова лично обратилась в ЦК ВКП(б) с просьбой разрешить ей сформировать женский авиационный полк. Ее просьба была удовлетворена. Сама Марина Раскова с 1932 года работала в аэронавигационной лаборатории Военно-Воздушной Академии. По окончании Ленинградского института Гражданского Воздушного Флота в 1934 году стала штурманом. Участвовала в полетах на большие расстояния. 24-25 сентября 1938 года вместе с В. С. Гризодубовой и П. Д. Осипенко совершила беспосадочный перелет Москва - Комсомольск -на-Амуре на самолете «Родина». Во время Великой Отечественной войны командовала бомбардировочным полком. Погибла в авиационной катастрофе. Похоронена у Кремлевской стены. Ее имя присвоено 125 Гвардейскому бомбардировочному авиаполку, Тамбовскому ВВАУЛ, пассажирскому теплоходу на Волге. Автор книги «Записки штурмана».
5. Носаль Евдокия Ивановна - Гвардии младший лейтенант. В авиации с 1940 года. Работала инструктором в Николаевском аэроклубе. Участница Великой Отечественной войны с мая 1942 года. Начала войну рядовым пилотом. Потом отважную летчицу назначили командиром звена, а затем - заместителем командира эскадрильи. За 20 ночей июня 1942 года она совершила 95 боевых вылетов. 10 раз в стане врага вспыхивал пожар, 18 раз раздавались взрывы, перестала существовать переправа. За эти подвиги Дусю наградили орденом Красной Звезды. После первой награды она совершила ещё 120 боевых вылетов. И снова 14 пожаров и 16 взрывов на территории, окупированной противником. Взлетели на воздух две переправы через реку Терек , а на станции Ардон - железнодорожный эшелон с живой силой и техникой врага. За мужество и отвагу Дусю наградили вторым орденом - Красного Знамени. А потом новые и новые вылеты... В ночь на 23 апреля 1943 года Дуся Носаль в 354-й раз за время войны поднялась в небо. Она бомбила противника юго-западнее Новороссийска . На обратном пути ее атаковал вражеский ночной истребитель. Осколком снаряда, разорвавшегося прямо в кабине, Дуся была убита. До аэродрома самолёт довела штурман Гвардии старшина Ирина Каширина .
Евдокия Ивановна Носаль первой в 46 Гвардейском Таманском полку была удостоена звания Героя Советского Союза посмертно.
6. Ольга Лисикова - единственная в годы Второй Мировой войны женщина-командир крупнейших американских транспортных самолетов DC-3 (в СССР более известный под названием «Ли-2») и С-47. Она окончила Батайскую летную школу в 1937 году. Участница войны с белофиннами 1939-1940 годов. С начала Великой Отечественной войны летала на связных самолетах, перевозила раненых, доставляла медикаменты, кровь для переливания и тому подобное. Летала в осажденный Ленинград . Награждена орденом Красного Знамени. Ещё в 1941 году молодая летчица Ольга Лисикова вступила в поединок с «Мессершмитт ом». Она не стреляла в него. Стрелять ей просто было нечем, потому что она пилотировала не боевую машину, а санитарный самолет, в котором находилось двое раненых. И все-таки это был поединок. Она затянула «Мессершмитт» к самой земле, заставила его петлять над причудливо извивающейся Метой, а сама, едва не касаясь крыльями обрывистых берегов, летела как в ущелье, изломанными крутыми поворотами. Пулеметная очередь зацепила «санитара» по хвосту, но самолет еще слушался рулей, и борьба продолжалась. В конце концов вражеский летчик увлекся и спикировал так низко, что для набора высоты уже не хватило времени.
7. В составе 135 ближнебомбардировочного авиаполка сражалась летчица Екатерина Зеленко - единственная женщина, участвовавшая в советско-финляндской войне и совершившая воздушный таран в годы Великой Отечественной войны. Немногие знают и о подвиге Александры Поляковой - единственной женщины, решившейся на огненный таран. 12 сентября 1941 года она совершила два разведывательных боевых вылета на самолете Су-2. Несмотря на то, что во время второго вылета ее самолет был поврежден, она в тот же день вылетела на задание в третий раз. На обратном пути в районе города Ромны два советских самолета были атакованы семью немецкими Me-109. Второй советский самолет был подбит и был вынужден выйти из боя. Зеленко смогла сбить один самолет, а когда у нее закончился боезапас, таранила второй немецкий самолет. Тем самым она уничтожила его, но при этом погибла сама. Екатерина Зеленко при жизни получила орден Красного Знамени за участие в Советско-Финляндской войне. Также она участвовала в войсковых испытаниях Су-2. На фронтах Великой Отечественной войны она была с первого дня. Воевала в составе 135 ББАП, была заместителем командира эскадрильи. Совершила 40 боевых вылетов, провела 12 воздушных боев. Ее именем названа малая планета Солнечной системы.
Многие девушки в России мечтают покорить небо, но только единицы добиваются этой высокой цели. В преддверии 8 марта единственная в мире женщина-пилот нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 Дарья Синичкина рассказала в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Александру Ковалеву, что необходимо сделать на Земле, чтобы управлять лайнером своей мечты.
— Дарья, когда вы впервые почувствовали, что хотели бы находиться на борту не только в качестве пассажира, и в каком возрасте приняли смелое и взвешенное решение стать пилотом?
— В моей семье не было никого, связанного с авиацией, и до своего первого тренировочного полета я никогда не летала на самолетах даже пассажиром, представляете? Да и, вообще, прежде самолеты я видела только по телевизору.
Я начала учиться летать в 23 года. У меня уже было высшее образование и работа, но все это не приносило мне удовлетворения. Тогда же появилось желание изменить свою жизнь и научиться делать что-то действительно сложное и захватывающее. Захотелось заниматься настоящим делом, поставить перед собой какую-то трудную задачу и решить ее. Первый обзорный полет на самолете получился спонтанным, но с первого же полета я поняла, что хочу заниматься этим всю жизнь.
— Известно, что в 1914 году Евгения Шаховская стала первой женщиной-военным летчиком в мире. Вы изначально думали стать гражданским пилотом или хотели поступить в военное летное училище?
— Да, я сразу решила, что хочу быть пилотом гражданской авиации. Моей мечтой было летать именно на больших пассажирских самолетах.
— Как складывался ваш летный путь и с какими сложностями пришлось столкнуться во время обучения?
— Я начала учиться летать в 2008 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации получила в Ульяновском летном училище гражданской авиации. Училась летать я за свой счет, конечно, это потребовало значительных финансовых вложений. От многого пришлось тогда отказаться, но поставленная цель, несомненно, стоила этого. Особенных сложностей во время обучения не было. Мне, как недавнему выпускнику МГУ имени Ломоносова, учиться было достаточно легко и всегда интересно.
— Ваша подготовка для полетов на SSJ 100 проходила на базе учебного центра SuperJet International в Жуковском. Понравилось ли, как организована учеба? Что скажете об оборудовании — компьютерном тренажере (CBT), процедурном тренажере (FPTD), летном тренажере (FTD LV)? Что можно было бы улучшить?
— Учебный центр в Жуковском просто отличный! Организация учебного процесса, материально-техническая база — все сделано на очень высоком уровне. Обучение проводили опытные преподаватели. Особенно хочу отметить, что есть возможность обучения в центре SuperJet International с инструкторами из Италии, на английском языке. Это заставляло работать активнее и помогло подтянуть и закрепить знание английского языка. В учебном центре прекрасные новые тренажеры. После летного тренажера работа в кабине "живого" самолета не вызвала вообще никаких вопросов. Я думаю, тренажеры такого уровня полностью отвечают задачам переподготовки пилотов с любых типов самолетов.
— В России, по разным данным, сейчас около тридцати женщин-пилотов. Кого вы знаете, с кем дружите или общаетесь? Может быть, поддерживаете отношения со своими зарубежными коллегами?
— У меня есть только одна подруга, летающая на пассажирских самолетах в Якутске, — Лозовская Анна. Мы дружили еще во время учебы. Кстати, в авиации общего назначения женщин-пилотов гораздо больше, чем, например, в спорте. Из них я с удовольствием общаюсь со многими.
Вообще же, я против выделения женщин-пилотов в какую-то особенную касту. В профессии не должно быть важно, какого пола специалист, важен уровень знаний и качество работы. Я всегда стремлюсь занять в ряду коллег достойное место по знаниям и качеству выполнения обязанностей, а не потому, что женщин в профессии мало и это что-то особенное.
— По данным FAA, в настоящее время в мире около 25,5 тысячи женщин, которым посчастливилось получить лицензии на управление воздушным транспортом. Каковы, на ваш взгляд, перспективы у российских женщин-пилотов и какие факторы сдерживают их появление за штурвалами?
— В Европе и Америке намного больше (в процентном отношении) женщин-пилотов, чем в России. Это наша национальная особенность. Тут, мне кажется, ничего, кроме времени, ситуацию не исправит.
В России трудно получить работу в сфере пассажирских перевозок женщине-пилоту. Я сама сталкивалась с отказами, когда мои документы даже не рассматривали, мотивируя, например, тем, что "у нас сборники навигационной документации тяжелые", "у нас не выделяются средства оплачивать отдельный номер женщинам-пилотам в гостиницах" и прочее. Я думаю, проблема эта — социальная. Возможно, работодатели не хотят связываться с женщинами, потому что денежные затраты компании на переучивание пилота на новый тип довольно большие, и работодатель опасается, что женщина, например, уйдет в декрет вскоре после переучивания и перестанет приносить пользу своей фирме. Я могу понять их опасения. И хочу поблагодарить руководство тех авиакомпаний, которые дают нам шанс и понимают, что женщины-пилоты преодолевают достаточно много трудностей, чтобы получить работу своей мечты и уж, конечно, не для того, чтобы потом сразу уйти в декрет вместо полетов.
— Российским авиакомпаниям пока не хватает летчиков гражданской авиации. Нужно ли нашей стране привлекать пилотов-иностранцев, если да — какое количество? Не создадут ли они серьезную конкуренцию нашим молодым ребятам и девчатам?
— В России переизбыток летчиков: я имею в виду коммерческих пилотов без опыта линейной работы. Не хватает у нас только командиров воздушных судов (КВС) с большим налетом. Владельцев свидетельства коммерческих пилотов в стране много, и многих из них не берут на работу именно из-за отсутствия опыта рейсовых полетов. Это замкнутый круг. Недостатка в пилотах нет, если коммерческим пилотам дать, наконец, шанс начать работать и нарабатывать этот самый опыт. Со временем из них получатся и командиры. Но авиакомпаниям командиры нужны сразу и сейчас. Это вне моей компетенции, надо ли закрывать брешь иностранными командирами. Возможно, на первые несколько лет.
— Кто для вас являлся или является личным примером?
— Личным примером для меня всегда был мой первый инструктор, заслуженный летчик-испытатель РФ Юрий Михайлович Кабанов, мастер спорта и чемпион мира, прекрасный человек и пилот с большой буквы. С самого первого урока он всегда относился ко мне и всем своим ученикам по-отечески и дал нам много незаменимых знаний и навыков.
— Вам посчастливилось стать не просто летчицей, а пока единственной в мире пилотессой Superjet 100. Сколько времени вы уже провели за его джойстиком в российской авиакомпании Red Wings и каков налет в качестве второго пилота? Что вы чувствуете, управляя SSJ100?
— Для меня это, конечно, очень большая честь. Сейчас мой налет на SSJ100 составляет около 500 часов. Я очень люблю этот самолет и всегда готова спорить со всеми несогласными. Я не летала на Boeing и Airbus, поэтому с ними не могу сравнивать, но сам по себе Superjet прекрасен, это правда! Очень умная машина, легко и удобно работать. Он снимает с пилота большую долю механической монотонной работы, позволяя сохранить внимание для самых необходимых и важных действий, не позволяет совершить многих ошибок.
Вообще, очень комфортный, надежный и безопасный самолет.
— За что вы любите свой самолет? Считаете ли вы его лучшим в мире? Как его ласково называете про себя? Есть ли у него прозвище?
— Конечно, считаю его лучшим, совершенно искренне. И вообще, я по природе однолюб, поэтому меня будет трудно переубедить. Нет, как-то прозвища не сложилось, в работе машины мы обычно называем по бортовым номерам, "двойка", "двадцать первый", общего названия нет.
— Что, на ваш профессиональный взгляд, отличает SSJ100 от других машин? Какие у него есть изюминки и особенности в пилотировании?
— Я не могу сравнить его с другими большими пассажирскими самолетами, так как досконально не изучала их технических особенностей.
Главной изюминкой Superjet 100 считаю его безопасность. Системы защиты в нем — просто гениальные. Самолет не позволяет превысить максимально разрешенных параметров там, где это влияет на безопасность полета. Плюс — высокий уровень автоматизации. Даже процесс запуска двигателей происходит полностью автоматически. Система сама себя контролирует, сама же прерывает запуск в случае обнаружения неисправности, многоуровневый автоматический самоконтроль не оставляет места для ошибки пилота из-за какой-либо невнимательности или стрессовых факторов. И так — по всем системам.
Известно, что самой частой причиной авиационных происшествий является человеческий фактор. Поскольку в части пассажирских перевозок приоритетом для нас в авиакомпании Red Wings является безопасность полетов, то считаю, что Superjet с его высочайшим уровнем автоматизации и наличием уникальных систем защиты в полете наиболее полно из всех отвечает современным требованиям безопасных перевозок пассажиров.
— SSJ100, будучи новой машиной, пока еще тоже учится летать, набирает необходимую статистику. Как вы считаете, что можно было бы улучшить в самолете?
— Недостатки есть, но они небольшие и чаще всего бытовые. Каких-то критических проблем я не встречала. Была шумновата система кондиционирования на стоянке, случались проблемы с подачей питьевой воды. Обычно эти детали оперативно устраняются. Надо отметить, что я летала только на машинах первой серии, и, думаю, в новой версии эти проблемы уже устранены.
— Мужчинам выдают летную форму. Для вас ее российская авиакомпания Red Wings шила по заказу? Довольны ли вы?
— В крупных авиакомпаниях типа "Аэрофлота" в штате больше женщин-пилотов. Наверно, они могут позволить себе разработать специальную модель женской летной формы. Обычно фирмы, занимающиеся производством форменной одежды, отшивают новую модель не менее чем в 50 экземплярах. Понятно, что если в авиакомпании, как у нас в Red Wings, работает только одна девушка, специальную форму разработать для нее невозможно. Плюс сложность с размером. Например, даже самые маленькие мужские джемперы для меня — огромные. Я обычно приобретаю форменные брюки, рубашки, джемперы и прочую атрибутику в магазине "Галактика", специализирующимся на продаже форменной одежды для работников гражданской авиации. Женская одежда там не предназначена специально для женщин-пилотов, но практически полностью совпадает по внешнему виду с тем, что требуется. Некоторые доработки заказываю в ателье или делаю сама. То есть выход найти можно. Летная форма очень красивая, и я с гордостью ее ношу.
— Насколько важно знание технического английского языка для работы пилотом?
— Знание английского языка, и не только технического, совершенно необходимо на современных воздушных судах. Все системы в кабине подписаны и выдают данные на английском языке, все команды и стандартные переговоры в кабине ведутся также на английском.
Учебные пособия часто бывают на английском языке. А для Boeing и Airbus вся документация так и вообще полностью на английском.
Сейчас очень важно хорошо знать английский язык. Мне очень хочется добиться такого уровня, чтобы английский стал для меня полноценным вторым языком. Это трудная задача, а поэтому очень интересная.
— Дарья, как реагируют пассажиры, если узнают, что второй пилот — женщина?
— Я не знаю, честно. В то время, когда командир зачитывает пассажирам приветственную речь перед полетом, я уже давно нахожусь на своем рабочем месте в кабине и не вижу пассажиров, а бортпроводники мне ни разу ни о чем необычном не рассказывали.
Судя по репликам в интернете, есть и недовольные, что за штурвалом женщины, но интернет — это специфическое место для дискуссии, поэтому я стараюсь вообще не читать околоавиационные форумы. Я лично с недовольством не сталкивалась. Хотя могу поверить, что у части людей все еще сильны стереотипы насчет женщины за рулем. Но это ничего не изменит, общество развивается, и лет через десять у нас тоже будет процентов 20-30 женщин в профессии, как и в Европе. Я думаю, это станет обычным делом.
— Есть ли у вас ограничения по количеству полетов в месяц? Сколько часов составляет для вас летная норма и норма рабочего времени? Сколько выходит часов в год?
— Согласно нашему законодательству, пилот должен летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Может показаться, что это мало по сравнению со стандартным офисным рабочим временем, но надо учитывать, что это только время, проведенное в полете.
Пилоты должны являться на рейс заранее для предполетной подготовки и медицинского контроля, а также после рейса проводить послеполетный разбор. Еще надо прибавить время стоянок в аэропортах назначения, во время которых экипаж продолжает выполнять свои обязанности на воздушном судне. Рабочий день с одной или двумя посадками не должен превышать 12 часов. Также существуют ночевки во внебазовых аэропортах, регулярная наземная теоретическая и тренажерная подготовка, время нахождения экипажа в резерве. Так что свою зарплату мы отрабатываем полностью.
— Не сомневаюсь, что мужчины-коллеги в авиакомпании ведут себя достойно, с их стороны было бы непрофессионально проявлять недоверие или неуважение. Но как вы думаете, хотя бы за глаза, они по-доброму шутят о вас?
— Вы знаете, я все время по-хорошему удивляюсь, насколько мне везет с окружающими людьми. Без преувеличения, вокруг меня все время оказываются прекрасные люди, которые относятся ко мне не только с уважением, а именно по-доброму, и мне кажется, это искренне. В рабочем коллективе я себя чувствую очень комфортно и спокойно, за что очень благодарна своим коллегам и руководству.
А по-дружески мы все шутим друг о друге, как и в любой компании, это же признак нормальной человеческой атмосферы в коллективе, не так ли?
— Какие цели вы ставите перед собой в будущем, причем как в профессиональном, так и личностном плане?
— Я планирую приобрести необходимый опыт и количество летных часов, чтобы получить свидетельство линейного пилота. Пока это ближайшая цель. Также хочется получить пятый уровень английского языка по ICAO, мне очень интересно его изучать. Насчет переподготовки на какой-то другой тип не думала, мне уж очень нравится летать на SSJ100, он кажется мне лучшим самолетом из всех существующих. В личностном плане у меня никаких особых целей нет, уже есть все, о чем можно было бы мечтать.
— Замужем ли вы, есть ли дети, а если нет, то планируете ли после рождения малыша снова вернуться в небо?
— Да, замужем. Детей у меня нет, пока я это не планирую, сейчас я только-только начала активно работать в большой авиации и очень увлечена своей работой.
— Хватает ли времени на личную жизнь?
— В летний период рейсов всегда выполняется больше. Поэтому бывает, что и не хватает. Зимой легче. Все свое свободное время я стремлюсь проводить со своим мужем, но, конечно, этого всегда недостаточно.
— Переживают ли родные и близкие, когда вы отправляетесь в полет, и считают ли работу пилота рискованной?
— Родители да, считают, и переживают. Но я всегда напоминаю им, что воздушный транспорт объективно — самый безопасный. Мой муж — тоже пилот, он в курсе всего, но всегда проверяет погоду перед моим рейсом.
— Как и где вы предпочитаете отдыхать и сколько времени удается на это выкроить?
— В отпуске люблю путешествовать, посещать различные авиационные праздники, соревнования и авиашоу. Мое хобби — это все та же авиация, поэтому я интересуюсь подобными мероприятиями. Выходные тоже предпочитаю проводить в аэроклубе. Также люблю рыбалку, охоту, ездить на снегоходе, в общем, активный отдых и спорт на природе.
— К суевериям (13-е число, не фотографироваться перед полетом и многие другие) прислушиваетесь или у вас их уже не осталось?
— У меня нет каких-то конкретных суеверий. Я равнодушно отношусь к пятницам и к фотографиям. В профессиональной пассажирской авиации я как-то их не замечала особенно. Вот в авиации общего назначения, с которой я тесно связана до сих пор, есть мнение, что к каждому летному происшествию ведет несколько "знаков". То есть, если ты с утра разлил кофе, разбил сахарницу, поцарапал машину, забыл права и застрял в пробке, то езжай домой и ложись спать. Лучше в этот день никуда не лететь. Но это, конечно, можно отнести только к полетам по своим задачам и на своем воздушном судне.
В пассажирской авиации, я уверена, если ты хорошо подготовился, выполнил все требования, собрал все документы и внимательно выполняешь свои задачи, полет пройдет хорошо. Именно этому нас и учат — качественно делать свою работу.
— Отказы летной техники случались? Как выходили из ситуации?
— Я еще не так много лет налетала в большой авиации и с отказами на пассажирских самолетах не сталкивалась. А вот во время обучения был случай, когда у меня на маленьком учебном самолете лопнула шина переднего колеса при посадке. Не такой уж страшный отказ, конечно, но я потом долго переживала, ругала себя за то, что плохо выполнила посадку, слишком грубо. Первый отказ, наверное, больше всех запоминается.
— Что бы вы могли пожелать девушкам, серьезно настроенным работать пилотами гражданской авиации?
— Не сомневаться в своих силах и реально оценить перспективы. Если эта работа действительно очень нужна именно потому, что интересно летать, то надо действовать. Идти в профессиональную авиацию ради какой-то своей "необычности" нет смысла. Именно эта мнимая "необычность" и мешает, на мой взгляд, женщинам нормально устроиться работать в авиации. Надо стараться доказать работодателю, что женщина-пилот — такой же среднестатистический (хороший!) специалист, как и любой другой пилот. Что она ничем не выделяется и не требует к себе никакого особого отношения, послаблений или поблажек. Никакому работодателю не нужна в штате "неведома зверушка". Нужен хороший надежный сотрудник. К этому и нужно стремиться.
— Ваше пожелание читателям РИА Новости?
— Я могу точно сказать, что летать — это настоящее счастье. Если вы еще ни разу не летали на маленьком самолете или вертолете — смелей отправляйтесь в аэроклуб. Я даже не сомневаюсь, что вам понравится и даже наверняка захочется научиться управлять летающей машиной самостоятельно. Это ни с чем не сравнимое чувство — пилотировать самому. Очень хочется, чтобы летающих людей в нашей стране с каждым годом становилось все больше и больше!
В Великой Отечественной войне участвовало около 800 тысяч женщин Советского Союза. Большинство из них служили в госпиталях (61% среднего медперсонала составляли женщины), в подразделениях связи (80%), дорожных войсках (почти половина состава) и в других войсках, в том числе зенитчиками и снайперами. Кстати, о женщинах-снайперах наслышаны многие. Немало известно также о «ночных ведьмах», - летчицах, летавших на «кукурузниках» По-2. А вот о том, что наши отважные девушки воевали даже на истребителях, мало кто знает.
Даже сам факт существования в годы войны женщин-истребителей обычно вызывает у многих удивление. Девушки? На истребителях?! Да не может этого быть! И, действительно, пилотировать истребитель, да ещё вести на нем воздушный бой, хрупким девушкам гораздо сложней, чем крепким мужчинам. Спору нет - психологическое отличие мягких по характеру девушек от грубых и агрессивных мужчин очень велико. Так уж заложено природой, что мужчины рождаются с бойцовским характером и, с детства активно участвуя в драках, они приобретают необходимые навыки боя. Девушки же, привыкшие играть в куклы и прочие «дочки-матери», имеют весьма смутное представление о том, как надо вести себя в бою. И, если при обучении летчиц полетам на самолетах в мирное время особых проблем не возникало, то их неприспособленность к ведению боевых действий в годы войны явно бросалась в глаза.
Так, в сентябре 1942 года после прибытия восьми девушек-летчиц на фронт под Сталинградом, командир 434-го истребительного авиаполка майор И. И. Клещев лично проверил технику пилотирования летчиц и провел с ним учебные бои. Выяснилось, что пилоты-девушки неплохо обучены пилотированию истребителя, выполнению взлета и посадки. Но их подготовка к боевым действиям страдала серьезными недостатками: они не умели тактически грамотно вести воздушный бой, маневрировать на вертикалях, эффективно применять оружие.
Вообще, женщины, волею судьбы оказавшись в чуждой для них атмосфере армии, создают много проблем. Немало хлопот, особенно поначалу, доставляет не знание девушками элементарных воинских порядков. К казарменному положению и строгой дисциплине они тоже привыкают гораздо хуже мужчин. Сказывается также и специфика женских коллективов - в них, как правило, не обходится без проявлений зависти, интриг и ссор. Чисто мужское окружение, в котором приходиться находиться женщинам в течение длительного времени, также создавало немало проблем.
Если же говорить конкретно о летчицах, то их пребывание на фронте серьезно осложнялось частым отсутствием условий для элементарной личной гигиены и чисто по физиологическим причинам. Вот что, например, пишет в своих воспоминаниях бывший лётчик-истребитель Д. П. Панов: «Участие в войне женщин-авиаторов было настоящим варварством. Мало того, что на аэродромах, как известно – открытых пространствах, женщине не так-то легко сходить по малой или большой нужде, что лётчики-мужчины решают относительно просто. Тем более не предусмотрено никаких удобств в самолётах. Для летчиц даже сшили комбинезоны специального покроя с отстегивающейся нижней частью. А уж месячные циклы, во время которых женщину и близко не стоит подпускать к самолёту, наших отцов-командиров, вообще не интересовали…»
Было много и других проблем, связанных с пребыванием женщин на фронте. Впрочем, хватит говорить об этом. Расскажем лучше о возникновении женского истребительного полка и об участии в войне женщин-истребителей.
Итак, инициатором создания женских авиаполков выступила знаменитая летчица Герой Советского Союза майор Марина Михайловна Раскова. Она пользовалась покровительством многих членов Политбюро ЦК ВКП (б), нередко посещала Кремль. В первые дни войны Раскова получила сотни писем от летчиц с просьбами помочь им попасть в действующую армию. Дело в том, что, подав свои заявления в военкоматы, многие из девушек так и не смогли добиться отправки на фронт, тем более в авиацию.
Тогда у Расковой возник план: внести предложение в правительство об использовании женских летно-технических кадров в боевых действиях на фронте. Правительство поддержало инициативу Расковой, хотя, не вызывает сомнения, что решение об организации женских частей имело больше пропагандистский фактор, чем ожидание от этого реального эффекта. Ведь если даже многочисленные кадровые соединения ВВС Красной Армии, понесшие огромные потери в боях первого периода войны, не смогли обеспечить господства в воздухе, то надеяться на то, что это сделает горстка хрупких девушек, было бы, по крайней мере, наивно. Наоборот, мужчины, как правило, с удивлением и недоверием относились к самой идее формирования женских летных частей. «Наломают дров» - таков был распространенный мужской вердикт.
И всё же в октябре 1941 года было принято решение сформировать женские авиационные части, в том числе истребительный полк. Сотни советских девушек с огромным энтузиазмом восприняли это решение. Естественно, пилотировать истребители мечтало большинство девушек, но в истребительный полк отбирали самых лучших, после тщательной проверки техники пилотирования. Вскоре, 9 декабря 1941 года полк был уже сформирован и получил порядковый номер «586». В состав 586-го полка вошли первые 25 девушек, сдавших строгий экзамен по материальной части истребителя Як-1. В числе первых летчиц, которых допустили к полетам на истребителях, были Раиса Беляева, Лилия Литвяк, Евгения Прохорова, Валерия Хомякова и другие.
28 января 1942 года, после окончания летчицами курса наземной подготовки, в полк стали поступать долгожданные истребители, и к 10 февраля в составе двух эскадрилий их числилось 24 машины. В конце января начались тренировки на Як-7, а уже потом - на Як-1. Тренировки показали довольно высокий уровень подготовки летчиц и их огромное желание быть не хуже мужчин.
23 февраля 1942 года полк выполнил первый боевой вылет по прикрытию моста через Волгу. В апреле полк намеревались отправить в Москву для участия в ПВО столицы, но, видимо, командование, наученное горьким опытом первого периода войны, решило поберечь женский полк, уготовив ему более спокойную жизнь, и решило использовать его в системе ПВО тылового города Саратов.
25 апреля женский 586-й полк вошел в подчинение 144-й истребительной авиационной дивизии ПВО, и приступил к патрулированию над железнодорожными объектами в районе Саратова. Чаще всего высотами патрулирования являлись 5.000-6.000 метров. К сожалению, «Яки», не имели гермокабин, поэтому девушки должны были не только грамотно использовать кислородные приборы, но и обладать отменной выносливостью.
Вскоре немецкая авиация стала совершать налеты на Саратов. Первая настоящая боевая тревога в полку прозвучала в ночь на 25 июня, когда около дюжины Хе-111 сбросили бомбы в районе аэродрома, а также на находившийся рядом завод шарикоподшипников. В следующую ночь налет повторили уже около 30 машин, разрушивших один из цехов завода. Один из налетов на Саратов произошел в ночь на 28 июля. В сентябре налеты Люфтваффе на Саратов стали регулярными: только с 20 по 25 сентября немецкие самолеты шесть раз бомбили объекты Саратова и, надо признать, нанесли существенный урон. Долгое время летчицам 586-го полка не удавалось сбить ни одного вражеского самолета. Наконец, ночью 24 сентября 1942 года, в 22 часа 10 минут, заместитель командира эскадрильи лейтенант В. Д. Хомякова одержала первую воздушную победу «женского» 586-го полка, сбив Юнкерс-88. Но это был не первый вражеский самолет, сбитый женщиной.
Первым самолетом, сбитым женщиной, следует считать Юнкерс-88, сбитый сержантом Лилией Литвяк над Сталинградом 13 сентября 1942 года. Она же в паре со старшим лейтенантом Раисой Беляевой в том же бою сбила Мессершмитт-109. Обе летчицы были «родом» из 586-го полка, но одержали победы уже будучи зачисленными в штат 437-го истребительного полка. Они и ещё шесть летчиц (Екатерина Буданова, Мария Кузнецова, Клавдия Нечаева, Антонина Лебедева, Клавдия Блинова, Ольга Шахова) буквально три дня назад, при не совсем ясных обстоятельствах, покинули свой полк в Поволжье и прибыли на фронт под Сталинградом. Дальнейший боевой путь этих летчиц сложился по-разному: некоторых в приказном порядке удалось отправить обратно в «женский» полк, других разбросали по «мужским» авиаполкам.
В дальнейшем, боевая деятельность летчиц 586-го полка, продолжавших прикрывавать объекты тылового Саратова, а затем Воронежа, Курска, Киева и других городов, протекала довольно спокойно, без особых сложностей. Встречи с немецкими самолетами были не частым явлением, к тому же бои, в основном, велись с одиночными разведчиками, поэтому, к счастью, большинство девушек благополучно провоевали до самого конца войны.
Судьба же девушек, оставшихся во фронтовой авиации, и оказавшихся в самом пекле боев с асами Люфтваффе оказалась трагической: все они были сбиты. Первой 17 сентября 1942 года погибла Клавдия Нечаева, 17 июля 1943 года не вернулась из полета Антонина Лебедева, через два дня 19 июля погибла Екатерина Буданова, 1 августа 1943 года пропала без вести легендарная Лилия Литвяк, а сбитая 4 августа 1943 года Клавдия Блинова попала в плен…
Каковы же конкретные результаты боевой деятельности женщин-истребителей? Считается, что летным персоналом «женского» 586-го истребительного авиационного полка за время войны было произведено 4.419 боевых вылетов; в том числе 1.159 вылетов - для прикрытия военно-промышленных объектов и патрулирования в их зоне; 310 вылетов - для прикрытия боевых порядков наземных войск; 174 вылета - для прикрытия наземных войск во время их передвижения по железным и шоссейным дорогам; 49 вылетов - для сопровождения к цели наших штурмовиков и бомбардировщиков; 301 вылет - для сопровождения особо важных транспортных самолётов Ли-2 к линии фронта; 16 вылетов - для разведки войск противника; а также более 2.000 вылетов для выполнения других боевых заданий командования. При этом, во время штурмовок вражеских войск было уничтожено на земле 2 самолёта, 4 танка, 1 автоцистерна, 1 легковая и 19 грузовых автомашин с грузами, 10 конных повозок, подавлено 2 батареи зенитной артиллерии и 1 зенитно - пулемётная точка, рассеяно и истреблено до 2-х батальонов живой силы врага. В воздухе было проведено 125 воздушных боёв и сбито 38 самолётов противника (11 разведчиков, 14 бомбардировщиков, 12 истребителей, 1 транспортный самолет). Надо заметить, однако, что полк был не полностью «женским»: в нём воевало немало летчиков-мужчин и большая часть успехов принадлежит им.
Теперь по поводу количества сбитых вражеских самолетов, которое является приоритетным при определении эффективности действий истребительных полков. Во всех публикациях по 586-му полку «кочует» цифра в 38 сбитых вражеских самолетов. Эта же цифра указана и в историческом формуляре полка, хотя предшествующими записями там же и не подтверждается. Тем более, не подтверждается оперативными и отчетными документами вышестоящих штабов. На самом же деле, общее количество воздушных побед, засчитанных полку по документам всего 19, из них чисто «женских» - 8. Самые результативные летчицы - Галина Бурдина и Раиса Сурначевская, которым было засчитано по 2 личные победы и по 1 в составе групп (правда, у Сурначевской 2 личные сначала были записаны как 4 в паре). Еще 3 самолета сбито совестными женско-мужскими парами (командир полка Александр Гриднев с Валентиной Лисицыной, Галиной Бурдиной и Раисой Сурначевской).
Довольно скромными были и результаты девушек, воевавших в других полках. Лишь Екатерине Будановой и Лилие Литвяк удалось добиться заметных успехов, правда, спор о количестве сбитых ими самолетов ещё продолжается. Надо заметить, что, оценивая результаты боевой работы летчиц, подходить к ним с чисто «мужской меркой», конечно, не стоит, так как женщина на истребителе всё же гораздо менее боеспособна, чем мужчина.
В целом, количество вражеских самолетов, сбитых летчицами, не очень велико, но, на это были и объективные причины. В частности, 586-й полк всю войну находился в составе авиации ПВО, где интенсивность боевых действий была гораздо ниже, чем во фронтовой авиации. Тем не менее, отважные девушки сделали все, что смогли, зачастую летая в плохих метеоусловиях и на больших высотах. Летчицам приходилось атаковать достаточно живучие двухмоторные вражеские самолеты. Случалось, в боях с хорошо вооружеными Юнкерсами-88 и Хейнкелями-111, девушки выполняли по четыре-пять атак, несмотря на яростный ответный огонь вражеских стрелков, наносившим иногда нашим летчицам тяжелые ранения. Свой высокий класс летчицы подтвердили и в ночных вылетах, находя и сбивая самолеты противника, как это было в случаях с Валерией Хомяковой и Галиной Бурдиной.
Но главное, ожидать от хрупких девушек чего-то большего, было бы большой ошибкой. Маневренные воздушные бои на истребителях, требующие недюжинной силы и большой выносливости, были, скажем, прямо, делом «неженским». Поэтому участие женщин в войне в качестве летчиков-истребителей должно остаться в нашей памяти, прежде всего, символом героизма и самоотверженности наших женщин, настоящих патриоток нашей Родины.
Список известных воздушных побед 586-го истребительного авиационного полка (список не претендует на полноту и абсолютную достоверность):
24.09.1942 1 Ю-88 10 км юго-вост. Саратов л-т Хомякова В. Д.
19.03.1943 4/2 До-215 ж. д. ст. Касторная (вост. Курск) мл. л-т Памятных Т. У.
19.03.1943 4/2 До-215 ж. д. ст. Касторная (вост. Курск) мл. л-т Сурначевская Р. Н.
29.04.1943 1 Ю-88 дер. Озерки (вост. Курск) м-р Гриднев А. В.
29.04.1943 1/2 Ю-88 дер. Озерки (вост. Курск) мл. л-т Олькова И. И.
29.04.1943 1/2 Ю-88 дер. Озерки (вост. Курск) мл. л-т Яковлева О. А.
14.06.1943 1/2 Ю-88 Кромы (юго-зап. Орел) м-р Гриднев А. В.
14.06.1943 1/2 Ю-88 Кромы (юго-зап. Орел) мл. л-т Лисицына В. М.
14.06.1943 3 ФВ-190 Кромы (юго-зап. Орел) м-р Гриднев А. В.
23.01.1944 1 Ю-88 юго-вост. Пирогово (южнее Киев) к-н Дураков Н. К.
09.02.1944 1/2 Ю-52 2 км юго-вост. Корсунь-Шевченковский м-р Гриднев А. В.
09.02.1944 1/2 Ю-52 2 км юго-вост. Корсунь-Шевченковский мл. л-т Бурдина Г. П.
09.02.1944 1 Ме-109 3-5 км юго-зап. Корсунь-Шевченковский м-р Гриднев А. В.
09.02.1944 1 Ме-109 3-5 км юго-зап. Корсунь-Шевченковский мл. л-т Бурдина Г. П.
11.02.1944 1/2 Ю-52 Корсунь-Шевченковский м-р Гриднев А. В.
09.04.1944 1 Ю-88 15 км юго-зап. Коростень мл. л-т Бурдина Г. П.
21.04.1944 1 Ю-88 Коростень-Житомир к-н Дураков Н. К.
11.05.1944 1/2 Хе-177 7 км юго-зап. Луцк м-р Гриднев А. В.
11.05.1944 1/2 Хе-177 7 км юго-зап. Луцк л-т Сурначевская Р. Н.
05.06.1944 1/2 Хе-111 Жмеринка (юго-зап. Винница) л-т Королев Н. Н.
05.06.1944 1/2 Хе-111 Жмеринка (юго-зап. Винница) л-т Панкратова К. Л.
11.07.1944 1/2 Ю-188 Новоград-Волынск (сев.-зап. Житомир) л-т Королев Н. Н.
11.07.1944 1/2 Ю-188 Новоград-Волынск (сев.-зап. Житомир) мл. л-т Цокаев Г. К.
Примечания к отдельным эпизодам:
24.09.1942
По данным немецких документов был сбит Ju 88 A-4 WNr. 144010 F1+HR из состава 7./KG.76. Весь экипаж самолета во главе с командиром эскадрильи обер-лейтенантом Герхардом Мааком погиб.
19.03.1943
По данным немецких документов были повреждены два Хе-111 из состава 1./KG.55. Самолет обер-фельдфебеля Ганса Ляйтля получил повреждение правого мотора, а у самолета фельдфебеля Фолльмера был подожжен левый мотор, но оба самолета вернулись на свой аэродром. Из членов экипажей был ранен штурман капитан Гейнц Людвиг Бона. Легко поврежден (на 10%) был также один Хе-111 из состава 1./KG.27, его бортстрелок обер-ефрейтор Йозеф Зюссбауэр был ранен.
29.04.1943
Данными немецких документов потери Ю-88 не подтверждаются.
14.06.1943
В том числе два ФВ-190 столкнулись друг с другом во время воздушного боя.
Данными немецких документов потери Ю-88 и ФВ-190 не подтверждаются.
11.02.1944
В Журнале боевых действий полка никаких данных о воздушном бое нет. Записало лишь, что на аэродроме Корсунь-Шевченковский был подожжен один самолет Ю-52.
05.06.1944
По данным открытой печати два немецких летчика были взяты в плен.
11.07.1944
По данным немецких документов был сбит Ju 188 F-1 WNr. 280048 T5+KK из состава 2.(F)/100. Весь экипаж самолета во главе с унтер-офицером Германом Бакхаусом пропал без вести.
По данным советских наградных документов четыре немецких летчика были взяты в плен.
Большинство людей думает, что летчиками могут быть только мужчины. Связано это с тем, что пассажиры авиалайнеров преимущественно слышат мужской голос пилота во время взлета или при посадке самолета. Поэтому многим кажется, что женщина-пилот – это что-то из ряда вон выходящее. Может ли женщина быть пилотом пассажирского самолета? Однозначно, может. Более того, в истории есть множество примеров, которые это подтверждают. Женщины становились пилотами не только в гражданской, но и в военной авиации .
Управлять самолетом могут и мужчины, и женщины. Для представителей обоих полов выдвигаются идентичные требования касательно прохождения обучения и получения права пилотировать воздушное судно. Несмотря на это, сегодня многие авиакомпании все еще подпускают женщин к большим авиалайнерам с некой опаской. Но все же представительницы прекрасного пола, которые соответствуют всем требованиям, выдвигаемым к пилотам, получают право управлять воздушными судами и осуществлять на них пассажирские авиаперевозки.
Пилотесса «Аэрофлота» Мария Уваровская
Примеры
Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.
Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова . Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.
Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года
В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.
Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош . Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.
Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.
В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.
Как женщине стать пилотом?
Если вы мечтаете управлять воздушным судном, грезите о небе, вы должны понимать, что путь становления летчицей тернистый и очень сложный даже для мужчины, не говоря о молодых девушках. Раньше разрешалось сначала проходить обучение в училище, после чего отрабатывать летные часы, посещая специальные клубы. Создавались курсы при университетах, которые предназначались только для женщин. Но после первого и единственного выпуска, как правило, такие курсы прекращали свое существование.
В современном мире ситуация совсем другая. Есть множество действующих летных клубов, которые предлагают ученикам полную базу обучения, параллельно давая летную практику. После того как вы наберете необходимое количество летных часов, можно получать лицензию коммерческого пилота. С такой лицензией вы сможете устроиться на работу в Аэрофлот и другие крупные авиакомпании.
Пилот вне зависимости от того, мужчина это или женщина, должен обладать следующими качествами и знаниями:
- Идеальное здоровье.
- Стабильное психологическое состояние: умение быстро справиться с паникой, оставаться хладнокровным и действовать быстро, не поддаваясь эмоциям.
- Необходимый запас инженерных знаний.
- Знания и навыки управления самолетом.
- Определенное количество летных часов.
Только при соответствии всем этим пунктам пилот может рассчитывать на получение лицензии. Но, разумеется, игра стоит свеч.
Вконтакте
