В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» — дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение. У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в истории авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар горма»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» — не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800…3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг)
.
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.
В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» — пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой.
Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Рабочее место заряжающих
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» — простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет — немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» — оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат.
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju-87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju-87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju-87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров!
На выходе из крутого пике скорость Ju-87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения. Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju-87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Штурмовик Ил-2 : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка
» — мнение пилотов Ил-2.
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «чёрная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36.000 самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 — она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10.759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
…при стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %), — отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС.
И это без всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5…2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков.
Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах. Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
Такой способ поражения оказывается более пригодным для нанесения ударов по растянутым целям, таким как скопления и особенно походные колонны пехоты и техники. Наиболее эффективны удары по открыто расположенной живой силе и небронированной технике (автомобиль , железнодорожный транспорт , тягачи). Для выполнения этой задачи ЛА должен действовать на малой высоте без пикирования («бреющий полёт ») или с очень пологим пикированием.
История
Для штурмовки могут использоваться неспециализированные типы ЛА, такие как обычные истребители , а также лёгкие и пикирующие бомбардировщики . Однако в 1930-е годы был выделен специализированный класс самолётов для штурмовых действий. Причина этого в том, что в отличие от штурмовика, пикирующий бомбардировщик поражает лишь точечные цели; тяжёлый бомбардировщик действует с большой высоты по площадям и крупным неподвижным целям - для поражения цели непосредственно на поле боя он не годится, так как велик риск промахнуться и ударить по своим; истребитель (как и пикирующий бомбардировщик) сильного бронирования не имеет, в то время как на малых высотах самолёт подвергается прицельному обстрелу из всех видов оружия, а также воздействию шальных осколков, камней и прочих опасных предметов, летящих над полем боя.
Самым массовым штурмовиком Второй мировой войны (а также самым массовым боевым самолётом в истории авиации) стал Ил-2 КБ Ильюшина . Следущей машиной этого типа созданной Ильюшиным стал Ил-10 , который применялся только в самом конце Второй мировой.
Роль штурмовки снизилась после появления кассетных бомб (при помощи которых поражать вытянутые цели эффективнее, чем из стрелкового оружия), а также в ходе развития ракет класса «воздух-поверхность» (повысилась кучность и дальность, появились управляемые ракеты). Скорость боевых самолётов возросла и поражать цели, находясь на малой высоте, для них стало проблематично. С другой стороны, появились штурмовые вертолёты, почти полностью вытеснившие самолёт с малых высот.
В связи с этим в послевоенный период в ВВС росло сопротивление разработке штурмовиков как узкоспециализированных самолётов. Хотя непосредственная воздушная поддержка наземных войск авиацией оставалась и остаётся крайне важным фактором современного боя, основной упор делался на проектирование универсальных самолётов, совмещающих в себе функции штурмовика.
Примером послевоенных штурмовиков являются Blackburn Buccaneer , A-6 Intruder , A-7 Corsair II . В других случаях атака наземных целей стала сферой деятельности переоборудованных тренировочных самолётов , как например BAC Strikemaster, BAE Hawk и Cessna A-37 .
В 1960-х годах и советские, и американские военные вернулись к концепции специализированного самолёта непосредственной поддержки войск. Учёные обеих стран остановились на сходных характеристиках подобных самолётов - хорошо бронированный, высокоманёвренный дозвуковой самолёт с мощным артиллерийским и ракетно-бомбовым вооружением. Советские военные остановились на юрком Су-25 , американские сделали ставку на более тяжёлый Republic A-10 Thunderbolt II . Характерной особенностью обоих самолётов стало полное отсутствие средств воздушного боя (хотя позже на обоих самолётах начали устанавливать ракеты «воздух-воздух» малого радиуса действия для самозащиты). Военно-политическая ситуация (существенное превосходство советских танков в Европе) определила основное назначение А-10 как противотанкового самолёта, в то время как Су-25 в большей мере предназначался для поддержки войск на поле боя (уничтожения огневых точек, всех типов транспорта, живой силы, важных объектов и укреплений противника), хотя одна из модификаций самолёта так же выделилась в специализированный «противотанковый» самолёт.
Роль штурмовиков остаётся хорошо определённой и востребованной. В российских ВВС штурмовики Су-25 останутся в строю минимум до 2020 года . В НАТО на роль штурмовиков всё чаще предлагают модифицированные серийные истребители, в результате чего используются двойные обозначения, как например F/A-18 Hornet , в связи с ростом роли высокоточного оружия, сделавшего ненужным прежнее сближение с целью. В последнее время на Западе для обозначения подобных самолётов получил распространение термин «ударный истребитель ».
Во многих странах вообще не существует понятия «штурмовик», а для штурмовки используются самолёты, относящиеся к классам «пикирующий бомбардировщик », «фронтовой истребитель», «тактический истребитель» и пр.
Штурмовиками сейчас также называют и штурмовые вертолёты. В странах НАТО ЛА данного класса обозначают префиксом - (Attack [источник? ] ) с последующим цифровым обозначением.
См. также
Примечания
| Портал «Военное дело» | |
| штурмовик в Викисловаре | |
| Штурмовик в Викицитатнике | |
| в Викитеке | |
| Category:Attack aircraft на Викискладе | |
| Штурмовик в Викиновостях |
Литература
- Н. Морозов, Общая тактика (с 33 чертежами в тексте), Серия учебники, руководства и пособия для РККА, Государственное издательство Отдел военной литературы, Москва Ленинград , 1928 год ;
Wikimedia Foundation . 2010 .
Синонимы :Смотреть что такое "Штурмовик" в других словарях:
Штурмовик Су-25 - Су 25 Грач (по кодификации НАТО: Frogfoot) бронированный дозвуковой самолет штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днем и ночью при визуальной видимости цели, а также для… … Энциклопедия ньюсмейкеров
ШТУРМОВИК - ШТУРМОВИК, боевой летательный аппарат (самолёт, вертолёт), предназначенный для поражения с малых и предельно малых высот различных малоразмерных и подвижных наземных (морских) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского… … Военная энциклопедия
Боевой летательный аппарат (самолет, вертолет), предназначенный для поражения преимущественно с малых высот малоразмерных и подвижных наземных и морских целей. Имеет стрелково пушечное вооружение, авиабомбы и ракеты. В 70 х гг. в качестве… … Большой Энциклопедический словарь
ШТУРМОВИК, штурмовика, муж. 1. Военный самолет, предназначенный для атаки земных целей с небольшой высоты. 2. В современной Германии член особой военизированной организации. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
ШТУРМОВИК, а, муж. 1. Боевой самолёт для атаки наземных целей с небольшой высоты. 2. Лётчик такого самолёта. 3. В Германии в годы фашизма: член немецкой нацистской военизированной организации (первонач. член национал социалистской партии).… … Толковый словарь Ожегова
Сущ., кол во синонимов: 4 бомбоштурмовик (2) гидроштурмовик (2) летчик (30) … Словарь синонимов
Боевой самолет (или вертолет), предназначенный для поражения с малых высот различных малоразмерных и подвижных морских (наземных) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения. Имеет броневую защиту. Применяется … Морской словарь
ШТУРМОВИК - боевой самолёт (или вертолёт), имеющий броневую защиту и предназначенный для поражения с небольших высот различных малоразмерных и подвижных наземных (и морских) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения … Большая политехническая энциклопедия
А также для прицельного поражения наземных и морских целей.
Штурмо́вка
- поражение наземных и морских целей при помощи стрелково-пушечного вооружения (пушек и пулемётов), а также ракет . Такой способ поражения оказывается более пригодным для нанесения ударов по растянутым целям, таким как скопления и особенно походные колонны пехоты и техники. Наиболее эффективны удары по открыто расположенной живой силе и небронированной технике (автомобили , небронированные тягачи и буксируемая ими техника, железнодорожный транспорт). Для выполнения этой задачи летательный аппарат должен действовать на малой высоте без пикирования («бреющий полёт ») или с пологим пикированием (под углом не более 30 градусов).
История
В качестве самолётов штурмовой авиации могут использоваться неспециализированные типы летательных аппаратов, такие как обычные истребители , а также лёгкие и пикирующие бомбардировщики . Однако в 1930-е годы был выделен специализированный класс самолётов для штурмовых действий. Причина этого в том, что, в отличие от штурмовика, пикирующий бомбардировщик поражает лишь точечные цели; тяжёлый бомбардировщик действует с большой высоты по площадям и крупным неподвижным целям - для поражения цели непосредственно на поле боя он не годится, так как велик риск промахнуться и ударить по своим; истребитель (как и пикирующий бомбардировщик) сильного бронирования не имеет, в то время как на малых высотах самолёт подвергается прицельному обстрелу из всех видов оружия, а также воздействию шальных осколков, камней и прочих опасных предметов, летящих над полем боя.
Самым массовым штурмовиком Второй мировой войны (а также самым массовым боевым самолётом в истории авиации) стал Ил-2 КБ Ильюшина . Следующей машиной этого типа, созданной Ильюшиным, стал Ил-10 , который применялся только в самом конце Второй мировой.
Роль штурмовиков снизилась после появления кассетных бомб (при помощи которых вытянутые цели поражаются эффективнее, чем из стрелкового оружия), а также вследствие развития ракет класса «воздух-поверхность» (повысилась кучность и дальность, появились управляемые ракеты). Скорость боевых самолётов возросла и поражать цели, находясь на малой высоте, для них стало проблематично. С другой стороны, появились штурмовые вертолёты, почти полностью вытеснившие самолёт с малых высот.
В связи с этим в послевоенный период в ВВС росло сопротивление разработке штурмовиков как узкоспециализированных самолётов. Хотя непосредственная воздушная поддержка наземных войск авиацией оставалась и остаётся крайне важным фактором современного боя, основной упор делался на проектирование универсальных самолётов, совмещающих в себе функции штурмовика.
Примером послевоенных штурмовиков являются Blackburn Buccaneer , A-6 Intruder , A-7 Corsair II . В других случаях атака наземных целей стала сферой деятельности переоборудованных тренировочных самолётов , как например BAC Strikemaster , BAE Hawk и Cessna A-37 .
В 1960-х годах и советские, и американские военные вернулись к концепции специализированного самолёта непосредственной поддержки войск. Учёные обеих стран остановились на сходных характеристиках подобных самолётов - хорошо бронированный, высокоманёвренный дозвуковой самолёт с мощным артиллерийским и ракетно-бомбовым вооружением. Советские военные остановились на юрком Су-25 , американские сделали ставку на более тяжёлый [ ] Republic A-10 Thunderbolt II . Характерной особенностью обоих самолётов стало полное отсутствие средств воздушного боя (хотя позже на обоих самолётах начали устанавливать ракеты «воздух-воздух» малого радиуса действия для самозащиты). Военно-политическая ситуация (существенное превосходство советских танков в Европе) определила основное назначение А-10 как противотанкового самолёта, в то время как Су-25 в большей мере предназначался для поддержки войск на поле боя (уничтожения огневых точек, всех типов транспорта, живой силы, важных объектов и укреплений противника), хотя одна из модификаций самолёта также выделилась в специализированный «противотанковый» самолёт.
Роль штурмовиков остаётся хорошо определённой и востребованной. В российских ВВС штурмовики Су-25 останутся в строю минимум до 2020 года . В НАТО на роль штурмовиков всё чаще предлагают модифицированные серийные истребители, в результате чего используются двойные обозначения, как например F/A-18 Hornet , в связи с ростом роли высокоточного оружия , сделавшего ненужным прежнее сближение с целью. В последнее время на Западе для обозначения подобных самолётов получил распространение термин «ударный истребитель ».
Во многих странах вообще не существует понятия «штурмовик», а для штурмовки используются самолёты, относящиеся к классам «пикирующий бомбардировщик », «фронтовой истребитель», «тактический истребитель» и пр.
Штурмовиками сейчас также называют и штурмовые вертолёты .
В странах НАТО летательные аппараты данного класса обозначают префиксом «A-» (от англ. Attack ) с последующим цифровым обозначением (следует отметить, что до 1946 года префикс «A-» также присваивался
Даже в нынешние времена поголовного увлечения вертолетами огневой поддержки войск сухопутные командиры всего мира с тоскливой безысходностью мечтают о самолете поля боя. Хотя вертолетная стихия, как струя от несущего винта вертолета, феерически скрутила понятия военных теоретиков об участии авиации в боевых столкновениях обычной пехоты, воздушных десантников и морских пехотинцев с противником, но мысли о самолетах поля боя, которые должны быть в непосредственном распоряжении командира на поле боя – комбата, комбрига или командарма - периодически возникают на различных совещаниях сухопутных командиров всех степеней. Обо всем этом рассуждает Петр Хомутовский.
Идея самолета поля боя или самолета непосредственной боевой авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем противника наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать пехотных и кавалерийских командиров с появлением авиации.
В Первую и Вторую мировые войны получило широкое использование авиации не только для противоборства с противником в воздухе, но и для уничтожения живой силы и военной техники противника на земле. Появились многочисленные типы самолетов, которые с переменным успехом использовались, как для воздушных сражений, так и для огневой поддержки войск.
При этом уже в первый период Первой мировой войны русские армии понесли значительные потери не от пулеметного огня германских аэропланов, но и от обыкновенных железных стрел, которые сбрасывали немецкие пилоты с большой высоты на скопление пехоты или кавалерии.
Во Второй мировой войне авиация сделалась не только основным средством борьбы за завоевание господства над полем боя в тактической глубине обороны, но и эффективным средством устрашения населения, разрушения промышленности и нарушения коммуникаций в оперативно-стратегической глубине страны противника.
Немногие ветераны войны, дожившие до нашего времени, помнят небо июня 1941 года, когда в нем господствовала авиация противника - особенно эффективными тогда были самолеты Junkers Ju-87 и другие германские самолеты.
В то страшное лето 1941 года у красноармейцев был один вопрос: где наша авиация? То же, наверное, чувствовали и солдаты Саддама Хусейна в двух иракских кампаниях, когда над ними «висели» все виды авиации США, начиная с палубных самолетов и заканчивая вертолетами огневой поддержки войск, так как тогда ситуация характеризовались практически полным отсутствием иракских самолетов в воздухе.
Для достижения превосходства пехоты над противником в наземных боях был учрежден такой вид боевой авиации, как штурмовая авиация. Появление советских штурмовиков над полем боя застало германское командование врасплох и показало ужасающую боевую эффективность самолета-штурмовика Ил-2, который был прозван солдатами Вермахта - «черная смерть».
Этот самолет огневой поддержки войск был вооружен всем спектром имевшегося тогда в авиации вооружения - пулеметно-пушечным, бомбовым и даже, ракетными снарядами. Уничтожение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием штурмовика Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно.
Танкам противника оставалось мало шансов уцелеть при воздушной атаке ракетными снарядами, стрельбе из пушек и бомбометании. Тактика вылетов на штурмовку наземных войск противника с первых дней войны показала, что летчики штурмовиков Ил-2 при удачном выходе на цель на бреющем полете, бортовым комплектом ракетных снарядов поражают все типы танков и живую силу противника.
По докладам летчиков можно было сделать вывод, что действие ракетных снарядов эффективно не только при прямом попадании в танк, но также деморализующе действует на противника. Штурмовик Ил-2 был одним из самых массовых самолетов, выпуск которых был одной из главных задач советской авиапромышленности в годы войны.
Однако, хотя достижения советской штурмовой авиации в Великой Отечественной войне были огромными, но в послевоенное время она развития не получила, так как в апреле 1956 года министром обороны маршалом Жуковым был представлен тогдашнему руководству страны, подготовленный Генеральным штабом и Главным штабом ВВС, доклад о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и было предложено штурмовую авиацию - ликвидировать.
В результате этого приказа министра обороны, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся на вооружении Ил-2, Ил-10 и Ил-10М – всего около 1700 штурмовиков - были отданы на слом. Советская штурмовая авиация прекратила свое существование; кстати, тогда же всерьез ставился вопрос о ликвидации бомбардировочной и части истребительной авиации и упразднения ВВС как вида Вооруженных Сил.
Решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне предполагалось обеспечить силами получивших развитие истребителей-бомбардировщиков.
После отставки Жукова и смены приоритетов военного противостояния в холодной войне, высшее командование советских вооруженных сил пришло к выводу, что точность поражения наземных целей ракетно-бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков – недостаточно высока.
Большие скорости таких самолетов давали пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляла возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей, даже с применением высокоточного оружия.
Так появилась концепция полевого базирования вблизи линии фронта штурмовика Су-25 на начальном этапе его создания. Самое главное – этот самолет должен был стать оперативно-тактическим средством поддержки наземных войск по типу самолета-штурмовика Ил-2.
Понимая это, командование сухопутных войск всемерно поддерживало создание нового штурмовика, в то время как командование военно-воздушных сил долгое время демонстрировало по отношению к нему абсолютное равнодушие. Лишь когда «общевойсковики» озвучили необходимое количество штатных единиц личного состава штурмовика Су-25, у командования ВВС появилось нежелание отдавать сухопутным командирам вместе с самолетом огромное количество личного состава и аэродромы с инфраструктурой.
Это привело к тому, что авиаторы занялись проектом создания этого штурмовика со всей ответственностью, естественно, в понимании авиационных командиров. В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости, Су-25 трансформировался из самолета поля боя в многоцелевой самолет, но при этом он потерял способность базироваться на небольших, минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно отрабатывать цели на поле боя согласно складывающейся обстановке.
Это аукнулось во время войны в Афганистане, так как для сокращения времени реагирования на вызовы мотострелков и десантников приходилось организовывать постоянное дежурство штурмовиков в воздухе, а это вело к огромному перерасходу дефицитного авиатоплива, которое нужно было сначала доставить из СССР на аэродромы Афганистана под постоянным огнем моджахедов, либо преодолевать огромные расстояния с аэродромов в Средней Азии.
Еще более фатальной была проблема легкого противовертолетного штурмовика. Его появление в советское время так и не состоялось, хотя было предложено на рассмотрение военных несколько перспективных проектов. Один из них - легкий штурмовик «Фотон», неофициальное прозвище которого было – «Тяни-толкай».
Главной особенностью схемы штурмовика «Фотон» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ - за кабиной пилота.
Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой кабине.
Проект этого штурмовика совместно с разработанной моделью был представлен в заказывающих управлениях службы вооружения ВВС, однако чем-то он не приглянулся авиаторам, которые повторяли - любой аппарат, который поднимает менее пяти тонн бомб, не представляет интереса для ВВС.
Между тем при переходе на формирование войсковых подразделений по принципу «батальон-бригада» возникла явная диспропорция в наличии авиации, находящейся в непосредственном распоряжении комбата и комбрига, точнее можно отметить полное отсутствие как боевых авиационных, так и транспортных средств на уровне батальона-бригады.
В советское время этот вопрос пытались решить созданием аэромобильных десантно-штурмовых бригад с приданием им эскадрилий транспортно-боевых вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24, но эта затея также не получила широкого развития, так как слишком громоздкими оказались «обозы» вертолетчиков.
Дело в том, что обычно полки и отдельные эскадрильи вертолетчиков базируются на своих обжитых аэродромах, входящих в структуру армейской авиации и находятся в довольно существенном тактическом отдалении от основных сил десантно-штурмовой бригады.
К тому же, сама армейская авиация, со своим местоположением под солнцем никак не определиться - ее, то бросают в Сухопутные Войска, то передают в Военно-Воздушные Силы, то по слухам, вскоре могут переподчинить Воздушно-Десантным Войскам.
Если принять во внимание, что на вооружении армейской авиации России, в основном, находится матчасть еще советских времен, то возможности полков и отдельных эскадрилий вертолетов огневой поддержки войск выглядят бледно, несмотря на клятвенные заверения, о том, что скоро в армейскую авиацию поступят новейшие вертолеты фирм Миля и Камова.
Но дело не только в том, в какую структуру будет организационно входить армейская авиация, а в том, что армейские авиаторы не совсем хорошо представляют сущность современного общевойскового боя, который, с появлением современных танков и бронетранспортеров превратился с позиционного в маневренный и которому требуется непрерывное воздушное прикрытие, как от воздействия боевых вертолетов противника, так и наземных огневых средств.
К тому же, существует острая необходимость осуществления снабжения боеприпасами и продовольствием находящихся на марше и в обороне войск. Характерен случай из столкновений ангольской армии ФАПЛА с войсками группировки УНИТА в средине 80-х годов в Анголе. Осуществляя стремительное наступление на войска УНИТА, части ФАПЛА действовали в условиях джунглей.
Снабжение войск осуществлялось парами вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24. Так как авиационную поддержку войск УНИТА осуществляла авиация ЮАР, которая выявила вертолетную коммуникацию снабжения ФАПЛА. По просьбе лидера УНИТА Савимби было принято решение скрытно осуществить перехват вертолетов снабжения ФАПЛА с помощью легких самолетов-штурмовиков Impalas, имевших лишь пушечное вооружение.
В результате нескольких неожиданных нападений на группу ангольских вертолетов, которые не были заранее предупреждены разведкой ФАПЛА, легкими самолетами-штурмовиками Impalas было сбито около 10 вертолетов, а наступление на группировку УНИТА было провалено из-за отсутствия своевременного снабжения войск боеприпасами и продовольствием.
В результате провала наступления ФАПЛА было потеряно более 40 танков, около 50 БТР, а потери личного состава ФАПЛА составили свыше 2500 солдат и офицеров. В результате этого, война в Анголе затянулась более чем на 10 лет.
Таким образом, на примере этого эпизода вооруженной борьбы видно, что в войсках на поле боя, в тактической глубине и на линиях коммуникаций возникает ситуация явной незащищенности от неожиданных ударов противника с воздуха, так как истребители четвертого-пятого поколений не только взлетели слишком высоко и оказались начисто оторванными от поля боя, но и действуют лишь по заявкам командования с преобладанием приема «свободная охота» по поиску самолетов противника и привлекательных целей на земле.
«Большие штурмовики», по вполне объяснимым причинам, не могут длительное время «висеть» над полем боя, работая по принципу: - сбросили бомбы, постреляли и - улетели. Вследствие этого возникает необходимость появления новых самолетов поля боя - легких самолетов-штурмовиков внеаэродромного базирования, которые должны находиться под непосредственным командованием комбата и комбрига.
Такие самолеты должны обладать одним качеством - находиться в тактической достижимости расположения роты, батальона или бригады и использоваться для своевременного воздушного прикрытия и сопровождения войсковых подразделений во время привала, марша или боевого столкновения с противником, причем, как в обороне, так и в наступлении.
В идеале, легкие самолеты-штурмовики внеаэродромного базирования должны быть непосредственно привязаны к конкретному взводу, роте и батальону, обеспечивая переброску разведгрупп в тактической глубине наступления или обороны, обеспечивая транспортировку раненых в тыл, в течение так называемого «золотого часа», привлекаться для разведки и наблюдения на поле боя и выполнять локальные задачи по подавлению огневых точек противника.
Логичным, в этом случае является обучение технике пилотирования самолетов поля боя сержантов-контрактников, годных по состоянию здоровья к летной работе. С течением времени представляется возможным их аттестация для производства в офицеры. Таким образом, в Сухопутных Войсках появятся командиры авиагрупп в составе батальона и бригады, понимающие сущность применения авиации на уровне батальона и бригады на поле боя.
Это будет иметь колоссальное значение, особенно для горных бригад, десантно-штурмовых бригад и бригад арктического спецназа. Попытки использовать для этих целей различного типа вертолеты - большого успеха не имели. В лучшем случае, с помощью «восьмерки» или «двадцатьчетверки» можно было произвести эвакуацию раненых, подбросить боеприпасов или продовольствия, а также, подавить огневые точки противника.
Хотя вертолетчики в Афганистане и проявляли в воздухе массовый героизм, но появление мобильных ЗРК ближнего действия типа «Стингер» свело эффект присутствия вертолетов огневой поддержки на поле боя к минимуму, а транспортные вертолеты при применении стингеров шанса уцелеть - не имели. Локальные конфликты последних десятилетий также показывают, что применение «больших» военных самолетов имеет ограниченный характер.
По существу, во многих африканских конфликтах, особенно в Анголе, Судане, Эфиопии, Эритрее и др., а также в боях в Абхазии и Нагорном Карабахе применялись качестве штурмовиков легкие самолеты различных типов, а также переоборудованные, из спортивных самолетов (Як-18, Як-52), учебно-тренировочные (L-29, L-39) и даже сельскохозяйственные (Ан-2) самолеты и дельталеты.
Необходимость в самолете поля боя также остро возникает при проведении антитеррористических операций, когда применение вертолета огневой поддержки начисто демаскирует намерения нападающей стороны по зачистке местности от бандитских формирований, к тому же, применение «тарахтелки-вертушки» не всегда возможно, особенно в горах.
Между тем, в США и странах НАТО, исходя из доступной мне информации, также идут процессы переосмысления применения авиации в многочисленных локальных конфликтах последнего времени. Корпус морской пехоты и ВВС США недавно получили первоначальное финансирование в размере 2 млрд долл. для закупки 100 легких разведывательно-штурмовых самолетов (программа LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), которых предполагается использовать в локальных конфликтах, таких как в Ираке, Афганистане и Ливии.
При этом, первые самолеты должны поступить в войска уже в 2013 году. Также, британская компания British Aerospace недавно представила информацию о разработке проекта легкого самолета «SABA», предназначенного для борьбы с вертолетами и крылатыми ракетами. Были представлены три варианта машины - Р.1233-1, Р.1234-1 и Р.1234-2. Большое преимущество показал вариант Р.1233-1.
Его компоновочную схему типа «утка» с крылом небольшой обратной стреловидности, передними дестабилизаторами и задним расположением турбовентиляторного двигателя со сдвоенным толкающим винтом заказчики из британского министерства обороны посчитали самым оптимальным. Дестабилизаторы - это передние горизонтальные оперения, устанавливаемые перед крылом и предназначаемее для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.
По утверждению представителя фирмы, главные достоинства этого легкого самолета - высокая маневренность на всех режимах полета, возможность базирования на грунтовых аэродромах с длиной ВПП до 300 м, весьма впечатляющая длительность (до 4 часов) автономного полета и мощное стрелково-пушечное и ракетное вооружение.
Тактико-технические характеристики самолета:
- длина самолета: 9,5 м
- размах крыла: 11.0 м
- Максимальный взлетный вес: 5,0 т. в том числе, вес вооружения: 1,8т
- средняя скорость: 740 км/ч
- скорость посадочная - 148 км/ ч
- минимальный радиус разворота - 150 м
- время разворота на 180 градусов - около 5 секунд
Исходя из главного назначения этого самолета - перехвата боевых вертолетов противника, появляющихся непосредственно на поле боя, самолет вооружен 6-ю ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности типа «Сайдуиндер» или «Асраам» и встроенной пушкой калибра 25 мм с боекомплектом 150 патронов.
В качестве обзорно-прицельной системы на борту самолета устанавливается теплопеленгатор и в качестве целеуказателя - лазерный дальномер. Авиаконструкторы этого самолета утверждают, что такое мощное вооружение при высокой маневренности позволят летчику «SABA» на равных вести воздушный бой на малой высоте даже со сверхзвуковыми истребителями.
Однако, критики этого самолета считают, что этот самолет может стать легкой добычей не только истребителей и штурмовиков противника, но и вертолетов огневой поддержки войск, из-за того, что он не является внеаэродромным.
Настоящей находкой и приятным сюрпризом для Сухопутных Войск России может стать применение в качестве легкого штурмовика - легкого самолета-амфибии нормальной категории с шасси на воздушной подушке, который предназначен для выполнения авиатранспортных задач с полезной нагрузкой до 1000 кг в условиях неподготовленных площадок и полета на минимальной высоте.
Этот самолет-амфибия, кроме того, может быть использован для выполнения различных боевых задач, для патрулирования войсковых колонн в тактической глубине обороны и наступления, для поисковых и спасательных работ, проведения разведки аэрофотосъемок, обнаружения танковых колонн противника, производить посадку и высадку десанта на водной поверхности и быть штабным командным пунктом для руководства беспилотниками, которые позволят сделать определение занятости оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении, наличие войск противника в лесном массиве, определить выдвижение резервов противника по шоссе, грунтовых дорогах и их сосредоточение на железнодорожных станциях.
Одна из его модификаций может быть эффективным средством борьбы с транспортными вертолетами и вертолетами огневой поддержки войск противника, а также танками и бронетранспортерами противника.
Модификации :
Базовая платформа самолета-амфибии может быть легко переоборудована в различные модификации санитарного, штурмового, транспортного, патрульного и др., в зависимости от типа защищенности фюзеляжа, который будет изготавливаться в двух вариантах:
- на базе применения алюминиевых сплавов
- на базе применения титановых сплавов с созданием сварной титановой кабины пилота в комбинации с применением кевларового волокна
Размеры:
- длина самолета-амфибии - 12,5 м
- высота - 3,5 м
- размах крыла - 14,5 м
Размеры фюзеляжа позволяют разместить 8 солдат со штатным вооружением и запасом продовольствия.
Двигатели:
Силовая установка состоит из:
- маршевого турбовинтового двигателя Pratt&Whitney PT6A-65В мощностью - 1100 л.с
- подъемного двигателя для создания воздушной подушки ПГД-ТВА-200 мощностью - 250 л. с
Массы и нагрузки:
- взлетная масса - 3600 кг
Летные данные:
- максимальная скорость полета до 400 км/ч
- крейсерская скорость до 300 км/ч
- дальность полета с максимальной полезной нагрузкой в 1000 кг - до 800 км
- дальность полета - максимальная перегонная - до 1500 км
В программе создания и серийного изготовления самолета-амфибии участвуют:
- НПП "АэроРИК" - разработчик проекта
- ОАО «Нижегородский авиазавод «Сокол» - изготовитель самолета
- ОАО «Калужский двигатель» - изготовитель турбовентиляторного агрегата (ТВА-200) для создания воздушной подушки
На первоначальном варианте самолета-амфибии устанавливался маршевый двигатель канадской фирмы Пратт&Уиттни - РТ6А-65В с задним расположением на фюзеляже. В дальнейшем, при серийном производстве планируется устанавливать авиадвигатели российского или украинского производства.
Предполагаемое вооружение:
- одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л с 250 патронами
- 2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8) с лазерными головками самонаведения в сложных метеорологических условиях
- 4 ПУ 130-мм
- НУРС C-130
- ПУ УВ-16-57 16х57-мм
- НУР Контейнер с разведывательной аппаратурой
На этом самолете предполагается устанавливать бортовой прицел АСП-17БЦ-8, который позволит автоматически учитывать баллистику всего вооружения и используемых боеприпасов. Также на борту будет установлена система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, с устройствами выброса дипольных отражателей и свыше 250 ИК патронов.
Хотя в России и в мире не утихают дискуссии в связи с возможностью применения легкого самолета-штурмовика в наземных войсках, из-за того, что жизнь самолета поля боя в условиях современного боя весьма непродолжительна, но такие утверждения встречаются также и в отношении танков, бронетранспортеров и даже беспилотников.
Поэтому, несмотря на повышенный риск для жизни экипажа самолета-штурмовика в современном бою, роль самолетов непосредственной поддержки наземных войск будет только возрастать и со временем в распоряжении пехоты появятся такие летательные аппараты, которые образуют новый класс боевой авиации - самолеты поля боя.
В 1963 году на вооружение военно-морских сил и корпуса морской пехоты США был принят палубный самолет-штурмовик Grumman A-6 Intruder. Эти машины активно участвовали во Вьетнамской войне и нескольких других вооруженных конфликтах. Неплохие характеристики и удобство эксплуатации обеспечили этому штурмовику широкую известность и стали причиной для массы положительных отзывов. Однако любой самолет со временем устаревает, и «Интрудер» не стал исключением. В начале восьмидесятых годов стало ясно, что в течение ближайших 10-15 лет эти самолеты придется снять с вооружения из-за нецелесообразности дальнейшей модернизации. Флоту требовался новый самолет для нанесения ударов по наземным целям.
Программа ATA (Advanced Tactical Aircraft – «Перспективный тактический самолет») развернулась в 1983 году. Сперва флотские военачальники желали сделать единый проект универсального самолета. Он должен был стать основой для штурмовика-бомбардировщика, истребителя, а также нескольких других вспомогательных машин, например, постановщика помех или разведчика. Однако вскоре от столь смелых планов отказались. Во-первых, стало понятно, что такой проект будет слишком дорогим, а во-вторых, появились варианты модернизации имеющихся самолетов F-14. Наконец, борьба с воздушными противниками теперь могла возлагаться и на новейшие истребители-бомбардировщики F/A-18, которые только что поступили на вооружение. Таким образом, можно было озаботиться только созданием нового палубного штурмовика.
В середине восьмидесятых годов начал формироваться облик будущего самолета. Поскольку он уже не должен был перехватывать самолеты противника, решили сделать его дозвуковым и оснастить бортовой радиоэлектронной аппаратурой, «заточенной» для работы по наземным целям. Кроме того, в соответствии с последними тенденциями в американском авиастроении, перспективный штурмовик ATA следовало делать малозаметным для радаров противника. Такое требование было обусловлено необходимостью работы, в том числе, в условиях серьезной противовоздушной обороны противника. Поскольку задача была достаточно сложной, Пентагон привлек к исследованиям две группы авиастроительных компаний. В первую вошли фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics, а во вторую – Grumman, Northrop и Vought.
В ходе проекта ATA рассматривались самые разные варианты аэродинамического облика нового самолета. От простой переработки планера самолета F/A-18 со снижением радиолокационной заметности до самых фантастических конструкций. К примеру, всерьез рассматривался вариант с крылом обратной стреловидности. Однако достаточно быстро из всего многообразия компоновок было выбрано летающее крыло, поскольку оно имело наилучшее сочетание малозаметности и летных характеристик. В самом конце 1987 года заказчик в лице ВМС и КМП определился с тем, какие фирмы будут заниматься дальнейшими проектными работами. Главными подрядчиками проекта стали компании McDonnell Douglas и General Dynamics.
Военно-морские силы и Корпус морской пехоты намеревались купить в общей сложности 450-500 штурмовиков ATA. При этом они не забывали об экономической стороне дела. В контракте на разработку самолета четко оговаривались финансовые условия. Так, рекомендованная стоимость разработки равнялась 4,38 миллиарда долларов, а предельная – 4,78 млрд. Кроме того, финансисты из Пентагона приняли интересные меры на случай удорожания проекта. Дабы фирмы-разработчики были заинтересованы в сохранении приемлемой стоимости, военные настояли на следующих условиях. Если стоимость программы превышает рекомендуемую, то военное ведомство оплачивает только 60% от перерасхода, а остальное берут на себя подрядчики. Если же им не удастся уложиться и в предельную стоимость, то на них ложатся все лишние расходы, а Пентагон оплачивает только рекомендуемый объем затрат.
Примерно в это же время полностью сформировались основные моменты облика перспективного самолета. Проектируемый штурмовик представлял собой летающее крыло треугольной формы со стреловидностью 48° по передней кромке и выступающим фонарем в носовой части. Кроме фонаря никакие агрегаты над поверхностью крыла не выступали – ATA полностью соответствовал определению летающего крыла. Такая особенность самолета была обусловлена требованиями по малозаметности. Как раз в это время заканчивалась разработка стратегического бомбардировщика B-2, и создатели ATA приняли решение пойти по тому же пути, что и инженеры Northrop Grumman. Обеспечивать малозаметность планировалось не только формой крыла. Почти все основные элементы силового набора и обшивки предлагалось изготовлять из углепластиковых композитов. Подобные материалы ранее неоднократно применялись в американском авиастроении, но ATA должен был стать первым самолетом в США с настолько большой долей пластика в конструкции.
Общие массогабаритные параметры самолета были определены еще на стадии аванпроекта и в дальнейшем почти не подвергались серьезным изменениям. При длине корпуса-крыла в 11,5 метра штурмовик ATA должен был иметь размах крыла в 21 и стояночную высоту в 3,4 метра. Сухой вес предполагался на уровне 17,5-18 тонн, максимальный взлетный – не более 29-30 тонн. Из них до 9500-9700 килограмм приходилось на топливо, размещенное в нескольких баках сложной формы.
Всего через несколько месяцев после определения фирм-разработчиков Пентагон изменил свои планы. Теперь военные собирались покупать штурмовики ATA не только для флота и морской пехоты, но и для ВВС. Общее количество необходимых машин определили на уровне 850-860 единиц. Позже, в 1990 году самолет получил собственное обозначение. Его назвали A-12 Avenger II, в честь палубного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца времен Второй Мировой войны Grumman TFB/TFM Avenger. Первый полет нового самолета изначально планировался на 1991 год, а первые серийные машины должны были отправиться в строевые части не позже 1994-95 годов. В целом, планы на новый самолет были более чем оптимистичными, но ожидания не оправдались.
Еще на стадии предварительного проектирования, до выбора компаний-разработчиков, заказчик определился с требованиями к силовой установке нового самолета. Для унификации и удешевления выбрали турбореактивные двигатели F412-GE-400. Два таких мотора обеспечивали тягу по 6700 кгс. Воздухозаборники двигателей находились на передней части крыла, ниже его кромки. Воздух шел к двигателям по изогнутым каналам, благодаря чему исключалось попадание излучения РЛС на лопатки компрессоров. Перед установкой двигателей на самолет A-12 предполагалось провести небольшую модернизацию технологического характера. Планировалось изменить конструкцию нескольких вспомогательных агрегатов, а также установить новую цифровую систему управления.
Стремление понизить стоимость готового самолета повлияло на состав бортового радиоэлектронного оборудования. Конструкторы фирм McDonnell Douglas и General Dynamics старались балансировать на грани высоких характеристик и сравнительно небольшой цены. В то же время, общая компоновка самолета заставила их применить несколько оригинальных решений. В качестве радиолокационной станции была выбрана Westinghouse AN/APQ-183, представлявшая собой развитие БРЛС истребителя F-16. Из-за специфической формы крыла-корпуса эту радиолокационную станцию оснастили сразу двумя антеннами с пассивными фазированными решетками. Их поместили на передней кромке, вблизи кабины экипажа. БРЛС AN/APQ-183 могла обеспечить поиск наземных, надводных и воздушных целей, позволяла следовать рельефу местности и т.п. Несмотря на общие намерения удешевить станцию, она получила пять вычислительных модулей с производительностью 125 Мфлопс каждый. В результате БРЛС штурмовика A-12 имела боевой потенциал на уровне истребителей четвертого поколения.
В дополнение к радиолокационной станции A-12 получил оптико-электронную станцию с тепловизионным каналом производства все той же фирмы Westinghouse. В составе этой станции было два модуля. Первый из них следил за широким сектором и предназначался для полета ночью или в сложных метеоусловиях, а также для поиска целей. Для атаки нужно было использовать второй модуль с узким полем обзора. Он мог находить и сопровождать наземные и воздушные цели, а также выдавать информацию прицельному комплексу.
Несмотря на необходимость снижения стоимости программы в целом и каждого самолета в частности, штурмовик A-12 получил современную «стеклянную» кабину для двух пилотов. В распоряжении пилота было три многофункциональных жидкокристаллических индикатора (один 8х8 дюймов и два 6х6) и индикатор на лобовом стекле размером 30х23 градуса. В задней кабине штурмана-оператора был один цветной дисплей 8х8 дюймов и три монохромных меньшего размера, 6х6. Системы управления распределялись между пилотом и штурманом с таким расчетом, чтобы командир экипажа мог в одиночку осуществлять атаку некоторыми видами вооружения, а также противостоять истребителям противника.
В средней части летающего крыла, по бокам от двигателей, на A-12 имелось два сравнительно длинных грузоотсека. Еще два объема для оружия, но меньшего размера, располагались в консолях, сразу же за нишами основных опор шасси. На подвесные устройства грузоотсеков можно было подвесить вооружение общей массой до 3-3,5 тонн. Однако из-за своих сравнительно небольших габаритов центральные отсеки могли вместить в себя лишь по одной управляемой бомбе калибра 2000 фунтов. Боковые отсеки вооружения изначально проектировались для перевозки и запуска ракет «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. В случае действий в районе с относительно слабой ПВО штурмовик A-12, ценой повышения заметности для РЛС, мог нести вдвое большее количество оружия. При этом до 3,5 тонн нагрузки можно было бы подвешивать на внешние узлы. Примечательно, что встроенное вооружение в виде автоматической пушки не предусматривалось.
Самолет A-12 изначально создавался для ВМС и КМП, поэтому его сразу стали адаптировать для использования на авианосцах. Для этого консоли крыла сделали складными. Ось складывания находилась сразу за боковыми отсеками вооружения. Интересно, что разложенное крыло штурмовика A-12 имело ощутимо больший размах в сравнении с истребителем F-14 во взлетной конфигурации: 21,4 метра против 19,55; но при этом A-12 выигрывал по своим размерам в сложенном виде, поскольку его размах уменьшался до 11 метров против 11,6. Более старый A-6 в обоих случаях имел меньший размах крыла, чем A-12. Тем не менее, из-за архитектуры «летающее крыло» новый самолет выигрывал у всех в плане длины. От носа до задней кромки крыла было всего 11,5 метра. Таким образом, новый A-12 занимал ощутимо меньше места, чем F-14 или A-6. Передняя стойка шасси была дополнительно укреплена для использования с паровой катапультой авианосцев.
Хотя A-12 планировалось вооружать ракетами и управляемыми бомбами сравнительно большой дальности, самолет все же получил элементы бронирования. Дополнительную защиту получили кабина экипажа, двигатели и ряд важных агрегатов. Благодаря схеме «летающее крыло» получилось разместить элементы бронирования таким образом, что кардинально повысилась боевая живучесть самолета. A-12, по расчетам, получился в 12 раз более живучим по сравнению с A-6 и в 4-5 по сравнению с F/A-18. Таким образом, уровень защиты палубного штурмовика получился примерно на уровне другого самолета аналогичного назначения, но «сухопутного» – A-10.
На поздних стадиях проектирования, когда не только определились общие черты, но и были проработаны мельчайшие нюансы, конструкторам McDonnell Douglas и General Dynamics удалось рассчитать предполагаемые летные характеристики перспективного штурмовика. При помощи двигателей без форсажной камеры он смог бы разгоняться до скорости в 930 км/ч и летать на дальность до 1480-1500 километров. Практический потолок машины не превышал 12,2-12,5 километров. При таких летных данных новый A-12 мог бы выполнять задачи по атаке объектов противника на тактической глубине. Иными словами, удавалось выполнить все тактико-технические требования военных.
Разработка нового самолета шла быстрыми темпами, но в итоге эта скорость не дала никакого результата. Уже к концу 1989 года выяснилось, что рекомендованный бюджет проекта превышен почти на миллиард долларов. Эти расходы, в соответствии с условиями контракта, должны были целиком лечь на неэкономных разработчиков. Кроме того, сохранялся ряд технических проблем, прозрачно намекавший на дальнейшее удорожание программы. В Пентагоне начали нервничать. При сохранении запланированного объема закупок переоснащение ВМС и КМП могло обойтись в 55-60 миллиардов долларов, что было значительно больше изначально планировавшейся суммы. Фирмы-разработчики были вынуждены инициировать дополнительные переговоры на предмет изменения условий договора.
Военные достаточно долго не хотели идти навстречу и смягчать финансовые требования к проекту. В то же время, видя ряд серьезных проблем и наметившийся срыв запланированных сроков, командование Корпуса морской пехоты отказалось от закупки новых самолетов. Таким образом, заказ сократился до 620 машин, а планируемый темп производства урезали с 48 до 36 штурмовиков в год. В это время конструкторам пришлось в срочном порядке решать проблему с сортом углепластика для некоторых деталей планера. Альтернативный сорт все же был найден, но из-за него самолет в максимально нагруженном виде потяжелел с требовавшихся 29,5 до 36 тонн. Это не устраивало военных моряков, поскольку они с самого начала требовали такую массу и габариты, при которых один самолетоподъемник авианосца мог бы доставлять на летную палубу сразу два A-12.
Тем не менее, сборка первого прототипа продолжалась, хотя и серьезно отставала от графика. По состоянию на январь 1991 года задержка составляла уже 18 месяцев и в кулуарах американского военного ведомства все громче звучали недовольные голоса. К тому же времени суммарные затраты Пентагона и компаний-разработчиков на разработку перспективного штурмовика достигли отметки в 7,5 миллиарда долларов. Первый полет, в свою очередь, в очередной раз был отложен, теперь на 1992 год. Все проблемы с деньгами и сроками закончились 7 января 1991 года. Ознакомившись с отчетами по проекту за предыдущий 1990 год, командование военно-морских сил США приняло единственно возможное верное решение. Проект A-12 был закрыт по причине неясных перспектив и неконтролируемого роста стоимости. Первоначально предполагалось, что на закупку самолетов будет выделено в общей сложности примерно 45 миллиардов долларов, а каждый борт обойдется не более чем в 50 миллионов. Но в начале 91-го года стоимость отдельного самолета перевалила за отметку в 85-90 миллионов и в дальнейшем эта цифра могла только увеличиться.
Проекта A-12 прекратилась после специального приказа тогдашнего министра обороны США Д. Чейни. Он прокомментировал приказ следующим образом: «Я закрыл проект A-12. Это решение не было простым, поскольку перед нами стояла очень важная задача. Но никто не мог сказать мне, во сколько обойдется вся программа и когда она завершится. Предыдущие прогнозы оказались неточными и устарели всего за несколько месяцев».
Палубные штурмовики A-6 Intruder, для замены которых создавался новый A-12 Avenger II, прослужили в ВМС США до 1997 года, после чего были списаны. В настоящее время в строю остается некоторое количество самолетов радиоэлектронной борьбы EA-6B, созданных на основе «Интрудеров». Что касается атаки наземных целей, то в течение последних пятнадцати лет такие задачи возлагаются исключительно на истребители-бомбардировщики F/A-18 различных модификаций. Создание полноценного палубного штурмовика не планируется.
По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/
