FLYG Situationen när det gällde att tillgodose den ryska arméns behov av flyg var ännu svårare. Det fanns ingen produktion av flygplansmotorer under fredstid i Ryssland, förutom grenen av Gnoma-fabriken i Moskva, som inte producerade mer än 5 motorer av denna typ

I början av 2012 var antalet personal i Japan Air Self-Defense Force cirka 43 700. Flygplansflottan består av ca 700 flygplan och helikoptrar av huvudtyperna, varav antalet taktiska och flerrollsstridsflygplan är ca 260 enheter, lätta tränare/attackflygplan - ca 200, AWACS-flygplan - 17, radiospaning och elektronisk krigföring flygplan - 7, strategiska tankfartyg - 4 , militära transportflygplan - 44.

Tactical fighter F-15J (160 st.) Ensitsiga allvädersversion av F-15 fighter för det japanska flygvapnet, tillverkad sedan 1982 av Mitsubishi under licens.

Strukturellt liknar F-15 jaktplan, men har förenklad elektronisk krigsföringsutrustning. F-15DJ(42) - vidareutveckling av F-15J

F-2A/B (39/32st.) - Multi-roll fighter utvecklad av Mitsubishi och Lockheed Martin för Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jaktplan, fotografi tagen i december 2012. från den ryska spaningen Tu-214R

F-2 var i första hand avsedd att ersätta tredje generationens jaktbombplan Mitsubishi F-1 - enligt experter, en misslyckad variant av SEPECAT "Jaguar"-temat med ett otillräckligt aktionsområde och en liten stridsbelastning. Utseendet på F-2-flygplanet påverkades avsevärt av det amerikanska General Dynamics "Agile Falcon"-projektet - en något förstorad och mer manövrerbar version av F-16 "fighting Falcon"-flygplanet, även om det japanska flygplanet utåt är mycket likt dess Amerikansk motsvarighet, det bör fortfarande betraktas som ett nytt flygplan, som skiljer sig från prototypen, inte bara genom skillnader i flygplanskonstruktionen, utan också genom de strukturella materialen som används, system ombord, radioelektronik och vapen. Jämfört med det amerikanska flygplanet använde designen av den japanska jaktplanen mycket mer avancerade kompositmaterial, vilket säkerställde en minskning av den relativa vikten av flygplanet. Sammantaget designen Japanskt plan enklare, lättare och mer tekniskt avancerad än F-16.

F-4EJ Kai (60 st.) - Multirole fighter.

Japansk version av McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Google Earth-satellitbild: flygplan och F-4J vid Miho Air Base

T-4 (200 st.) - Lätt attackflygplan/tränare, utvecklad av Kawasaki för Japan Air Self-Defense Force.

T-4:an flygs av det japanska aerobatikteamet Blue Impulse. T-4 har 4 hårdpunkter för bränsletankar, maskingevärscontainrar och andra vapen som är nödvändiga för att utföra träningsuppdrag. Designen möjliggör snabb modifiering till ett lätt attackflygplan. I denna version kan den bära upp till 2000 kg stridsbelastning på fem upphängningsenheter. Flygplanet kan eftermonteras för att använda AIM-9L Sidewinder luft-till-luft-missil.

Grumman E-2CHawkeye (13 st.) - AWACS och kontrollflygplan.

Boeing E-767 AWACS (4st.)

AWACS-flygplan byggt för Japan, baserat på passageraren Boeing 767

C-1A (25 st.) Militära transportflygplan med medeldistans utvecklat av Kawasaki för Japan Air Self-Defense Force.

C-1:or utgör ryggraden i de japanska självförsvarsstyrkornas flotta av militära transportflygplan.
Flygplanet är designat för lufttransport av trupper, militär utrustning och last, landning av personal och utrustning genom landning och fallskärmsmetoder samt evakuering av sårade. S-1-flygplanet har en hög svept vinge, ett flygkropp med ett runt tvärsnitt, en T-formad svans och ett landningsställ för trehjulingar som är infällbart under flygning. I den främre delen av flygkroppen finns en besättningshytt bestående av 5 personer, bakom den finns ett lastutrymme 10,8 m långt, 3,6 m brett och 2,25 m högt.
Både cockpit och lastutrymme är trycksatta och anslutna till ett luftkonditioneringssystem. Lastutrymmet kan bära 60 soldater med vapen eller 45 fallskärmsjägare. Vid transport av skadade kan 36 bårar av skadade och medföljande personal placeras här. Genom lastluckan som är placerad baktill på flygplanet kan följande lastas in i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5-tons lastbil eller tre bilar
typ jeep. Utrustning och last tappas genom denna lucka, och fallskärmsjägare kan också landa genom sidodörrarna på baksidan av flygkroppen.

Google Earth satellitbild: T-4 och S-1A flygplan Tsuiki flygbas

EC-1 (1 st) - Elektroniskt spaningsflygplan baserat på transporten S-1.
YS-11 (7 st.) - Elektroniskt krigsflygplan baserat på ett medeldistanspassagerarflygplan.
C-130H (16 st.) - Militärt transportflygplan för flera ändamål.
Boeing KC-767J (4 st.) - Strategiskt tankflygplan baserat på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 st.) - Multi-purpose helikopter.
CH-47JChinook (16 st.) - Militärtransporthelikopter för flera ändamål.

Luftvärn: 120 PU "Patriot" och "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellitbild: Patriot-luftvärnsuppskjutare av japanskt luftförsvar i Tokyo-området

Google Earth-satellitbild: Advanced Hawk luftförsvarssystem i Japan, förort till Tokyo

Bildandet av det nuvarande japanska flygvapnet började med att lagen antogs den 1 juli 1954, vilket skapade National Defense Agency, såväl som mark-, sjö- och flygvapen. Problemet med flygutrustning och personal löstes med amerikansk hjälp. I april 1956 undertecknades ett avtal om att förse Japan med F-104 Starfighter-jetplan.

På den tiden detta multi-roll fighter klarade flygprov, visade höga förmågor som luftvärnsjaktare, vilket motsvarade synpunkter från landets ledning om användningen av de väpnade styrkorna "endast i försvarets intresse."
Därefter, när de skapade och utvecklade de väpnade styrkorna, utgick den japanska ledningen från behovet av att säkerställa landets "initiala försvar mot aggression." Det efterföljande svaret på en möjlig angripare enligt säkerhetsfördraget skulle ges av de amerikanska väpnade styrkorna. Tokyo ansåg att garanten för ett sådant svar var placeringen av amerikanska militärbaser på de japanska öarna, medan Japan skulle stå för många av kostnaderna för att säkerställa att Pentagon-anläggningarna fungerar.
Baserat på ovanstående började det japanska flygvapnets utrustning.
I slutet av 1950-talet blev Starfighter, trots sin höga olycksfrekvens, ett av de viktigaste stridsflygplanen för flygvapnet i många länder och tillverkades i olika modifieringar, inklusive i Japan. Det var F-104J allvädersinterceptor. Sedan 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun tagit emot 210 Starfighter-flygplan, varav 178 tillverkades av det berömda japanska företaget Mitsubishi på licens.
Det måste sägas att konstruktionen av jetjaktplan i Japan började redan 1957, då produktionen (även under licens) av amerikanska F-86F Sabre-flygplan började.

F-86F "Saber" från den japanska luftförsvarsstyrkan

Men i mitten av 1960-talet började F-104J betraktas som ett föråldrat fordon. Därför beslutade den japanska ministerkabinettet i januari 1969 att utrusta landets flygvapen med nya avlyssningsflygplan. Som prototyp valdes det amerikanska flerrollsjaktplanet av tredje generationens F-4E Phantom. Men japanerna, när de beställde F-4EJ-varianten, föreskrev att det var ett interceptorflygplan. Amerikanerna protesterade inte, och all utrustning för att arbeta mot markmål togs bort från F-4EJ, men luft-till-luft-vapnen förstärktes. Allt i enlighet med det japanska konceptet "endast försvar". Japans ledning visade, åtminstone i konceptuella dokument, en önskan att se till att landets väpnade styrkor förblev nationella väpnade styrkor och säkerställa säkerheten för dess territorium.

En "mjukning" av Tokyos angreppssätt till offensiva vapen, inklusive i flygvapnet, började observeras under andra hälften av 1970-talet under påtryckningar från Washington, särskilt efter antagandet 1978 av de så kallade "Guiding Principles of Japan- USA:s försvarssamarbete." Innan detta hade det inte förekommit några gemensamma aktioner, inte ens övningar, mellan självförsvarsstyrkorna och amerikanska enheter på japanskt territorium. Sedan dess har mycket förändrats, inklusive flygplanens prestandaegenskaper, i de japanska självförsvarsstyrkorna med förväntan på gemensamma åtgärder. Till exempel var de fortfarande tillverkade F-4EJ utrustade med utrustning för tankning under flygning. Den sista fantomen för det japanska flygvapnet anlände 1981. Men redan 1984 antogs ett program för att förlänga deras livslängd. Samtidigt började Fantomerna utrustas med bombningskapacitet. Dessa flygplan fick namnet Kai.
Men detta betyder inte att det japanska flygvapnets huvuduppdrag har förändrats. Det förblev detsamma - att tillhandahålla luftförsvar åt landet. Det är därför, sedan 1982, började det japanska flygvapnet ta emot licenstillverkade F-15J-fångare för alla väder. Det var en modifiering av den fjärde generationens amerikanska taktiska stridsflygplan F-15 Eagle för alla väder, designad "för att få överlägsenhet i luften." Till denna dag är F-15J det japanska flygvapnets främsta luftförsvarsjaktplan (totalt 223 sådana flygplan levererades till dem).
Som du kan se låg tyngdpunkten i valet av flygutrustning nästan alltid på stridsflygplan inriktade på luftförsvarsuppdrag och att få luftöverlägsenhet. Detta gäller F-104J, F-4EJ och F-15J.
Det var först under andra hälften av 1980-talet som Washington och Tokyo kom överens om att gemensamt utveckla en nära stödjager.
Giltigheten av dessa uttalanden har hittills bekräftats under konflikter i samband med behovet av att utrusta landets militära flygstridsflotta. Huvuduppgiften Det japanska flygvapnet förblir ansvarigt för att tillhandahålla landets luftförsvar. Även om uppdraget att ge luftstöd till markstyrkorna och flottan också har tillkommit. Detta framgår av flygvapnets organisationsstruktur. Dess struktur inkluderar tre flygriktningar - norra, centrala och västra. Var och en av dem har två fighter-vingar, inklusive två skvadroner. Dessutom, av 12 skvadroner är nio luftvärn och tre är taktiska stridsflygplan. Dessutom finns Southwestern Combined Aviation Wing, som inkluderar en annan luftvärnsjaktsskadron. Luftvärnsskvadroner är beväpnade med F-15J och F-4EJ Kai flygplan.
Som du kan se består kärnan av det japanska flygvapnets "kärnstyrkor" av interceptor-jaktplan. Det finns bara tre direktstödsskvadroner och de är beväpnade med F-2-jaktplan som utvecklats gemensamt av Japan och Amerika.
Den japanska regeringens nuvarande program för att utrusta landets flygvapnets flygplansflotta är generellt inriktat på att ersätta föråldrade Phantoms. Två alternativ övervägdes. Enligt den första versionen av anbudet för det nya F-X-jaktplanet var det planerat att köpa från 20 till 60 femte generationens luftvärnsjaktplan liknande prestandaegenskaper som det amerikanska F-22 Raptor-jaktplanet (Predator, producerat av Lockheed Martin/Boeing ). Det togs i bruk av US Air Force i december 2005.
Enligt japanska experter överensstämmer F-22 mest med Japans försvarskoncept. Det amerikanska F-35-jaktplanet övervägdes också som ett reservalternativ, men man tror att fler fordon av denna typ kommer att behövas. Dessutom är detta ett flerfunktionsflygplan och dess huvudsakliga syfte är att träffa mål på marken, vilket inte motsvarar konceptet "endast försvar". Den amerikanska kongressen förbjöd dock export av " den nyaste fightern, som använder alla de bästa prestationerna" från USA:s flygindustri. Med tanke på detta är de flesta andra länder som köper amerikanska jaktplan nöjda med de tidigare modellerna av F-15 och F-16 eller väntar på försäljningsstarten av F-35, som använder samma teknik som F-22, men är billigare, mer mångsidig tillämpning och från början av utvecklingen var avsedd för export.
Av de amerikanska flygbolagen har de närmaste banden det japanska flygvapnet i många år hade en Boeing. I mars föreslog han en ny, betydligt uppgraderad F-15FX-modell. Två andra stridsflygplan producerade av Boeing föreslås också, men de har ingen chans att lyckas, eftersom många av dessa maskiner är föråldrade. Det som är attraktivt för japanerna i Boeings ansökan är att företaget officiellt garanterar assistans vid utplaceringen av licensierad produktion, och lovar även att förse japanska företag med teknik som används vid tillverkning av flygplan.
Men mest troligt, enligt japanska experter, kommer vinnaren av anbudet att bli F-35. Den har nästan samma höga prestandaegenskaper som F-22, är en femte generationens jaktplan och har vissa kapaciteter som Predator inte har. Det är sant att F-35 fortfarande är under utveckling. Dess introduktion i det japanska flygvapnet, enligt olika uppskattningar, kan börja 2015–2016. Fram till dess kommer alla F-4:or ha tjänat sin livslängd. Förseningen med att välja ett nytt flaggskeppsjaktplan för landets flygvapen skapar oro i japanska affärskretsar, eftersom det 2011, efter lanseringen av den sista av de beställda F-2:orna, för första gången i efterkrigstidens Japan, var nödvändigt, om än tillfälligt, att inskränka sin egen jaktplanskonstruktion.
Idag finns det i Japan cirka 1 200 företag som är associerade med produktion av stridsflygplan. De har specialutrustning och besitter nödvändiga förberedelser personal. Ledningen för Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den största portföljen av order från försvarsministeriet, anser att "produktionsteknologier inom försvarssektorn, om de inte upprätthålls, går förlorade och aldrig återupplivas."

I allmänhet är det japanska flygvapnet välutrustat, med ganska modern militär utrustning, i hög stridsberedskap och är ganska kapabel att lösa de tilldelade uppgifterna.

I tjänst med marinflyg Marinstyrkor Japans självförsvarsstyrkor (marinen) har 116 flygplan och 107 helikoptrar.
Patrullflygskvadronerna är beväpnade med det grundläggande patrullflygplanet R-ZS Orion.

Anti-ubåtshelikopterskvadroner är utrustade med SH-60J och SH-60K helikoptrar.

Anti-ubåt SH-60J japanska flottan

Sök- och räddningsskvadroner inkluderar tre sök- och räddningsskvadroner (tre UH-60J-helikoptrar vardera). Det finns en skvadron med räddningssjöflygplan (US-1A, US-2)

US-1A sjöflygplan från den japanska flottan

Och två elektroniska krigsföringsskvadroner, utrustade med elektroniska krigsföringsflygplan ER-3, UP-3D och U-36A, samt spaning OR-ZS.
Separata flygskvadroner, enligt deras syfte, löser problemen med att genomföra flygtester av marinflygplan, deltar i verksamheten för minsvepande styrkor, såväl som i aktiviteter för luftlyftpersonal och last.

På de japanska öarna är, inom ramen för ett bilateralt japansk-amerikanskt fördrag, det amerikanska flygvapnets 5:e flygvapnet permanent stationerat (högkvarter på Yokota Air Base), vilket inkluderar 3 luftvingar utrustade med de modernaste stridsflygplanen, bl.a. 5:e generationen F-22 Raptor.

Google Earth satellitbild: US Air Force F-22 flygplan vid Kadena Air Base

Dessutom opererar den 7:e operativa flottan av den amerikanska flottan ständigt i västra Stilla havet. Högkvarteret för befälhavaren för den 7:e flottan ligger vid Yokosuka flottbas (Japan). Flotta formationer och fartyg är baserade på Yokosuka och Sasebo flottbaser, flyg - på Atsugi, Misawa flygbaser, formationer Marine Corps- på Camp Butler (Okinawa) på villkoren för ett långsiktigt hyresavtal av dessa baser från Japan. Flottans styrkor deltar regelbundet i teatersäkerhetsoperationer och gemensamma övningar med den japanska flottan.

Google Earth-satellitbild: hangarfartyget George Washington vid Yokosuka flottbas

Ett hangarfartyg finns nästan konstant i regionen Chockgrupp US Navy, inklusive minst ett hangarfartyg.

Ett mycket kraftfullt flygvapen är koncentrerat i området för de japanska öarna, flera gånger större än våra styrkor i denna region.
Som jämförelse, stridsflyget i vårt land i Fjärran Östern som en del av flygvapnets och luftförsvarskommandot, den tidigare 11:e armén för flygvapnet och luftförsvaret - en operativ sammanslutning av flygvapnet ryska federationen, med huvudkontor i Khabarovsk. Den har inte mer än 350 stridsflygplan, av vilka en betydande del inte är stridsfärdiga.
När det gäller antal är Stillahavsflottans sjöflyg underlägsen den japanska flottans flyg med ungefär tre gånger.

Baserat på material:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Katalog av K.V. Chuprin "VÄPNADE KRAFTER I CIS OCH BALTISKA LÄNDERNA"

som chockade världen

Japanerna rullade ut det första flygplanet under det senaste halvseklet M.R.J. fick mig att titta på japanernas tidigare framgångar inom flygplanstillverkning. Nu verkar Japans roll i flygplanstillverkningen obetydlig, men i XX talet var japanerna bland de sex ledande makterna som bestämde hela världens flygplansindustri (även USA, Sovjetunionen, England, Tyskland, Frankrike). Rollen för andra makter utanför dessa sex var verkligen försumbar - de stod för mindre än 10 % av den totala produktionen. Ja, nu tillverkar japanerna få flygplan (i enheter), men vi bör inte glömma att samma "Dreamliner" är 35% tillverkad i Japan, och det här talar redan om många hundratals "villkorliga" flygplan!

Tidskrift « Flyg » presenterade en traditionell flashmob baserad på de 10 mest anmärkningsvärda i historien modernt flyg Japanska flygplan

NAMC YS-11

40-sits passagerare YS -11, producerad av företaget NAMC , visade sig vara det sista japanska passagerarflygplanet före ”sagan om M.R.J. " Dess produktion upphörde för 40 år sedan, men minst 17 flygplan av denna typ är fortfarande i drift - 15 av det japanska försvarsministeriet och två av det mexikanska företaget Alon.

Mitsubishi MRJ

Lanseringen av ett 96-sits regionalt flygplan från Mitsubishi för en vecka sedan, den 18 oktober, markerade en ny era inom japansk flygplanstillverkning. Den första flygningen är planerad till första kvartalet 2015. Totalt har Mitsubishi samlat in order på 191 flygplan med leveranser som ska börja 2017. Ytterligare en modifiering på 76 platser är planerad M.R.J. 70, men ingenting har hörts om 100-sitsen på länge - efter många förseningar med huvudprojektet har japanerna ingenting med det att göra.

Hur många tjut kom det från motståndare till Sukhoi Superjet när japanerna precis tillkännagav sina planer: ”Hur kan vi konkurrera med japanerna och kineserna? Japanerna har plast, samarbete och allt det där. Vad har vi efter perestrojkans "lyckade" kollaps?

Det har dock gått tio år, japanerna missade alla deadlines, prototypflygplanet måste byggas om från grunden, eftersom de misslyckades med certifieringen (vilket innebär ett uppehåll på 50 år!). "Och de här människorna förbjuder oss att dra på näsan"?!

Honda NA-420

Detta flygplan med en ovanlig layout med motorer på pyloner på vingen (innan detta hade bara tyskarna gjort detta) och slät plasthud genomgår nu certifieringstest. Fyra flygplan flyger för närvarande och certifiering väntas under första kvartalet 2015. Serieproduktion planeras vid Greensboro-fabriken i USA. För närvarande är orderboken för 18 flygplan från USA och Mexiko.

Mitsubishi F-2

Externt liknar denna japanska fighter den amerikanska F -16, vilket inte är förvånande, eftersom det skapades i samarbete med amerikanerna. Men strukturellt - gjord av plast - är den påfallande annorlunda än prototypen. Det finns för närvarande 78 flygplan av denna typ på vingen, och Mitsubishi funderar redan på ett nytt stridsflygplan...

Shinmaiwa US -2

Amfibie USA -2 är avsedd för sök- och räddningsoperationer av den japanska självförsvarsflottan, och är en logisk utveckling av den tidigare amfibien - USA -1, som fortfarande är i tjänst. MED USA -2 förknippas med ett seriöst genombrott av japanerna på den militära flygmarknaden - indianerna planerar att beställa cirka 18 flygplan.
Generellt USA -2, att döma av Sokolyanskys formel, är nu den mest sjövärdiga flygbåten.

Kawasaki R-1

P-1 jet maritima patrullflygplan som utvecklats av Kawasaki är tänkt att ersätta den föråldrade amerikanska P-3 Orions. Japanskt "självförsvar" har redan fått två experimentella XP-1:or och fem produktionsflygplan.

Mitsubishi Mu-2

Denna lilla tvåmotoriga övre vinge, som bara hade 14 personer, flög tillbaka 1962, men ändå flyger 287 sådana flygplan fortfarande.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

På framgångsvågen Mu -2 Mitsubishi bestämde sig för att skapa ett affärsjet Mu -300. Planet lyfte första gången 1978. Rättigheterna till det förvärvades av det amerikanska företaget Beechcraft, som döpte om det till Beech 400. För närvarande flyger 56 "diamanter" fortfarande, främst i USA, och den enda som flyger i Japan är Mu -300, som har använts i 30 år som ett flygande laboratorium.

Kawasaki XC-2

S-2-flygplanen skapas som en ersättning för självförsvarsstyrkornas transportflygplan S-1 och Hercules. Japanernas svar på alla möjliga "Globemasters" och "Atlanteans". Den har en layout med dubbla motorer. Den maximala bärkraften förväntas vara 37 ton Och S-1 har 27 exemplar kvar.

Mitsubishi A6M "Zero"


Vad är en berättelse om "japanen" utan "Noll"? Även om det länge varit ett "historiskt" flygplan. I sin tur förändrade den helt "västerns" syn på japansk luftfart och förvånade motståndarna med dess manövrerbarhet, stigningshastighet och lätta design. Vart tjugonde flygplan i japansk historia är ett av 11 tusen nollor. Vad är det, "historiskt" - flera exemplar flyger fortfarande, och "noll byggnad" fortsätter...

Den var allmänt organiserad enligt den europeiska modellen, men den hade ändå unika egenskaper. Så Japans armé och flotta hade sin egen flygvapnet som en separat gren av de väpnade styrkorna, som tyska Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, fanns inte i Japan.

Detta manifesterades både i skillnader i material (armén och marinens flygplan hade flygplan av olika slag), såväl som i principerna för organisation och stridsanvändning. I allmänhet, som erkänts av både utländska observatörer och japanerna själva, var sjöflygenheter mer framstående hög nivå pilotutbildning och organisation än sina ”land”-kamrater.

Den kejserliga arméns flyg bestod av fem luftarméer (Kokugun). Varje armé kontrollerade en specifik region i Asien. Till exempel våren 1944 försvarade 2:a flygvapnet, med högkvarter i Hsinking, Manchuriet, medan 4:e flygvapnet, med högkvarter i Manila, försvarade Filippinerna, Indonesien och västra Nya Guinea. Flygarméernas uppgift var att ge stöd markstyrkor och leverera last, vapen och soldater där så krävs, samordna sina handlingar med markhögkvarteret.

Luftdivisioner (Hikoshidan) - de största taktiska enheterna - rapporterade direkt till flygarméernas högkvarter. Flygdivisionernas högkvarter utövade i sin tur ledning och kontroll över mindre förband.

Flygbrigader (Hikodan) var taktiska formationer på lägre nivå. Vanligtvis omfattade en division två eller tre brigader. Hikodan var mobila stridsenheter med ett litet högkvarter, som opererade på taktisk nivå. Varje brigad bestod vanligtvis av tre eller fyra Hikosentaier (jaktregemente eller flyggrupp).

Hikosentai, eller helt enkelt Sentai, var den japanska arméflygets huvudsakliga stridsenhet. Varje sentai bestod av tre eller fler chutai (skvadroner). Beroende på sammansättningen hade sentai från 27 till 49 flygplan. Chutai hade cirka 16 flygplan vardera och ett motsvarande antal piloter och tekniker. Sålunda räknade Sentai-personalen omkring 400 soldater och officerare.

En flygning (Shotai) bestod vanligtvis av tre flygplan och var den minsta enheten inom japansk luftfart. I slutet av kriget, som ett experiment, utökades antalet Shotai till fyra flygplan. Men experimentet misslyckades - den fjärde piloten visade sig undantagslöst vara överflödig, föll ur spel och blev ett lätt byte för fienden.

Flyg av den kejserliga japanska flottan

Den huvudsakliga organisatoriska enheten för japansk marinflyg var luftgruppen - kokutai (inom arméflyg - sentai). Sjöflyget omfattade cirka 90 flyggrupper, var och en med 36-64 flygplan.

Flyggrupper hade nummer eller egna namn. Namnen gavs som regel enligt hemmaflygfältet eller flygledningen (flyggrupperna Yokosuka, Sasebo, etc.). Med sällsynta undantag (Tainan Air Group), när en flyggrupp överfördes till utomeuropeiska territorier, ersattes namnet med ett nummer (Kanoya Air Group blev till exempel den 253:e flyggruppen). Siffror mellan 200 och 399 var reserverade för stridsflyggrupper och mellan 600 och 699 för kombinerade flyggrupper. Hydroaviation-luftgrupperna hade siffror mellan 400 och 499. Däcksflyggrupper bar namnen på hangarfartyg (Akagi air group, Akagi fighter squadron).

Varje flyggrupp hade tre eller fyra skvadroner (hikotai), var och en med 12-16 flygplan. Skvadronen kunde ledas av en löjtnant eller till och med en erfaren högre underofficer.

De flesta piloter var sergeanter, medan i de allierade flygvapnen nästan alla piloter var officerare. I kommunikation med varandra gjorde sergeanterna-piloterna underordning omedveten, men mellan sergeanterna och officerarna fanns en avgrund.

Den lägsta enheten inom japansk luftfart var en flygning med tre eller fyra flygplan. Under lång tid flög japanerna i tre. Den första som kopierade västerländsk taktik att slåss i par 1943 var löjtnant Zeinjiro Miyano. Som regel utsågs erfarna veteraner till de ledande paren i en flygning med fyra flygplan, medan wingmen var noviser. Denna fördelning av platser i flygningen gjorde det möjligt för unga piloter att gradvis skaffa sig stridserfarenhet och minska förlusterna. Senast 1944 japanska fighters De slutade praktiskt taget flyga i tre. En flygning på tre flygplan föll snabbt sönder i en luftstrid (det var svårt för piloterna att upprätthålla formation), varefter fienden kunde skjuta ner jaktplanen en efter en.

Kamouflage- och identifieringsmärkning av japanska flygplan

Med utbrottet av kriget i Stilla havet var de flesta stridsflygplan från arméflyget antingen inte målade alls (de hade färgen av naturligt duraluminium) eller målades med ljusgrå, nästan vit, färg. Men redan under kriget i Kina fick vissa typer av flygplan, till exempel Mitsubishi Ki 21 och Kawasaki Ki 32 bombplan de första proverna av kamouflagemålning: ovanpå var flygplanet målat med ojämna ränder av olivgrönt och brunt med en smal vit eller blå skiljelinje mellan dem, och på botten ljusgrå färg.

Med Japans inträde i andra världskriget var det brådskande att använda kamouflage så att det först togs upp av flygtjänstpersonal. Oftast var flygplanet täckt med fläckar eller ränder av olivgrön färg på ett avstånd de smälte samman, vilket gav tillfredsställande hemlighet av flygplanet mot bakgrunden av den underliggande ytan. Sedan började kamouflagefärgen appliceras på ett fabrikssätt. Det vanligaste färgschemat har blivit följande: olivgrönt på de övre ytorna och ljusgrå eller naturlig metallfärg på underytorna. Ofta applicerades den olivgröna färgen i form av separata fläckar, liknande "fältfärgen". I det här fallet applicerades vanligtvis svart eller mörkblå antireflexfärg ovanpå näsan.

Experiment- och träningsfordon målades orange på alla ytor de skulle vara tydligt synliga i luften och på marken.

De så kallade "stridsränderna" runt den bakre delen av flygkroppen framför stjärten användes som identifieringsmärken. Ibland applicerades de på vingarna. Under krigets två sista år ingick även gulmålning av vingarnas framkanter ungefär till mitten av konsolen. Men i allmänhet skilde sig kamouflagesystemen för japanska arméflygplan ofta från de allmänt accepterade och var ganska olika.

Röda cirklar "hinomaru" användes som tecken på nationalitet. De applicerades på båda sidor av den bakre flygkroppen, på vingarnas övre och nedre plan. På biplan applicerades "hinomaru" på de övre planen av den övre vingen och de nedre planen av det nedre paret av vingar. På kamouflageflygplan hade Hinomaru vanligtvis en vit trim, och ibland även en tunn röd. På japanska luftvärnsflygplan målades "hinomaru" på vita ränder på flygkroppen och på vingarna.

När det kinesisk-japanska kriget fortskred började japanska flygplan använda märkningar för enskilda delar, vanligtvis ganska färgglada. Det var antingen en konstnärlig skildring av Sentai-numret eller hieroglyfen av syllabariet först i namnet på hemmaflygfältet, eller en symbol som en pil. Bilder av djur eller fåglar användes sällan. Vanligtvis applicerades dessa märken först på den bakre delen av flygkroppen och på svansen, och sedan bara på fenan och rodret. Samtidigt indikerade färgen på enhetens tecken tillhörande en viss enhet. Sålunda hade högkvartersenheten en koboltblå färg, och den 1:a, 2:a, 3:e och 4:e chutai var vit, röd, gul respektive grön. I det här fallet hade skylten ofta en vit kant.

I början av kriget i Kina hade flottans flygplan också en ljusgrå färg eller färgen naturligt duraluminium. Senare fick de ett himmelsgrått eller kamouflagemönster av mörkgrönt och brunt på de övre ytorna och ljusgrått på de nedre ytorna. Det är sant att i början av kriget i Stilla havet var japanska sjöflygplan oftast inte målade alls och hade färgen av duraluminium.

Med Japans inträde i andra världskriget beslutades det att införa kamouflagemönster för torpedbombplan, flygbåtar och sjöflygplan. På dem var de övre ytorna målade mörkgröna, och de nedre ytorna målades ljusgrå, ljusblå eller hade färgen av naturlig metall. Eftersom transportörsbaserade flygplan behöll sin himmelsgrå färg, när de flyttades till kustflygfält, applicerade underhållspersonal mörkgröna fläckar ovanpå dem. Dessutom var intensiteten av denna färg ganska annorlunda: från en knappt märkbar "grönning", till exempel av kölen, till en nästan fullständig mörkgrön färg.

Men i juli 1943 introducerades ett enda fast mörkgrönt färgschema för övre ytan för alla sjöstridsflygplan.

Experiment- och träningsflygplan målades orange på alla ytor, men när kriget närmade sig Japans stränder började de övre ytorna målas mörkgröna, medan de nedre ytorna förblev orange. I slutet av kriget fick alla dessa flygplan full "strids" kamouflagefärg.

Dessutom var det vanligt att flygplan med luftkyld motor målade huven svart, även om den på vissa typer (Mitsubishi G4M och J2M praktiskt taget inte användes).

I början av kriget målades "strids"-ränderna på svansarna av flottans fordon över, men den gula färgen på vingarnas framkanter, modellerad på arméflygplan, fanns kvar.

Hinomaru-nationalitetsbeteckningarna var modellerade efter arméns, men på sjöflygplan, till skillnad från arméns, applicerades inte vita ränder under dem. Det är sant att ibland "hinomaru" applicerades i vita eller gula rutor.

Delbeteckningar applicerades på fenan och stabilisatorn på flygplanet. I början av kriget applicerades en eller två hieroglyfer av stavelsen "Kana" på kölen, vilket vanligtvis indikerar namnet på basen i metropolen som flygplanet tilldelades. Om flygplanet var på en eller annan teater fick det en latinsk bokstav eller till och med en latinsk siffra för bärarbaserade flygplan. Enhetsbeteckningen, separerad av ett bindestreck, följdes vanligtvis av det tresiffriga numret på själva flygplanet.

I mitten av kriget ersattes det alfanumeriska beteckningssystemet av ett rent digitalt (två till fyra siffror). Den första siffran angav vanligtvis enhetens karaktär, de andra två dess nummer, följt av ett bindestreck och vanligtvis följt av det tvåsiffriga numret på själva flygplanet. Och slutligen, mot slutet av kriget, eftersom många enheter var koncentrerade i Japan, återvände de igen till det alfanumeriska beteckningssystemet.

Japanskt flygplansbeteckningssystem

Under andra världskriget använde det japanska flygvapnet flera flygplansbeteckningssystem, vilket fullständigt förvirrade den allierade underrättelsetjänsten. Så till exempel hade ett japanskt arméflygplan vanligtvis ett "China" (design) nummer, till exempel Ki 61, ett typnummer "Army Type 3 Fighter" och förnamn Hien. För att förenkla identifieringen införde de allierade sin egen flygplanskodbeteckning. Så Ki 61 blev "Tony".

Till en början, under de cirka 15 åren av dess existens, använde den japanska arméns luftfart flera flygplansbeteckningssystem, mestadels med fabriksbeteckningar. Men i början av andra världskriget hade inget av flygplanen med dessa beteckningssystem överlevt.

1927 infördes ett system med typnummer, som användes fram till Japans nederlag. Parallellt, sedan 1932, började nummersystemet "Kina" (designnummer NN) användas. Dessutom fick några flygplan egna namn. Särskilda beteckningssystem användes för att beteckna experimentflygplan, gyroplan och segelflygplan.

Sedan 1932 fick alla japanska arméflygplan kontinuerlig numrering "Kina", inklusive de typer som redan antagits för tjänst. Kontinuerlig numrering av "Kina" bibehölls fram till 1944, då den blev godtycklig för att vilseleda den allierade underrättelsetjänsten. Förutom "Kina"-numret fick flygplanet romerska siffror för att beteckna olika modeller. Flygplan av samma modell skilde sig dessutom beroende på modifieringar och en extra bokstav i ett av de japanska alfabeten: den första modifieringen kallades "Ko", den andra "Otsu", den tredje "Hei" och så vidare (dessa tecken betydde inte någon specifik digital eller alfabetisk beräkningsordning, snarare motsvarade de notationssystemet "nord" "öst" "syd" "väst"). I nyligen inte bara i väst, utan även i japansk flyglitteratur brukar det vara brukligt att placera en latinsk bokstav efter romerska siffror istället för motsvarande japanska hieroglyf. Ibland, förutom det digitala och alfabetiska beteckningssystemet för ändringar och modeller, användes även förkortningen KAI (från "Kaizo" modifierad). Designnumret betecknas vanligtvis utomlands med bokstäverna "Ki", ​​men i japanska dokument användes aldrig den engelska Ki, men motsvarande hieroglyf användes, så i framtiden kommer vi att använda den ryska förkortningen Ki.

Som ett resultat, till exempel för Hien Ki 61-stridslinjen, såg ett sådant beteckningssystem ut så här:

Ki 61 - beteckning på projektet och prototypflygplan
Ki 61-Ia - den första produktionsmodellen av Hiena
Ki 61-Ib - en modifierad version av Hiena produktionsmodell
Ki 61-I KAIS - den tredje versionen av den första produktionsmodellen
Ki 61-I KAId - den fjärde versionen av den första produktionsmodellen
Ki 61-II - experimentflygplan av den andra produktionsmodellen
Ki 61-II KAI - modifierat experimentflygplan av den andra produktionsmodellen
Ki 61-II KAIa - den första versionen av den andra produktionsmodellen
Ki 61-II KAIb - den andra versionen av den andra produktionsmodellen
Ki 61-III - projekt av den tredje produktionsmodellen

För segelflygplan användes beteckningen "Ku" (från "Kuraida" segelflygplan). För vissa typer av flygplan användes även proprietära beteckningar (till exempel för gyroplanet Kayabe Ka 1). Det fanns ett separat beteckningssystem för missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen kallades också Ki 148 för att desorientera den allierade underrättelsetjänsten.

Förutom "Kina"-numren använde arméflyget också numrering baserad på det år modellen togs i bruk, vilket inkluderade en kort beteckning av flygplanets syfte. Numreringen utfördes enligt det japanska kronologisystemet, med de två sista siffrorna tagna. Således blev ett flygplan som antogs för tjänst 1939 (eller 2599 enligt japansk kronologi) "typ 99", och ett som antogs för tjänst 1940 (det vill säga 2600) blev "typ 100".

Således fick flygplanet som togs i tjänst 1937 följande långa beteckning: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militär typ 97 lätt bombplan"; Mitsubishi Ki 21 "armé typ 97 tungt bombplan"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk spaningsarmé typ 97". Beteckningen av flygplanets syfte bidrog till att undvika förvirring, till exempel för två "typer 97" av den enmotoriga Mitsubishi Ki 30-bomplanen och den tvåmotoriga bombplanen från samma företag Ki 21. Visserligen ibland två typer av flygplan för samma ändamål togs i bruk samma år. Till exempel, 1942, antogs den tvåmotoriga jaktplanen Ki 45 KAI och den enmotoriga Ki 44. I det här fallet blev Ki 45 ". två-sits fighter Army Type 2" och Ki 44 "single-seat Army Type 2 fighter".

För olika modifieringar av flygplan i det långa beteckningssystemet tilldelades modellnumret dessutom en arabisk siffra, serieversionsnumret och en latinsk bokstav, modifieringsnumret för den givna produktionsmodellen. Som ett resultat, i förhållande till "Kina"-numreringen, såg den långa beteckningen ut så här:

Ki 61 - inget typnummer tilldelades innan flygplanet togs i bruk
Ki 61-Ia - arméjaktplan typ 3 modell 1A (typ 3 enligt år 2603)
Ki 61-Ib - arméjaktplan typ 3 modell 1B
Ki 61-I KAIS - arméjaktplan typ 3 modell 1C
Ki 61-I KAId - arméjaktplan typ 3 modell 1D
Ki 61-II - återigen, experimentflygplanet har inget typnummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - arméjaktplan typ 3 modell 2A
Ki 61-II KAIb - arméjaktplan typ 3 modell 2B
Ki 61-III - experimentflygplan, inget typnummer

För utländska flygplan användes förkortningen av namnet på tillverkningslandet och hemföretaget som typbeteckning. Till exempel betecknades Fiat BR.20 som "tungt bombplan typ 1" och Lockheed-transportflygplanet "typ LO".

Förutom dessa två beteckningssystem har flygplan sedan Japans inträde i andra världskriget också fått korta smeknamn. Anledningen till detta var å ena sidan den tydliga läsbarheten för allierade underrättelser av ett långt namn för att bestämma flygplanstypen och dess syfte, å andra sidan svårigheten att använda en lång beteckning i en stridssituation, t.ex. , när du pratar i radio. Dessutom skulle flygplanens catchy namn användas för att främja driften av deras eget flyg bland den japanska befolkningen. Dessutom, om flottan följde ett visst system när de tilldelade sådana namn, tilldelade armén dem helt godtyckligt.

Dessutom användes i stridssituationer förkortningar för de långa namnen på flygplan, som blev allmänt kända, men som ändå sällan användes i framtiden. Sålunda kallades den "strategiska spaningsarmén typ 100" även "Sin-Sitey" och "attackflygplanet typ 99" kallades "Guntey".

I sin tur, i början av kriget i Stilla havet, hade den japanska flottan tre flygplansbeteckningssystem: "C"-nummer, "typ"-nummer och "korta" beteckningar. Senare under kriget började marinen använda ytterligare två sätt att utse flygplan – nu med hjälp av egennamn och ett speciellt beteckningssystem utvecklat av Fleet Aviation Bureau.

Prototypbeteckningssystemet "C" användes för alla prototypflygplan som beställdes av marinen med början 1932, det sjunde året av kejsar Hirohitos regeringstid. Därför kallades flygplanen som utvecklades under årets flygkonstruktionsprogram 7-Ci, och de som utvecklades 1940 kallades 15-Ci. För att särskilja olika flygplan skapade under samma program användes en beskrivning av flygplanets syfte (bilbaserat jaktplan, spaningssjöflygplan etc.). Som ett resultat var till exempel den fullständiga beteckningen för 1932 års sjöflygplan som utvecklats av Kawanishi-företaget: "7-C experimentellt spaningsflygplan." Detta beteckningssystem, liknande det brittiska, användes fram till slutet av kriget.

Dessutom, i slutet av 30-talet, antog flottan ett system för beteckning av korta flygplan, liknande den alfanumeriska kombinationen som användes av amerikansk flottflyg fram till 1962. Den första bokstaven angav syftet med flygplanet:

En - bärarbaserad fighter
B - torpedbombplan
S - bärarbaserat spaningsflygplan
D - bärarbaserad dykbombplan
E - spaningssjöflygplan
F - patrullera sjöflygplan
G - kustbombplan
N - flygbåt
J - kustkämpe
K - träningsflygplan
L - transportflygplan
M - "speciellt" flygplan
MX - flygplan för specialuppdrag
N - float fighter
R - bombplan
Q - patrullflygplan
R - kustspaning
S - nattkämpe

Detta följdes av ett nummer som anger i vilken ordning denna typ antogs för tjänst den tilldelades när flygplansutvecklingsprogrammet lanserades. Sedan kom bokstavskombinationen som anger företaget som utvecklat flygplanet. I slutet stod modellnumret på flygplanet. Mindre ändringar som gjorts på bilen indikerades med en latinsk bokstav.

Dessutom, om flygplanet är i färd med sin livscykeländrade sin beteckning, bokstaven för motsvarande flygplanstyp gick sedan genom bindestrecket. Således fick träningsversionen av flygplanet till exempel beteckningen B5N2-K.

Utländskt utvecklade flygplan fick det förkortade namnet på sitt företag i stället för tillverkarens bokstav (för Heinkel, till exempel, A7Нel), och om flygplanet köptes för experimentändamål, så fanns det i stället för siffran bokstaven X, dvs. , AXEL).

Följande förkortningar för namnen på utvecklingsföretag användes i flottan:

A - Aichi och Nordamerika
B - Boeing
S - Konsoliderat
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro och Hawker
Inte - Heinkel
J - Nipon Kagata och Junkers
K - Kawanishi och Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Uggla
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senare Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Sedan 1921, för de flesta flygplan som tillverkats i Japan, har marinen använt en lång flygplansbeteckning, som innehåller en kort beskrivning av dess syfte och typnummer. Från 1921 till 1928 användes siffror för att indikera året för nästa kejsares era, det vill säga från 1921 till 1926, siffror från 10 till 15, och 1927-28, 2 och 3. Men efter 1929 de två sista siffrorna i innevarande år enligt japansk kronologi användes. För år 2600 (det vill säga 1940) erhölls beteckningen "typ 0" (i armén, om du kommer ihåg, "typ 100").

För att beteckna olika modifieringar av samma typ av flygplan användes modellnumret i den långa beteckningen: initialt en siffra (till exempel "modell 1") eller även ett revisionsnummer separerat med ett bindestreck ("modell 1-1"). . Sedan slutet av 30-talet gjordes ändringar i modellnumreringen den blev tvåsiffrig. Den första siffran betydde nu modifieringens sekvensnummer och den andra installationen av en ny motor. Således betydde "modell 11" den första seriemodifieringen, "modell 21" den andra seriemodifieringen med samma motor och "modell 22" den andra modifieringen med en ny typ av motor. Ytterligare förbättringar inom en modifiering indikerades av hieroglyfen i det japanska alfabetet: "Ko" först, "Otsu" andra, "Hei" tredje. Vanligtvis ersattes de av motsvarande bokstav i det latinska alfabetet, det vill säga Mitsubishi A6M5s eller "bilbaserade marinbombplan typ 0 modell 52-Hey" skrevs också "modell 52C".

En liknande lång beteckning användes för utlandsutvecklade flygplan med typnumret ersatt av företagets förkortade namn, det vill säga Heinkel A7Nel hade den långa beteckningen sjöflygförsvarsstridsflygplan typ Xe.

I slutet av 1942 ändrades det långa beteckningssystemet för att upprätthålla sekretessen för flygplanets ändamål: det omfattade nu flygplanets kodbeteckning. Dessförinnan hade relativt få egennamn på flygplan som blivit allmänt accepterade slagit rot inom sjöflyget. Således fick Mitsubishi G4M1-bombaren smeknamnet "Hamaki" (cigarr). Men i juli 1943 reviderade flottan flygplansbeteckningssystemet och började göra det långt namn lägg till ditt eget flygplansnamn. I det här fallet valdes flygplanets namn enligt följande princip:

fighters utsågs med namn väderfenomen- däcks- och vattenstridsflygplan döptes med namnen på vindarna (namnen slutade på fu)
luftvärnsjaktare - varianter på temat blixtnedslag (slutar på den)
night fighter namn slutade på ko (light)
attackflygplan betecknades med namnen berg
scouter kallades olika moln
bombplan - uppkallade efter stjärnor (s) eller konstellationer (zan)
patrullflygplan uppkallade efter hav
utbildningsmaskiner - namn på olika växter och blommor
hjälpflygplan kallades terrängelement

1939 lanserade Fleet Aviation Bureau ett program för att förbättra flygtjänsten, under vilket designteam fick vissa krav och villkor för att utveckla projekt för att representera flygflottan innan de fick en beställning på fullskalig design. Flygplansprojekt som tog hänsyn till dessa krav fick en speciell designbeteckning, bestående av en förkortning av företagsnamnet, som en kort beteckning, och ett nummer med två tecken (10, 20, 30, etc.). Det är sant att de specifika projektnumren som dessa eller de flygplan bar begravdes tillsammans med dokumentationen som förstördes före överlämnandet av Japan.

De allierade, som hade liten förståelse för japanska flygplans beteckningssystem och ofta inte visste vad det ena eller det andra flygplanet egentligen hette, började någonstans under andra halvan av 1942 att ge japanska flygplan olika smeknamn. Till en början kallades alla plan som var jaktplan "Zeros", och alla de som släppte bomber kallades "Mitsubishi". För att få stopp på olika missförstånd ombads Allied Aviation Technical Intelligence Service att återställa ordningen i denna fråga.

De officiella japanska flygplansbeteckningarna, om de blev kända för de allierade, var till liten hjälp. Vi försökte använda dem också i brist på något bättre. Man försökte också använda tillverkningsföretagens namn för att beteckna flygplan, men detta ledde till förvirring om flygplanet tillverkades av flera företag samtidigt.

I juni 1942 organiserade den amerikanske underrättelsekaptenen Frank McCoy, utsänd som underrättelseofficer till Australien, en fientlig materielsektion där som en del av Allied Air Force Intelligence Directorate i Melbourne. McCoy hade bara två män till sitt förfogande: sergeant Francis Williams och korpral Joseph Grattan. Det var de som fick i uppdrag att identifiera japanska flygplan. McCoy själv beskrev sitt arbete så här:

"För att identifiera japanska flygplan uppstod omedelbart en brådskande uppgift att införa någon form av klassificering för dem, och vi bestämde oss för att börja med att anta vårt eget system för kodifiering av fiendens flygplan Eftersom jag själv är från Tennessee, använde vi till att börja med olika byar Smeknamnen Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit är enkla, korta och lätta att komma ihåg Sergeant Williams och jag skapade dessa smeknamn i många tvister, och började använda våra flygplanskoder i juli 1942. Detta arbete fick fullt stöd av chefen för. underrättelsetjänsten, Commodore Hewitt från British Royal Air Force, och hans ställföreträdare, Major American Ben Kane's Air Force, och de föreslog att vi snarast skulle avsluta detta arbete. Jag sa till dem att jag redan arbetade som en besatt man runt omkring mig trodde vi att vi var galna. Vi tilldelade 75 koder bara under den första månaden.

Så här används de flesta beteckningarna för japanska flygplan flygvapen allierade. Redan i september 1942 började underrättelsetjänsten i den sydvästra delen av Stilla havet förbereda information med hjälp av detta notationssystem. Snart började ark med silhuetter och kodnamn av japanska flygplan att anlända till södra Stilla havet och till Burma. McCoy började under tiden lobbya Washington och Air Ministry i London för att standardisera detta eller ett liknande kodifieringssystem. Hans förfrågningar möttes till en början med missförstånd när till och med McCoy kallades för att förklara för general MacArthur: det visade sig att en av kodbeteckningarna "Hap" var stabschefens smeknamn; amerikansk armé General Henry Arnold och "Jane" (kodbeteckningen för den vanligaste japanska bombplanen, Ki 21), visade sig vara namnet på MacArthurs egen fru. I slutet av 1942 antogs kodsystemet för att utse japanska flygplan av det amerikanska flygvapnet och marinen och marinkåren, och några månader senare av det brittiska flygministeriet.

Efter detta fick McCoys sektion officiellt uppdraget att kodifiera alla nya japanska flygplan. Kodbeteckningar tilldelades slumpmässigt, men sommaren 1944 tog det gemensamma flygcentret i Anacostia över denna uppgift och införde följande princip för tilldelning av koder: Japanska jaktplan av alla typer tog emot manliga namn; bombplan, spaningsflygplan och transportflygplan är kvinnor (transport med bokstaven T), träningsfordon är namn på träd och segelflygplan är namn på fåglar. Det fanns visserligen undantag från reglerna. Således behöll Nakajimas Ki 44-jaktplan, som redan fått smeknamnet "Tojo" i Kina efter Japans dåvarande premiärminister, med allmänt samtycke denna kodbeteckning.