Den kallas "Ilya Muromets", tillverkad i Ryssland och den är utan att överdriva ett mästerverk av rysk militärteknologi.
Den hade allt för besättningen och passagerarnas bekvämlighet, även en dusch. Förutom att det inte fanns något kylskåp än. Och vad kostade en gemensam frukost i en bekväm lounge, förresten, också för första gången i världen!
Sikorsky drack varmt kaffe, tog på sig en varm rock och gick ut på den övre bron. Ett gränslöst hav av moln breder ut sig, enormt skepp, starkt upplyst av solen, flöt majestätiskt bland de himmelska isbergen. Denna fantastiska bild var en belöning för hans hårda och hängivna arbete. Varken före eller efter denna dag såg Sikorsky ett vackrare panorama. Kanske för att det senare, med utvecklingen av flyget, inte längre fanns en sådan möjlighet att fritt gå upp från flygkroppen eller på vingen och beundra världen omkring oss. "Muromets" var i detta avseende unik bil.
"Ilya Muromets" är vanligt namn flera modifieringar av flermotoriga flygplan, masstillverkade vid den rysk-baltiska transportfabriken i St. Petersburg från 1913 till 1917. Under denna period tillverkades mer än åttio maskiner på dem: när det gäller flyghöjd, bärförmåga, tid i luften och antalet transporterade passagerare. Efter första världskrigets utbrott skolades Ilya Muromets om till bombplan. De tekniska lösningar som först användes på den bestämde utvecklingen av bombplansflyget i många decennier framöver. Efter studenten Inbördeskrig Sikorsky-flygplan användes som passagerarplan under en tid. Designern själv accepterade inte den nya regeringen och emigrerade till USA.
Föregångaren till "Ilya Muromets" var "Grand" -flygplanet, senare kallat "Russian Knight" - världens första fyrmotoriga flygplan. Den designades också på Russbalt under ledning av Sikorsky. Dess första flygning ägde rum i maj 1913, och den 11 september samma år skadades det enda exemplaret av flygplanet allvarligt av en motor som ramlade av Meller-II-flygplanet. De återställde den inte. Den ryske riddarens direkta efterträdare var Ilya Muromets, vars första exemplar byggdes i oktober 1913. 
I Muromets, i jämförelse med Vityaz, återstod bara den allmänna layouten av flygplanet och dess vinglåda med fyra Argus 100 hk-motorer installerade i rad på den nedre vingen utan betydande förändringar. Med. Flygkroppen var helt ny. 
För första gången i världsövningen genomfördes den utan en utstickande hytt. Dess främre del upptogs av en rymlig stuga för flera personer. Dess längd, inklusive passagerarutrymmet, var 8,5 m, bredd - 1,6 m, höjd - upp till 2 m På sidorna av flygkroppen fanns utgångar till den nedre vingen så att man kunde närma sig motorerna under flygningen. Hyttens totala volym var 30 m Insidan av hytten var klädd med plywood. Golvet var av 10 mm tjock plywood. 
Från förarhytten ledde en glasdörr till kupén. I slutet av kabinen, på vänster sida av flygplanet bakom den nedre vingen, fanns en ingångsskjutdörr. Allra i slutet av salongen fanns en trappa som ledde till den övre bron. Längre fram fanns en enkelstuga med våningssäng och ett litet bord och bakom den var en dörr till tvättställ och toalett. Planet hade elektrisk belysning – strömmen tillfördes av en generator som drevs av en väderkvarn. Värmen tillfördes genom två långa stålrör (placerade i hörnen av stugan och salongen), genom vilka avgaserna passerade. 
Muromets design är en sex-post biplan med vingar med stor spännvidd och bildförhållande. De fyra invändiga strävorna sammanfördes i par och motorerna installerades mellan dem och stod helt öppna utan kåpor. Alla motorer var åtkomliga under flygningen - längs den nedre vingen fanns en gångväg i plywood med trådräcken. Därefter räddade denna designfunktion mer än en gång planet från en tvångslandning. 
Längden på Ilya Muromets skrov nådde 19 meter, vingspannet var 30 och deras område (på olika modifieringar av flygplanet) var från 125 till 200 kvadratmeter. meter. Flygplanets tomvikt var 3 ton det kunde stanna i luften i upp till 10 timmar. Planet nådde en hastighet på 100-130 km/h, vilket var ganska bra för den tiden. 
Muromtsev-chassit monterades under mellanmotorerna och bestod av parade N-formade fjäderben med medar, i vilkas spännvidder hjul på korta axlar med stötdämpning av gummikord var monterade på gångjärnsblock. Alla åtta hjulen var mantlade i par med läder, vilket gjorde att det såg ut som hjul med bred fälg. Landningsstället var ganska lågt, eftersom det vid den tiden fanns en idé om att ett högt landningsställ, ovanligt för piloter, kunde orsaka en olycka på grund av svårigheten att bestämma avståndet till marken. 
En annan betydande skillnad mellan de nya Vityaz och Muromets från det flygplan som fanns på den tiden, som blev ett genombrott inom flygplanskonstruktionen, är den stängda cockpiten. I öppna cockpits kände piloten luftflödets riktning och tryck med ansiktet. Trycket talade om hastighet, flödesriktningen - om sidoslipning. Allt detta gjorde det möjligt för piloten att omedelbart reagera med rodren. Det är härifrån legenderna om "fågelsinna" kom, som gavs av naturen och förmodligen inte till alla. Den stängda cockpiten, även om den bar bekvämlighet och komfort, berövade piloten sådana förnimmelser. Det var nödvändigt att bara lita på instrument och förlita sig på ingenjörskunskap, och inte på "fågelsinna". 
Det fanns få instrument, men de gav nödvändig information: kompass, fyra varvräknare (från varje motor) gjorde det möjligt att bedöma antalet varv, två aneroida höjdmätare, två vindmätare för att bestämma flyghastigheten (en av dem i form av ett U-format glasrör med alkohol, vars ena ände stängdes och den andra kopplades till lufttrycksmottagaren). Slidindikatorn är ett böjt glasrör med en kula inuti. 
Pitch bestämdes med hjälp av ett liknande rör - "en siktanordning med mätningar för uppstigningssluttningar, plan flygning och nedstigning." Dessa allmänt primitiva instrument gjorde det möjligt att vid behov styra ett flygplan i en lugn atmosfär bortom horisonten. 
Vintern 1913 började tester för första gången i historien, Ilya Muromets kunde lyfta upp 16 personer och flygfältshunden Shkalik. Passagerarnas vikt var 1290 kg. Detta var en enastående prestation, som noterades av pressen: "Vår begåvade pilotdesigner I. I. Sikorsky satte två nya världsrekord den 12 februari på sin Ilya Muromets - för antalet passagerare och för transportkapacitet. "Ilya Muromets" flög över flygfältet och Pulkovo i 17 minuter och gick säkert ner från en höjd av 200 m. Passagerarna - cirka tio militärpiloter, piloter och anställda vid den rysk-baltiska anläggningen var nöjda. Två kommissionärer från flygklubben registrerade denna flygning för att skickas till Internationella luftfartsfederationens byrå i Paris.” 
I april 1914 slutfördes konstruktionen av det andra flygplanet "Ilya Muromets", som var tänkt att inkludera alla förbättringar med hänsyn till de identifierade bristerna, och det första, på sjöfartsdepartementets insisterande, omvandlades till ett sjöflygplan. Den andra skilde sig från den första i sin mindre storlek och kraftfullare kraftverk - fyra Argus-motorer på vardera 140 hk. Med. (intern) och 125 l. Med. (extern). Den 4 juni 1914 lyfte I. I. Sikorsky Muromets med 10 personer ombord. Bland passagerarna fanns fem medlemmar Statsduman, inklusive en medlem av dumans kommitté för militär försörjning. Efter hand vann vi 2000 m och långa passagerare erkände att denna höjd var tillräcklig för ett tungt bombplan. Flygningen, som återigen blev en världsomspännande prestation, övertygade de mest ivriga skeptikerna om de stora reserverna av Ilya Muromets. 
Men för att äntligen övertyga alla om extraordinära möjligheter Formgivaren av bilen bestämmer sig för att ta en lång flygresa. Grova beräkningar gjorde det möjligt att välja rutten St. Petersburg - Kiev med ett stopp för tankning i Orsha.
16 juni 1914 Kårens flygfält. Besättning: kapten I. Sikorsky, co-pilot stabskapten Christopher Prussis, navigatör, co-pilot löjtnant Georgy Lavrov och konstant mekaniker Vladimir Panasyuk. Vi tog ombord 940 kg bensin, 260 kg olja och 150 kg reservdelar och material (reservpropeller, extra dunkar med bensin och olja, pumpar och slangar för injektion, några verktyg). Den totala lasten, inklusive alla besättningsmedlemmar, var 1610 kg. 
Vädret var toppen. Morgonsolen lyste upp den stilla sovande jorden. Det finns ingen rök över byarna. Skogar, ängar, floder och sjöar. Planet flöt lugnt i den stilla luften. Piloterna turades om att ersätta varandra efter en halvtimme. Sikorsky klättrade två gånger upp på vingen till den yttre motorn för att iaktta luftskeppet som från sidan, titta på marken och själv se möjligheterna att reparera motorn i ett tätt luftflöde. Han kände bakom motorn ett utrymme mer eller mindre skyddat från den kalla vinden och därifrån såg han med hänförelse hur den enorma skeppskroppen med utsträckta gula vingar hängde i den klara morgonluften mot bakgrund av den vakna jorden. Skådespelet var helt enkelt fantastiskt. 
Runt sju på morgonen, när Prussis stod kvar vid rodret, satte sig Sikorsky, Lavrov och Panasyuk vid ett bord täckt med en vit duk. Han har en lätt frukost - frukt, smörgåsar, varmt kaffe. Bekväma korgstolar gjorde det möjligt att koppla av och njuta av din semester. Denna kollektiva frukost i en bekväm hytt ombord på ett luftskepp var också en världsnyhet. 
Sedan var det landning i Orsha, dåligt väder, en motorbrand, ett grandiost möte och mottagning i Kiev och en lika svår hemresa.
Kiev-tidningen "Automotive Life and Aviation" bedömde flygningen av "Ilya Muromets" enligt följande: "Dessa lysande flygningar avslutade en hård examen nytt system ryskt flygplan. Resultaten var fantastiska"
Pressen firade flykten, men dess betydelse överskuggades redan av händelser som berörde alla: ett världskrig närmade sig. 
Den 23 december 1914 konsoliderades alla "Muromets" som opererade vid fronten till skvadronen. Idag är det Long-Range Aviation Day i Ryssland. 
Bara fakta:
Först i RSFSR reguljära flyg på inrikesflygbolag började i januari 1920 med flygningar mellan Sarapul och Jekaterinburg av den nedlagda Ilya Muromets bombplan.
Den 1 maj 1921 öppnades post- och passagerarflygbolaget Moskva-Kharkov. Linjen betjänades av 6 Muromets, som var hårt slitna, varför den stängdes den 10 oktober 1922. Under denna tid transporterades 60 passagerare och cirka 2 ton last. Ett av postplanen gavs till flygskolan (Serpukhov). Efter detta lyfte inte Muromets.
Flygvapenmuseet visar en modell av Ilya Muromets, utrustad med tjecktillverkade motorer. Den gjordes i naturlig storlek på order av Mosfilms filmstudio för inspelningen av filmen "The Poem of Wings" (1979)
Källor: G. Katyshev, V. Mikheev. "Wings of Sikorsky", M. Khairulin "Ilya Muromets". Den ryska flygets stolthet"
Flygvapenmuseet visar en modell av "Ilya Muromets", utrustad med tjeckiskt tillverkade motorer taxi och jogging runt flygfältet. Den gick in i flygvapenmuseet 1979 och har visats sedan 1985 efter restaurering.
Som alltid använder jag information från sajter
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
och andra källor jag hittade på Internet och litteratur.
Ilya Muromets (S-22 "Ilya Muromets") är det allmänna namnet på flera serier av fyrmotoriga biplan i helt trä som tillverkades i Ryssland vid den rysk-baltiska transportfabriken under 1913-1918. Planet satte ett antal rekord för lastkapacitet, antal passagerare, tid och maximal flyghöjd.
Flygplanet utvecklades av flygavdelningen vid den rysk-baltiska transportanläggningen i St Petersburg under ledning av I. I. Sikorsky. Avdelningens tekniska personal inkluderade sådana designers som K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebrov, Prince A. S. Kudashev, G. P. Adler och andra dök upp som ett resultat av vidareutvecklingen av designen "Russian Knight", under vilken den dök upp. var nästan helt omgjord; endast den allmänna layouten av flygplanet och dess vinglåda med fyra motorer installerade i rad på den nedre vingen lämnades utan betydande förändringar, medan flygkroppen var i grunden ny. Som ett resultat, med samma fyra Argus-motorer på 100 hk. det nya flygplanet hade dubbelt så mycket last och maxhöjd flyg.
"Ilya Muromets" blev världens första passagerarflygplan. För första gången i flygets historia var den utrustad med en bekväm kabin, sovrum och till och med ett badrum med toalett, separat från kabinen. Muromets hade uppvärmning (med motoravgaser) och elektrisk belysning. På sidorna fanns utgångar till vingarna. Utbrottet av första världskriget och inbördeskriget i Ryssland hindrade den fortsatta utvecklingen av den inhemska civila luftfarten.
Konstruktionen av det första flygplanet slutfördes i oktober 1913. Efter testning genomfördes demonstrationsflygningar på det och flera rekord sattes, särskilt nyttolastrekord: 12 december 1913, 1100 kg (det tidigare rekordet på Sommers plan var 653 kg ), 12 februari 1914 lyftes 16 personer upp i luften och en hund som vägde totalt 1290 kg. Planet styrdes av I. I. Sikorsky själv.
Våren 1914 omvandlades den första "Ilya Muromets" till ett sjöflygplan med fler kraftfulla motorer. I denna modifiering accepterades det av marinavdelningen och förblev det största sjöflygplanet fram till 1917.
Det andra flygplanet (IM-B Kiev), mindre i storlek och med kraftfullare motorer, lyfte 10 passagerare till en rekordhöjd av 2000 meter den 4 juni, satte ett flyglängdsrekord den 5 juni (6 timmar 33 minuter 10 sekunder), 16-17 juni gjorde ett flyg från St. Petersburg till Kiev med en landning. För att hedra denna händelse fick serien namnet Kiev. 1915-1917 tillverkades ytterligare 3 flygplan med namnet "Kiev" (en G-1-serie, den andra G-2, se nedan).
Flygplan av den första och Kiev-typen kallades serie B. Totalt producerades 7 exemplar.
I början av kriget (1 augusti 1914) hade 4 Ilya Muromets redan byggts. I september 1914 överfördes de till det kejserliga flygvapnet.
Under kriget började tillverkningen av flygplan i B-serien, den mest utbredda (30 tillverkade enheter). De skilde sig från B-serien genom att vara mindre i storlek och snabbare. Besättningen bestod av 4 personer, vissa modifieringar hade två motorer. Bomber som vägde cirka 80 kg användes, mer sällan upp till 240 kg. Hösten 1915 genomfördes ett experiment för att bomba en 410 kilos bomb.
1915 började produktionen av G-serien med en besättning på 7 personer, G-1, 1916 - G-2 med en skjuthytt, G-3, 1917 - G-4. 1915-1916 tillverkades tre fordon i D-serien (DIM). Flygplanstillverkningen fortsatte till 1918. G-2-flygplan, varav ett (det tredje med namnet "Kiev") nådde en höjd av 5200 m, användes under inbördeskriget.
År 1918 utfördes inte ett enda stridsuppdrag av Muromtsev. Först i augusti-september 1919 kunde Sovjetrepubliken använda två fordon i Orel-området. 1920 gjordes flera sorterier under det sovjetisk-polska kriget och militära operationer mot Wrangel. Den 21 november 1920 ägde den sista stridsflygningen av Ilya Muromets rum.
Den 1 maj 1921 öppnades det första post- och passagerarflygbolaget Moskva-Kharkov i RSFSR. Linjen betjänades av 6 Muromtsevs, hårt utslitna och med utmattade motorer, varför den likviderades den 10 oktober 1922. Under denna tid transporterades 60 passagerare och cirka 2 ton last.
1922 gjorde Sokrates Monastyrev en flygning längs rutten Moskva-Baku på ett Ilya Muromets-plan.
Ett av postplanen överfördes till School of Aerial Shooting and Bombing (Serpukhov), där det gjorde cirka 80 träningsflygningar under 1922-1923. Efter detta lyfte inte Muromets.
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Bombplan av flygplanstyp Utvecklare Aviation Department of the Russian-Baltic Carriage Works Vem använde det Ryska imperiets flygflotta Produktionstid 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 sedan 1916 Längd, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Övre vingspann, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Nedre vingspann, m 21,0 Vingarea , m² 150 125 300 148 300 kg 0 3150 4800 Lastvikt, kg 4600 5000 5400 4400 7000 Flygtid, timme 5 4,5 4 4 4,4 Tak, m 3000 35 00 3000 ? 2000 Stighastighet 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maxhastighet, km/h 105 120 135 120 130 Motorer 4 st (in-line) "Argusbeam" "Sunsbeam" "Sus. "Sunbeam" " Renault" 140 hk 150 hk 160 hk 150 hk 220 hk Hur många 7 30 tillverkades? 3? Besättning, människor 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Beväpning 2 kulsprutor 4 kulsprutor 6 maskingevär 4 kulsprutor 5-8 kulsprutor 350 kg bomber 417 kg bomber 500 kg bomber 400 kg bomber 300-500 kg Lewis och Madsen maskingevär .
Av exteriören att döma har vi en kopia av typ B.
(IM-V, lätt strid, smalvingad): ett flygplan av något reducerad storlek och vikt, bättre lämpat för stridsanvändning. Bensintankarna flyttades till flygkroppstaket. Glasytan i kabinen har utökats. Vapen: 1-2 maskingevär olika typer på vridfästen i den övre vingens dorsalutskärning mellan bensintankarna. Ibland tog de mig på ett flyg lätt maskingevär för att skjuta genom fönster i flygkroppen. Besättning: 4 personer. 1914-1915 byggdes över 30 exemplar av IM-V, varav de flesta var utrustade med fyra 150 hk Sunbeam-motorer. varje. Andra alternativ är också kända: 4 st "Argus" 140 hk styck, 4 st RBVZ-6 150 hk styck, 2 st "Salmson" 200 hk styck, 2 st "Sunbeam" 225 hk st. De tvåmotoriga Muromets var sämre i prestanda än de fyrmotoriga och ansågs vara träning. Bomblasten på IM-V nådde 500 kg.
Ett fartyg var lika med en fältavdelning och tilldelades högkvarteret för arméer och fronter.
De hävdar att den här modellen till och med kunde lyfta från marken och flyga flera tiotals meter i längd.
bakre chassi
chassi
motor
Låt oss nu gå in
roder
malm
pedaler
enheter
Vad är detta?
drag från malmer
bränslesystem: eftersom tankarna är ovanför taket kommer bränslet in i motorerna genom gravitationen
luft under tryck?
allmän form
vy från sittbrunnen mot stjärtsektionen
vad som finns bakom dörren i bakluckan
navigatörens arbetsplats
Bomberna placerades både inuti flygplanet (vertikalt längs sidorna) och på en extern sele. År 1916 hade flygplanets bomblast ökat till 800 kg, och en elektrisk utlösningsanordning konstruerades för att släppa bomber. Planet var också utrustat med defensiv små armar: i olika kvantiteter och i olika kombinationer installerades Maxim, Lewis, Madsen, Colt, 12,7 mm, 15,3 mm, 25 mm, 37 mm och till och med 76,2 mm kanoner på den, bland dem är experimentella rekylfria modeller av Leonid Kurchevsky.
bombmontering
bombsikte
plus ett maskingevär
För exakt 100 år sedan, den 23 december 1914, godkände den ryska kejsaren Nicholas II beslutet att skapa en skvadron av luftskepp "Ilya Muromets". Detta var den första formationen i världen som var beväpnad med tunga fyrmotoriga bombplan. Det är från detta datum som Long-Range Aviation började i vårt land. "Ilya Muromets" är det allmänna namnet på flera serier av fyrmotoriga biplan i helt trä som tillverkades i det ryska imperiet vid det rysk-baltiska vagnverket från 1913 till 1917. Totalt monterades ett 80-tal flygplan. De satte ett antal rekord för lastkapacitet, antal passagerare som lyfts upp i luften, maximal höjd och flygtid.
Utseendet på ryska Ilya Muromets flygplan i första världskrigets himmel öppnade en ny sida i historien militär luftfart- eran av tunga bombplan. Tanken på att attackera markmål från luften går tillbaka till ballonger, och piloterna fick sin första sådan erfarenhet under Balkankrigen 1912-1913. Men till en början var det en sträcka att kalla sådana aktioner bombning - piloterna släppte helt enkelt vanliga granater manuellt, detta var mer av demonstrativ än praktisk karaktär. Samtidigt implementerade "Ilya Muromets" initialt ett fundamentalt annorlunda tillvägagångssätt. Det var flygplan en ny generation, som skulle kunna leverera ammunition med mycket mer destruktiv kraft till fiendens positioner. Det blev det första riktiga bombplanet och bidrog till bildandet av denna typ av stridsflygplan under första världskriget. I den kunde bomber hänga upp både inuti flygkroppen, längs sidorna och utanför. 1916 installerades speciella elektriska utlösare för att släppa bomber. Flygplanets defensiva beväpning var imponerande och inkluderade upp till 8 maskingevär på vissa versioner, vilket gjorde det möjligt för det att framgångsrikt avvärja luftangrepp. Senare började bombplan att dyka upp i andra länder de deltog aktivt i många väpnade konflikter under 1900-talet.
Flygplanet byggdes i serie 1914-1917 i olika modifikationer (serier B, B, G, D, E); totalt byggdes 73 exemplar (enligt andra källor ca 80 flygplan). "Ilya Muromets" användes flitigt under första världskriget som bombplan, attackflygplan och långdistansspaningsflygplan (på hjul-, flyt- och skidchassi), och dessa flygplan användes även under inbördeskriget. Efter dess färdigställande användes de återstående flygplanen för att organisera post- och passagerartransporter längs flyglinjen Moskva - Orel - Kharkov. Ilya Muromets-flygplanet är oupplösligt kopplat till namnet på dess skapare - den enastående ryska flygplansdesignern Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972). Redan vid 23 års ålder, efter ett antal föreslagna framgångsrika uppfinningar, blev han chefsdesigner för den rysk-baltiska anläggningen och den yngsta flyguppfinnaren i hela världen. Det var Sikorsky som var först i världen att bygga ett flermotorigt flygplan. Han var också den förste att göra en långdistansflygning på sträckan St. Petersburg - Kiev. 1919 tvingades Sikorsky emigrera från landet till USA, där han grundade flygbolaget Sikorsky Aero Engineering Corporation, som kunde ta en ledande position inom den globala flygplansindustrin. Historien om Ilya Muromets-flygplanet började i september 1912, när en mycket ung ingenjör Igor Sikorsky fick tillstånd att bygga ett Grand biplan vid RBVZ - Russian-Baltic Carriage Plant enligt sin egen design. Biplanet kännetecknades av närvaron av två motorer. Låt dig inte luras av ordet "vagn" i företagets namn under dessa år var RBVZ den största transportteknikföreningen i landet och ägnade sig åt produktion av inte bara järnvägsvagnar, utan också bilar; en mängd olika motorer. År 1912 beslutade företaget att arbeta med flygplan och närma sig frågan i en verkligt rysk skala. Om du gör det blir det något som ingen har gjort tidigare.
Detta underlättades till stor del av Sikorsky, som blev chef för flygavdelningen för RBVZ, belägen i St. Petersburg. Materialen som användes vid konstruktionen av Grand var traditionella för sin tid - plywood, trä, canvas och pianotråd för hängslen. Maskinen, monterad enligt Sikorskys design, kunde ta upp till skyarna den 15 mars 1913. Efter ytterligare 2 månader ökade antalet motorer på Grand till 4. Motorerna installerades på flygplanets nedre vinge i två tandeminstallationer. I var och en av dessa installationer drog en propeller och den andra tryckte. Efter omarbetningen fick flygplanet ett nytt namn - "Big Russian-Baltic". I början av juli 1913 bestämde sig Sikorsky för att prova en ny layout av motorinstallationen: alla fyra motorerna installerades på framkanten av den nedre vingen. Efter omarbetningen bytte bilen namn igen och blev "Russian Knight". Erfarenheten av att skapa den ryska riddaren användes för att skapa Ilya Muromets-flygplanet, som behöll många av funktionerna hos det första, även om flygplanets design var helt omgjord. Den allmänna utformningen av flygplanet och vinglådan med fyra motorer installerade på den nedre vingen lämnades utan några speciella förändringar bilens flygkropp var fundamentalt annorlunda. Som ett resultat av arbete med samma fyra Argus-motorer med en effekt på 100 hk. varje nytt flygplan hade en högre maximal flyghöjd och lastvikt. Samtidigt skapades flygplanet från början för civila ändamål och var världens första passagerarflygplan. Konstruktionen av den första modellen slutfördes i oktober 1913. Efter en rad tester på flygplanet genomfördes en rad demonstrationsflygningar och ett antal världsrekord sattes. Speciellt den 12 december 1913 lyfte planet 1100 kg (det tidigare rekordet var 653 kg). Och den 12 februari 1914 lyftes 16 personer och en hund upp i luften, med en totalvikt på 1290 kg, lotsade av Igor Sikorsky själv.
Ursprungligen skapades Ilya Muromets som ett civilt fartyg - därför fick det tillräcklig komfort och utrymme för passagerare ombord. Den hade ett passagerarutrymme, sovplatser och till och med bad och toalett. Belysning och uppvärmning av interiören från avgaser. Den var inte lämplig för stridsoperationer den kunde inte bära bomber eller defensiva vapen. Av denna anledning använde militären de första civila fartygen som träningsfartyg. Det är värt att notera att den initiala fokuseringen på den civila sektorn vid den tiden inte innebar att flygplanet skulle bli mindre effektivt när det uppgraderades till en militär version. Tvärtom, ökade krav på driftsäkerhet och strukturell styrka, som var obligatoriska vid konstruktion av civila flygplan, vid konvertering till militära versioner, ökade bara flygplanets driftsäkerhet. Det räcker med att påminna om ett så framgångsrikt exempel på modifiering som den pålitliga frontlinjens bombplan Henkel-111, som skapades i Tyskland på 1930-talet på basis av civila flygplan"Henkel-70". Militären blev mycket snabbt intresserad av det nya flygplanet och redan den 12 maj 1914 fick RBVZ sin första order på konstruktion av 10 flygplan till den ryska armén. Efter första världskrigets utbrott ökades beställningen den 2 oktober, ett annat kontrakt skrevs på för 32 flygplan.
Seriella bombplan "typ B" eller IM-B hade kraftfullare motorer (även "Argus", men två - 140 hk vardera och två - 125 hk vardera), de hade också ombord 2 maskingevär, bombställ och ett enkelt bombsikte . Enligt militärens instruktioner skulle flygplanet bära minst 10 pund bomber (164 kg). Dess räckvidd var 300 versts (320 km), vilket säkerställde att den kunde nå mål i Danzig, Koenigsberg, Poznan, Przemysl och Krakow från det ryska imperiets territorium. Besättningen på sådana bombplan bestod av 6 personer och tillsammans med markpersonalen stod varje fordon för 31 personer. Eftersom flygplan tillmäts särskild betydelse bestod hela flygbesättningen av officerare och underofficerare. Även en flygmekaniker fick vara officer redan under krigsåren började man anställa mobiliserade ingenjörer eller högre tekniska studenter för denna tjänst läroanstalter. Befälhavaren för flygplanets besättning var en officer med rang av kapten till överstelöjtnant. När produktionsvolymerna ökade, gjordes designändringar och förbättringar av vart och ett av de byggda fordonen: cockpitglasytan ökade, vingarnas yttre konturer började tillverkas av stålrör, bränsletankarna flyttades under mittsektionen. Sedan början av första världskriget har Argus-motorerna blivit det mest problematiska designelementet. Det var en kraftfull, lätt och relativt pålitlig motor, men den tillverkades i Tyskland och deras tillgång och reservdelar upphörde naturligtvis i och med krigets utbrott. Motorn ersattes med en kraftfullare fransk Salmson (225 hk), vilket varken behagade militären eller Sikorsky själv, eftersom motorn var mycket opålitlig i drift och nyckfull. Med tiden introducerades tekniska lösningar som var mycket vågade för sin tid i designen av bombplan. Till exempel, för att bekämpa tyska stridszeppelinare, var plan till och med utrustade med en 37 mm Hotchkiss-kanon, men det var mycket svårt att skjuta exakt från den. Skala tekniskt genombrott, som Sikorsky försökte genomföra kommer att bli tydligt redan under andra världskriget. Den praktiska fördelen med att installera vapen av denna kaliber på ett flygplan uppnåddes först 1940, när företaget Junkers installerade två 37 mm VK-37 kanoner på sin Junkers-87 dykbombplan i Gustav-versionen, från vilken den kunde skjuta riktad eld .
Kampanvändning
Det ryska flyget fick sin första stridserfarenhet 1912 under Balkankrigen. Vid den tiden skickades en flyggrupp som bildades av civila frivilliga piloter (Agafonov, Evsyukov, Kolchin, etc.) till Bulgarien. På tröskeln till första världskriget hade det ryska imperiet den största flygflottan bland alla stridande makter: 244 flygplan, som konsoliderades till 39 flygskvadroner. När fientligheterna började fanns det 221 piloter i landets flygflotta: 170 officerare, 35 lägre grader och 16 frivilliga (frivilliga). Redan under andra halvan av 1914 började de första Ilya Muromets bombplan att dyka upp vid fronten. Ta med i beräkningen verklig upplevelse deras tillämpning gjorde Igor Sikorsky omedelbart ändringar i maskinernas design. Bombplanet förbättrades från serie till serie. Mest effektiv tillämpning av dessa maskiner längst fram är förknippad med namnet på M. V. Shidlovsky, styrelseordföranden för RBVZ, såväl som den första chefen för organisationen som organiserades av honom eget initiativ Skvadroner av flygplan. Den 23 december konsoliderades alla Ilya Muromets bombplan som opererade vid fronten till en skvadron, och denna dag firas idag i Ryska federationen som Long-Range Aviation Day. Dessa flygplan var en specialstyrka i de ryska väpnade styrkorna och var direkt underställda Högsta kommandot. Med bildandet av Aircraft Squadron, för första gången i världen, utvecklade Ryssland en strategi och taktik för att använda stora formationer av tunga bombplan, och utvecklade också ett system för att stödja dem. Ilya Muromets flygplan kunde bära bomber av oöverträffad kaliber under den tidsperioden - upp till 25 pund (410 kg). Samtidigt hade Ilya Muromets bombplan starka defensiva vapen, som nästan inte hade några "döda zoner", varför förlusten av bombplan vid fronten uppgick till endast ett flygplan. För en sådan fantastisk försvarsförmåga gav fienden smeknamnet för det fyrmotoriga flygplanet "igelkottar".
I slutet av februari 1915 utförde Ilya Muromtsy den första massiva bombattacken. Det tillämpades enligt österrikaren tågstation Willenberg. Som ett resultat av flyganfallet vid stationen förstördes järnvägsspåren, liksom själva stationsstrukturen, den rullande materielen förstördes och arbetskraft fiende. Under denna räd utförde besättningen på piloten Gorshkov för första gången flygfotografering av förstörelsen som fiendens positioner fick. Snart, den 18 mars samma år, gjorde Gorshkovs besättning en lång spaningsflygning längs en stängd rutt, som täckte mer än 600 miles: Jablonna-Willenberg-Naidenburg-Soldau-Lautenburg-Strasbourg-Thorn-Plock-Mlawa-Jablonna. Ombord på bombplanet på denna flygning fanns förutom besättningen chefen för 1:a arméns underrättelseavdelning, kapten von Goertz. Under flygningen togs mer än 50 fotografier av fiendens positioner från flygplanet. Förvärvad ryska piloter Med tiden generaliserades stridserfarenhet, studerades och återspeglades i manualer och instruktioner. Redan 1916 publicerade det ryska imperiet "Inledande instruktioner för att organisera och utföra gruppflygningar." Efter detta trädde "utkastet till manual om användning av luftfart" i kraft, som särskilt betonade att för att tillfoga fienden betydande skada är det nödvändigt att samtidigt släppa från flygplan stora mängder om flygbomber. Det påpekades också att det var tillrådligt att flyga tunga bombplan på natten. Författarna till "Draft Manual" kom till slutsatsen att bästa resultat kan endast uppnås genom att utföra gruppräder, säkerställa effekten av överraskning och samordning av flyganfall med de åtgärder som vidtas av markstyrkorna. Under första världskriget kunde den första generationen ryska flygare, efter att ha uppnått betydande framgångar med att behärska den senaste flygtekniken, ge ett betydande bidrag till utvecklingen av pilottekniker och användningen av tunga flygplan och deras stridsanvändning. Luftskeppsskvadronens stridsaktivitet markerade ett mycket viktigt skede i historien om inhemsk långdistansflyg. Stridsövningar har visat att bombanfall mot mål belägna i fiendens operativa rygg för tunga flygplan är huvuduppgift. Genom att noggrant studera erfarenheterna under första världskriget skapade den ryska luftfartens fader, professor N. E. Zhukovsky och hans anhängare verket "The Theory of Bombing from a Airplane", som blev grunden för utvecklingen av en annan gren av flygvetenskap - aeroballistik.
Det är värt att notera att stridsanvändningen av Muromtsev visade den fantastiska överlevnadsförmågan hos dessa flygplan. Under hela dess existens genomförde Shidlovskys skvadron 400 sorteringar, släppte 65 ton luftbomber och förstörde luftstrider upp till 12 fientliga fighters. Samtidigt uppgick den oåterkalleliga förlusten av anslutningen till endast ett flygplan. Ytterligare två fordon sköts ner av fienden luftvärnsartilleri, och ett av planen, flögs av löjtnant Konstenchik, kunde nå flygfältet, men på grund av svåra skador kunde det inte återställas.
Bombplan - militärflygplan, huvudmål som är förstörelse av mark-, yt-, underjordiska och undervattensmål med hjälp av missiler och bomber.
Bombmannens utseende
Den första användningen av flygplan för att förstöra markmål inträffade före första världskrigets utbrott. Istället för bomber användes då metallpilar eller flechetter. De var något större än en penna. Således utfördes bombningen med pilar ovanifrån på infanteriets och kavalleriets positioner. Vikten på en sådan pil är 30 gram, den kunde genomborra 150 mm trä. Först luftbomb skapad av den italienske militären C. Zipelli. Hans huvudsakliga mål var att designa en säkring som skulle gå av vid det mest avgörande ögonblicket. Efterföljande experiment med granater olika typer ledde till uppfinnarens död.
Den allra första stridsbombningen ägde rum den 1 november 1911. På höjden av det italiensk-turkiska kriget släppte den italienske piloten Gavotti 4 bomber på turkarna i staden Tripoli. Lite senare började italienarna använda buckshot som destruktiva element.
första världskriget
I början utförde flygplan bombningar enbart för att skrämma fienden. Som bärare användes lätta spaningsflygplan. Bomber släpptes manuellt av piloter och operationer samordnades inte med marktruppers. Den första bombningen av Paris ägde rum i slutet av augusti 1914. I november samma år bombade löjtnant Caspar Dover.
Men luftskepp visade sig bäst under denna period. Tyskland var den mäktigaste flygmakten. Med 18 exemplar kunde den släppa flera ton bomber. I mitten av den 14 augusti genomförde ett av luftskeppen ett flyganfall mot Antwerpen, och förstörde 60 bostadshus, mer än 900 skadades. Men de brittiska luftvärnsskyttarna lyckades skjuta ner 4 enheter, varefter tyskarna vägrade att trafikera luftskeppen under dagtid.
Den första fullfjädrade bombplanen som helt motsvarar graden av bombplan var det ryska fyrmotoriga fordonet Igor Sikorsky "Ilya Muromets". I december 1914 skapades "Squadron of Airships" av dessa "murombor". Bomber placerades inte bara inne i planet utan även utanför. Dessutom var de installerade maskingevären ansvariga för att skydda flygplanet. De första flermotoriga bombplanen började dyka upp i många länder. På ett eller annat sätt såg de ut som "Ilya Muromets". Tyskland – G-III, G-IV, G-V, "Zeppelin-Staken R-VI"; England – 0/400, Vickers Vimy; USA - Martin MV-1.
Mellankrigstiden
Under efterkrigstiden avtog utvecklingen av bombplansklassen avsevärt. Detta berodde främst på händelserna som äger rum i länderna: Ryssland - revolution och inbördeskrig; På grund av förlusten förbjöds Österrike och Tyskland att utveckla den militära industrin; Västländer, inklusive USA, kämpade med en intern kris.
Ändå utvecklades flyget. De viktigaste indikatorerna för optimal kvalitet ansågs vara flygräckvidd och lastkapacitet. Förutom själva flygplanen utvecklades stridstaktik i flygskolor. På 1920-talet gjorde den italienske militären Giulio Douhet ett stort bidrag till utvecklingen av den strategiska användningen av flyg. Den huvudsakliga designen för den perioden var en biplanslåda med trävingar, ett icke-infällbart landställ och öppna kulsprutefästen. De mest framstående representanterna: LeO-20 - Frankrike, "Heyford" och "Virginia" - England. 1925 tog den legendariska ANT-4 till skyarna i Sovjetunionen. Det var den första produktionen av flermotoriga helmetallbombplan vid den tiden. I december 1930 tog TB-3 till skyarna och satte flera världsrekord. 1933 blev den amerikansktillverkade tvåmotoriga B-10 Martin den första bombplanen med intern bombförvaring, slutna skyttar- och pilotcockpits, slät hud och infällbart landningsställ. Denna period kan noteras som början på konstruktionen av olika typer och typer av bombplan, men framför allt sticker flera ut: höghastighetståg och långdistans. Fredsfördraget i Versailles förbjöd Tyskland att bygga militära flygplan, så deras designers, med ett öga på ett eventuellt andra krig, började tillverka passagerarflygplan med möjlighet att senare förvandlas till bombplan. Typiska representanter Sådan list - He-111 och Ju-86 - blev grunden för Luftwaffes luftfart. I juli 1935 lyfte en experimentell prototyp av den nya generationens första tunga bombplan, Boeing B-17. december nästa år Tester av TB-7 började i Sovjetunionen. Och 1939 släppte Italien och England sina egna typer av bombplan: Piaggio R.108, Stirling och Halifax. Samtidigt dök dykbombplan upp i den militära flygindustrin - Pe-2 och Junkers U 87.
Andra världskriget
Under hela andra världskrigets historia deltog över 100 olika typer av bombplan i strider. Konventionellt började de delas in i avlägsna och frontlinje. Följaktligen, beroende på typen av bombplan, utförde de de tilldelade uppgifterna. Bland frontlinjen är de mest anmärkningsvärda engelska De Havilland Mosquito, sovjetiska Pe-2, amerikanen Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc och A-26 Invader. Långdistans - engelska Vickers Wellington, sovjetiska Il-4, amerikanska B-25 Mitchell, tyska Junkers U 88 och Henkel He 111. Medan Sovjetunionen och Tyskland utvecklade frontlinjeflyget mer, uppmärksammade Storbritannien och USA tunga fyrmotoriga bombplan som kunde leverera massiva attacker mot mål. De amerikanska tunga bombplanen var baserade på Boeing B-17 Flying Fortress, som ansågs vara det snabbaste och högst belägna stridsflygplanet i början av kriget. Mest framstående representant blev A. Jordanovs Boeing B-29-projekt. På den tiden hade denna enhet perfekt aerodynamik och kraftfulla motorer. Och det var han som blev den första av alla som det var möjligt att transportera kärnvapen på (med Enola Gay bombade det amerikanska flygvapnet de japanska städerna Hiroshima och Nagasaki 1945).
Sedan 1944 har bombflygplan varit inblandade i aktiva stridsoperationer. Och för första gången började jetjaktbombplan att utvecklas. Den första modifieringen av ett sådant flygplan är Me-262A2, designad i Tyskland redan 1942. Ett år senare utvecklade tyska designers en bärarbombplan (Do-217K) för guidade vapen som släppte glidbomber. Världens första missilbärare var He-111, som var föråldrad i slutet av kriget. Det var han som släppte kryssningsmissiler V-1.
Kalla krigets period
Med början av komplikationer i kommunikationen mellan USA och Sovjetunionen började avancerade länder en kapprustning. I synnerhet bombplan blev de enda potentiella bärarna av det mest formidabla vapnet vid den tiden. kärnvapen. Det var dock extremt dyrt att utveckla nya tunga flygplan med förmågan att resa stora avstånd för att slå till. På grund av detta var endast tre länder engagerade i sådan forskning: USA, Sovjetunionen och Storbritannien, bland vilka Sovjetunionen släpade efter mest. När de insåg detta beslutade landets ledning att börja utveckla nya prototyper, i synnerhet lyckades Tupolev Design Bureau helt kopiera den amerikanska B-29. Kopian hette Tu-4.
Nya möjligheter att flyga över stora avstånd gjorde det möjligt att introducera andra klasser och beteckningar. Således började bombplan som kunde täcka ett avstånd på 10-15 tusen km kallas interkontinentala och upp till 10 tusen km - lång räckvidd (medel). Enheter som kunde användas i frontlinjen eller bakom fiendens linjer började kallas taktisk flygning.
1946 skapade USA den första interkontinentala bombplanen, Convert B-36. Det var också det sista strategiska bombplanet som använde kolvmotorer. På 50-talet lyckades flygplansdesigners skapa flygplan som långa år fast besluten utseende tunga flygplanstillverkning, bland vilka B-47 anses vara den första. Till skillnad från amerikanska designers Tupolev-specialister använde en vinge med en styv caisson, som hade stor överlevnadsförmåga, för den nya jetbombplanen (Tu-16). På grundval av detta designade Sovjetunionen det första flaggskeppet för jetpassagerarflyg, Tu-104.
I april 1952 lyfte prototypen av den amerikanska interkontinentala bombplanen YB-52. Designen använde många tidigare utvecklade optimala delar av B-47-flygplanet. Således blev den nya B-52 det huvudsakliga subsoniska flygplanet för America's Strategic Air Command. Flygplanet presterade mycket bra, vilket påverkade flygvapnets befäl att utveckla rent överljudsflygplan. I november 1956 lyfte B-58-prototypen och blev den första överljudsbombaren med lång räckvidd. För att förbättra aerodynamiska egenskaper använde flygplanskonstruktörer några stridsflygkomponenter. Således började projektet gradvis moderniseras, och övergick smidigt till B-70 Valkyrie. Förhoppningar sattes på den nya enheten för att ersätta de föråldrade B-52:orna. Programmet stängdes dock på grund av en spektakulär demonstration i maj 1960 av sovjetiska luftförsvarssystem, som lätt träffade både subsoniska och överljudsmål.
Samtidigt kom Chrusjtjov till makten i Sovjetunionen, som starkt trodde på allmakt missilvapen. Denna riktning stoppade helt arbetet med interkontinentala bombplan i Sovjetunionen. Men luftfarten, på ett eller annat sätt, behövde flygplan som kunde förstöra AUG (särskilt bärarstrejkgrupper, detta projekt var mer oroat över skapandet av nya vapen för den amerikanska flottan). I september 1959 gjorde den långdistansöverljudsbombare Tu-22 sin första flygning. Dess layout var den mest originella och hade inte använts någonstans tidigare. Ytterligare utveckling blev Sukhoi T-4 överljudsflygplan. Men på grund av politiska problem stängdes programmet på 70-talet.
Överljudsbombplan på låg höjd
Perioden på 60-talet i USA präglades av ständiga förberedelser och forskning inom det tunga flyget. Flygvapnets ledning identifierade detta behov efter att ha mottagit data om sovjetiskt luftförsvar, vars egenskaper var de bästa vid den tiden. En tillfällig lösning var antagandet av bombplanet FB-111, en modifiering av F-111 tunga taktiska flygplan.
Sovjetunionen beslutade att göra en analog av den amerikanska frontlinjens bombplan - Su-24, som lyfte i januari 1970. Till skillnad från den amerikanska ledningen beslutade unionen att inte ge upp hög höjd. Alla ansträngningar ägnades åt att skapa nya flerlägesflygplan. Tu-22M är ett sådant projekt, som först tog till skyarna i augusti 1969. Samtidigt började USA utveckla en ny multi-mode bombplan, B-1A. Enligt preliminära beräkningar var det meningen att den skulle ersätta B-52:an, men 1977, efter en rad flygtester, bestämde man sig för att lägga ner projektet. Dessutom försvann behovet av stealth-flygplan för att bryta igenom fiendens luftförsvar efter den framgångsrika utvecklingen av Stealth-teknologin.
Stealth bombplan
Sovjetunionens nya luftförsvarssystem tvingade det amerikanska flygvapnet att leta efter andra sätt att öka flygplanens överlevnadsförmåga under stridsförhållanden. F-117, som lyfte i juni 1981, anses vara den första stealth bombplanen. I juli 1989 lyfte bombplanet B-2, som skapades under ATV-programmet, för första gången. Efter en tid var designarna tvungna att ändra något och öka kraven, eftersom de nya luftförsvarssystemen S-300 togs i bruk med Sovjetunionen. Totalt byggdes 20 B-2-enheter.
Modernitet
När kalla kriget avslutades, avbröts många dyra strategiska bombplansprogram. Före kollapsen lyckades Sovjetunionen bygga 35 Tu-160-enheter, som huvudsakligen var baserade i Ukraina, i staden Priluki. 1992 upphörde serietillverkningen av flygplanet, men ett år senare började produktionen göra små serier av Tu-160 för Ryssland. År 2007 fanns det 16 flygplan i Ryska federationen. Dessutom har Ryssland 64 Tu-95MS och 158 Tu-22M i drift. Och 2015 planerar det ryska flygvapnet att lansera den första inrikes långdistansbombplan med stealth-teknik.
1990 krävde det amerikanska försvaret nya lösningar i tillverkningen av avancerade bombplan. Således hade flygvapnet 2007 21 B-2-enheter, 20 B-2A-enheter, 66 B-1B-enheter och 76 B-52N-enheter. Lockheed och Boeing har meddelat sin avsikt att skapa ett nytt strategiskt bombplan. Den är planerad att tas i bruk under 2018.
Taktisk flygning kännetecknas av suddiga gränser mellan jaktbombplan, frontlinjebombplan och attackflygplan. De huvudsakliga skillnaderna är flygräckvidden och begränsningar av stridsförmåga.
Bombplansklassificering:
Strategisk.
Taktisk (frontlinje).
Stormtroopers (stöd).
Dykning.
Jaktbombplan.
Designegenskaperna hos nästan alla bombplan är förknippade med:
närvaron av enorma fack i flygkroppen för att rymma vapen;
stor volym bränsletankar, vilket ibland kan öka flygplanets vikt med upp till 60 %;
det faktum att besättningshytterna är täta och stora.
För att skapa sådana flygplan kan radarabsorberande material användas, vilket minskar radarsignaturen. Ibland, för att täcka stora avstånd, är bombplan utrustade med ett luftbränslesystem. I de flesta fall är kraftverket flermotorigt.
Flygplansklassificering:
| A |
| B |
| I |
| G |
| D |
| OCH |
BOMBERG
Bombplan som typ stridsflygplan bildades under första världskriget. Det första bombplanet var Ilya Muromets-flygplanet, skapat 1913. Bomber hängde både inuti, vertikalt längs sidorna av flygkroppen och utanför. För att släppa bomber skapades en speciell elektrisk utlösningsanordning (1916). Defensiva vapen bestod av åtta maskingevär. Senare skapades bombplan även i andra länder.
"Ilya Muromets" byggdes under ledning av I.I. Sikorsky vid den rysk-baltiska transportfabriken på basis av det ryska riddarflygplanet av hans egen design. Första flygningen - 10 december (23), 1913. Ett antal världsrekord för nyttolastkapacitet och flygräckvidd sattes på Ilya Muromets, inklusive flyget St. Petersburg - Kiev i juni 1914.
Byggd i serie 1914-1918 i olika modifikationer (serie B, B, G, D, E); totalt 73 exemplar byggdes. Den användes under första världskriget och inbördeskriget som bombplan, attackflygplan och långdistansspaningsflygplan (på hjul-, skid- och flytchassi). I december 1914 konsoliderades Ilya Muromets-flygplanen till Airship Squadron - den första tunga flygformationen. Efter inbördeskriget organiserades post- och passagerartransporter på linjen Moskva - Orel - Kharkov på det överlevande Ilya Muromets-flygplanet.
Grunddata för Ilya Muromets-flygplanet i E-serien (den mest avancerade typen: antal motorer (Renault) 4; effekt på en motor 162 kW; vingspann: övre - 34,5 m, nedre - 26,6 m; total vingarea 220 kvm. m; flygplanslängd 18,8 m tomvikt 7,46 ton; maxhastighet 130 km/h; landningshastighet 80 km/h; praktiskt tak 3200 m; flygtid 4,4 timmar; flygräckvidd 560 km; springa 450 m; körsträcka 300 m.
Flyg: Encyclopedia. M., 1994
16 PASSAGERARE OCH EN HUND
Det första exemplaret av Ilya Muromets-flygplanet färdigställdes i oktober 1913. De första fabriksflygningarna, under vilka experiment på mellanvingen genomfördes, var inte helt framgångsrika. Efter att flygplanet kunde anses vara testat började demonstrationsflygningar genomföras på det. Ett antal rekord sattes. Den 12 december lyfte "Ilya Muromets" en last på 1100 kg (det tidigare rekordet på Sommers plan var 653 kg). Startsträckan under testflygningar översteg ibland inte 110 m. Planet styrdes av I.I. Sikorsky.
Pressen under dessa år noterade att människor kunde gå "på vingarna" under flygningen utan att störa enhetens balans alls. Att stoppa ens två motorer tvingar inte enheten att sjunka. Den kan fortsätta flyga även med två motorer igång. Allt detta på den tiden var helt nytt, aldrig tidigare skådat och gjorde stort intryck på deltagarna och ögonvittnen till flygningarna.
Militär uppslagsverk
Sikorsky utrustade kabinen med sex stora fönster på varje sida. Den nya "Ilya Muromets" var inredd med komfort. Det fanns korgstolar i kabinen. Uppvärmning av slutna utrymmen tillhandahölls av avgaser (från rör som fungerar som radiatorer och leder från interna motorer). Elektrisk belysning tillhandahölls av en speciell vindgenerator. Förutom förarhytten fanns ett passagerarrum, ett sovrum och till och med en toalett ombord.
I februari 1914 lyfte Sikorsky upp Ilya Muromets i luften med 16 passagerare ombord. Under denna minnesvärda flygning fanns det en annan passagerare ombord, favoriten på hela flygfältet - en hund som heter Shkalik. Denna ovanliga flygning med många passagerare var en prestation utan motstycke. Nyttolasten under denna flygning över St. Petersburg var 1300 kg. "Ilya Muromets" gjorde många flygningar över den kejserliga huvudstaden och dess förorter. Ganska ofta flög "Ilya Muromets" över staden på låg höjd - cirka 400 meter. Sikorsky var så säker på säkerheten från planets flera motorer att han inte var rädd för att flyga på så låg höjd. På den tiden undvek piloter som flög små enmotoriga flygplan att flyga över städer, särskilt på låga höjder, eftersom ett motorstopp i luften och den oundvikliga tvångslandningen kunde vara dödlig.
Under dessa flygningar, utförda av Ilya Muromets, kunde passagerarna sitta bekvämt i en sluten kabin och observera de majestätiska torgen och boulevarderna i St. Petersburg. Varje flygning av Ilya Muromets ledde till ett stopp för all transport, eftersom hela folkmassor samlades för att titta på det enorma planet med dess motorer som gjorde mycket oväsen.
På våren 1914 byggde Sikorsky den andra Ilya Muromets. Den var utrustad med kraftfullare Argus-motorer, två 140 hk inombordsmotorer och två 125 hk utombordsmotorer. Den totala motoreffekten för den andra modellen nådde 530 hk, vilket var 130 hk mer än kraften hos den första Ilya Muromets. Följaktligen innebar högre motoreffekt större lastkapacitet, hastighet och förmåga att nå en höjd av 2100 meter. Under den första testflygningen bar denna andra Ilya Muromets 820 kg bränsle och 6 passagerare.
IGOR IVANOVICH SIKORSKY
Sikorsky Igor Ivanovich (1889 - 1972) - en enastående rysk flygplansdesigner. Efter en rad uppfinningar blev han vid 23 års ålder chefsdesigner för den rysk-baltiska anläggningen och den yngsta flyguppfinnaren i världen. Han var först i världen att bygga ett flermotorigt flygplan. Han var den första i världen som gjorde en långdistansflygning från St. Petersburg till Kiev. 1919 tvingades han emigrera. I exil grundade han Sikorsky aviation "Ryskt företag", som tog en ledande position inom flygindustrin. Skapare av flygplan för transatlantiska flygningar, sjöflygplan, uppfinnare av helikoptern. I exil ledde han Tolstoj- och Pushkin-samhällena, studerade filosofi och teologi.
ryska världen. Pedagogisk almanacka. N 2-2000
FRUKOST I HIMLEN (FLYG ST. PETERSBURG - Kiev, 1914)
Natten visade sig vara klar och vindstilla. Besättningen inspekterade planet – allt är i sin ordning. Runt klockan ett på morgonen började horisonten ljusna upp. Vi startade motorerna, värmde upp dem och kontrollerade dem med full effekt. Det finns inga misslyckanden, allt är bra... Motorerna vrålade, planet gick sakta iväg och började gradvis påskynda min start. Den överbelastade bilen, som svajade kraftigt över ojämna ytor, tog fart. Marken var svår att se, men löpriktningen kunde väl bibehållas enligt referenspunkten vid horisonten. Bryta sig loss. Tid 1 timme 30 minuter. Bilen går sakta, väldigt sakta upp. Under de första 15 minuterna lyckades vi vinna bara 150m. Under den första timmen av instrumentflygningen fick jag då och då använda en ficklampa – instrumenten var inte bakgrundsbelysta. Själva kabinen var upplyst av elektriska glödlampor, och ingenting syntes överbord. Efter klockan två på morgonen började det ljusna. Luften var helt lugn. Gradvis tog bränslet slut och det lätta fordonet tog snabbare höjd över havet. Efter en och en halv timmes flygning befann sig planet på en höjd av 600 m. Motorerna klarade överbelastningen och körde redan med nominell hastighet.
Vädret var toppen. Morgonsolen lyste upp den stilla sovande jorden. Det finns ingen rök över byarna. Skogar, nougat, slät yta av floder och sjöar. Planet flöt lugnt i den stilla luften. Piloterna turades om att ersätta varandra efter en halvtimme. Sikorsky klättrade två gånger upp på vingen till den yttre motorn för att iaktta luftskeppet som från sidan, titta på marken och själv se möjligheterna att reparera motorn i ett tätt luftflöde. Han kände bakom motorn ett utrymme mer eller mindre skyddat från den kalla vinden och därifrån såg han med hänförelse hur den enorma skeppskroppen med utsträckta gula vingar hängde i den klara morgonluften mot bakgrund av den vakna jorden. Skådespelet var helt enkelt fantastiskt. Han kom ihåg hur han för bara några år sedan började sina första experiment med ömtåliga apparater utrustade med svaga motorer. Nu är det en mäktig maskin i luften - ett luftskepp. Vid denna tidpunkt var den redan ärevördiga designern och berömda piloten bara 25 år gammal.
Ytterligare två timmar gick. Planet flög redan på en och ett halvt tusen meters höjd. Besättningen pumpade bränsle från kapslarna till huvudtankarna och tömde kabinen. Runt sju på morgonen, när Prussis stod kvar vid rodret, satte sig Sikorsky, Lavrov och Pavasyuk vid ett bord täckt med en vit duk. Det finns en lätt frukost - frukt, smörgåsar, varmt kaffe. Bekväma korgstolar gjorde det möjligt att koppla av och njuta av din semester. Denna kollektiva frukost i en bekväm hytt ombord på ett luftskepp var också en världsnyhet.
Efter åtta på morgonen passerade vi Vitebsk på 1200 m höjd. Sikten var utmärkt. Staden har full utsikt över gator, hus, marknadstorg och ett stort antal gyllene kupolkyrkor. Sikorsky bestämde sig för att skicka, enligt flygprogrammet, telegram - det ena hem till Kiev, det andra till fabriken. Han skrev texten, rullade ihop den och stoppade in den i ett pennfodral av aluminium. Där bifogades också pengar och en lapp där man bad att få skicka telegram till adresserna. Pennfodralet lindades in med en vimpel fäst på den och slängdes. När den föll vecklades den röda vimpel ut och var tydligt synlig på långt håll. Denna metod användes längs hela rutten, och alla skickade telegram nådde sin destination.
Snart dök Orsha upp. En plats förbereddes på ett förvalt fält. En fabriksingenjör kom dit i förväg tillsammans med bränsle för tankning. Sikorsky saktade ner och började gå ner. Vid 600 m började det tjattra – jordens uppvärmning hade redan effekt. Landningen skedde utan komplikationer. Piloten taxade planet till hörnet av området, där tunnor med bensin syntes. Den första etappen av flygningen har avslutats. Vi tillbringade mer än sju timmar i luften.
När besättningen gick ut ur planet var de omringade av en upprymd folkmassa. Alla försökte behandla piloterna med något, röra dem, till människorna som kom ner från himlen och ställde många frågor.
SKVADRON
Det ryska flyget fick sin första stridserfarenhet 1912 under Balkankriget. Lufttruppen som skickades till Bulgarien bildades av civila frivilliga piloter (Agafonov, Evsyukov, Kolchin, etc.).
På tröskeln till kriget hade Ryssland den största flygflottan bland de stridande makterna: 244 flygplan i 39 flygskvadroner. I början av fientligheterna fanns det 221 piloter i den ryska flygflottan: 170 officerare, 35 lägre grader och 16 frivilliga (frivilliga).
Under andra halvan av 1914, innan de omfattande testerna avslutades, skickades tunga bombfartyg till fronten. Med hänsyn till erfarenheten av stridsoperationer gjorde Sikorsky snabbt ändringar i designen. Från serie till serie förbättrades flygplanet snabbt.
Den mest effektiva användningen av "Muromtsev" längst fram är förknippad med namnet M.V. Shidlovsky - Styrelseordförande för RBVZ och den första chefen för flygplansskvadronen organiserad på hans initiativ. Den 23 december 1914 konsoliderades alla "Muromets" som opererade vid fronten till skvadronen. Idag är det långdistansflygets dag i Ryssland.
Det var en specialstyrka i de ryska väpnade styrkorna och rapporterade direkt till Högsta kommandot.
Med bildandet av Ilya Muromets Aircraft Squadron utvecklades för första gången i världen taktik och strategier för användning av stora formationer av tunga bombplan och ett system för att stödja dem.
Planet kunde ta ombord bomber av oöverträffad kaliber - upp till 25 pund (410 kg).
"Ilya Muromets" hade starka defensiva vapen, med praktiskt taget inga "döda zoner", och därför uppgick förlusterna vid fronten till endast ett fordon. För sådan defensiv förmåga kallade fienden Muromets "igelkottar".
Efter revolutionen fanns flera flygplan kvar i Ukraina, där de försökte skapa något liknande skvadronen (utan framgång), några blev en del av Röda luftflottan.
FARFADER LÅNG LÅNG FLYG
Den förvärvade stridserfarenheten generaliserades gradvis, studerades och återspeglades i instruktioner och manualer. Sålunda publicerades 1916 "Inledande instruktioner för att organisera och genomföra gruppflyg". Sedan sattes "Draft Manual on the Use of Aviation" i kraft, som betonade att för att tillfoga fienden betydande skada måste ett stort antal flygbomber släppas samtidigt. Det påpekades att det var tillrådligt att flyga tunga bombplan på natten. Sammanställarna av "Draft Manual" kom till slutsatsen att det största resultatet av aktioner uppnås genom att organisera gruppräder, säkerställa överraskning och samordning av luftangrepp med markstyrkornas handlingar.
Således gav den första generationen ryska flygare, efter att ha uppnått anmärkningsvärd framgång med att bemästra flygteknik, ett värdigt bidrag till utvecklingen av tekniken för att lotsa tunga fartyg, flygplansnavigering och deras stridsanvändning... Kampaktiviteten för skvadronen tunga fartyg markerar ett viktigt skede i vår långdistansflygs historia.
Stridsövningar visade att bombanfall mot fiendens operativa bakre mål var huvuduppgiften för tung luftfart. Genom att noggrant studera krigets erfarenheter utvecklade fadern till rysk luftfart, professor N. E. Zhukovsky och hans anhängare arbetet "The Theory of Bombing from a Airplane", som fungerade som grunden för utvecklingen av en ny gren av flygvetenskap - aeroballistics .
Luftskeppsskvadronen var inte bara en ny stridsformation. På skvadronens luftskepp, som i ett laboratorium, nya inslag av taktik för besättningar, grupper av bombplan som arbetar dag och natt mot trupper och olika operativa och taktiska logistikmål, såväl som metoder för att bekämpa luftvärnsartilleri och fientliga stridsflygplan, utvecklades och testades i stridens eld. Samtidigt utvecklades de första bombplanssiktena och grunden lades för flygnavigering, navigation, logistik, flygteknik och flygfältsstöd för tunga bombplan.
Ett betydande bidrag till utvecklingen av teorin och praktiken för flygnavigering, bombning och flygskytte gjordes av befälhavaren för det tunga fartyget A.N. Zhuravchenko. Medan han deltog i stridsflyg, var han samtidigt engagerad i experimentellt och forskningsarbete. Zhuravchenko utvecklade en metod för att bestämma navigeringsdata under flygning, skapade en vindmätare - en enhet med vilken navigationsdata beräknas under flygning, lade grunden för kompassnavigering, teorier om bombning och flygskytte.
RÖDA "MUROMTS"
Från de första dagarna av sin existens var den unga sovjetrepubliken tvungen att inte bara bekämpa intern och extern kontrarevolution, utan också övervinna teknisk och ekonomisk efterblivenhet Tsarryssland, förbättra den vetenskapliga och tekniska basen.
Det var vid denna tidpunkt som Vladimir Iljitsj Lenin talade om flyget som ett kraftfullt medel för vetenskapliga och tekniska framsteg, och förstod väl hur landet behövde en flygflotta.
Det finns bevis för att han frågade piloterna om fördelarna med det tunga fartyget Ilya Muromets. Det är också känt att han redan i mars 1918 godkände beslutet att skapa en separat flyggrupp från dessa flygplan.
De röda "Muromets" användes framgångsrikt i stridsoperationer mot White Guard-gängen i Mamontov i Shkuro, som rusade mot Moskva, och användes på den polska fronten och mot Wrangel. Oftare agerade de ensamma. Med ett betydande utbud av bomber ombord, utmattade planen fiendens kavalleri och tillfogade dem stora förluster.
Ett exempel på skicklig stridsanvändning De höga egenskaperna hos "Ilya Muromets" demonstrerades i ett av uppdragen av den röda militärpiloten A.K. Tumansky, som senare blev en berömd testpilot. Först attackerade hans besättning Dzhankoy-järnvägsstationen och på vägen tillbaka bombade Fedorovka-stationen. Så här skrev tidningen Izvestia om denna flygning: "8 september i år. Ett flygplan av Red Air Fleet av typen "Ilya Muromets", som opererade på den sydvästra fronten, gjorde en lysande flygning under kontroll av den röda militärpiloten kamrat Tumansky med målet att förstöra flygplan på fiendens flygfält. Trots kraftigt regn som förhindrade flygningen, tillfogade Tumansky stor skada på fienden, förstörde fiendens flygfält med bomber och förstörde fyra av de sex flygplanen i början. Kamrat Tumansky, för sin briljanta flygning, som gav fantastiska resultat, belönades omedelbart med Order of the Red Banner av befälhavaren för N-armén.”
Den 12 augusti 1920 täckte korsningen av Röda arméns enheter över Dnepr, den röda soldaten N.N. Vasilchenko gick in i strid med sju fientliga flygplan. Efter att ha skjutit ner en av dem tvingade han resten att vända sig bort från sitt mål. Och detta var inte det enda fallet när ett tungt bombplan med heder dök upp ur en strid med överlägsna fiendestyrkor.
