Meteorologi är en vetenskap som studerar de fysiska processer och fenomen som förekommer i jordens atmosfär, i deras kontinuerliga samband och interaktion med den underliggande ytan av hav och land.
Flygmeteorologi- en tillämpad gren av meteorologi som studerar inverkan av meteorologiska element och väderfenomen på flygverksamheten.
Atmosfär. Jordens lufthölje kallas atmosfären.
Baserat på den vertikala temperaturfördelningens karaktär delas atmosfären vanligtvis in i fyra huvudsfärer: troposfären, stratosfären, mesosfären, termosfären och tre övergångsskikt mellan dem: tropopaus, stratopaus och mesopaus (6).
Troposfären - det nedre lagret av atmosfären, höjd 7-10 km vid polerna och upp till 16-18 km i ekvatorialregionerna. Alla väderfenomen utvecklas främst i troposfären. I troposfären bildas moln, dimma, åska, snöstormar, flygplansnedisning och andra företeelser förekommer. Temperaturen i detta skikt av atmosfären sjunker med höjden med i genomsnitt 6,5°C varje kilometer (0,65°C per 100%).
Tropopaus är ett övergångsskikt som skiljer troposfären från stratosfären. Tjockleken på detta lager sträcker sig från flera hundra meter till flera kilometer.
Stratosfären är det skikt av atmosfären som ligger ovanför troposfären, upp till en höjd av cirka 35 km. Den vertikala rörelsen av luft i stratosfären (jämfört med troposfären) är mycket svag eller nästan frånvarande. Stratosfären kännetecknas av en liten temperaturminskning i 11-25 km skiktet och en ökning i 25-35 km skiktet.
Stratopaus är ett övergångsskikt mellan stratosfären och mesosfären.
Mesosfären är ett skikt av atmosfären som sträcker sig från cirka 35 till 80 km. Karakteristiskt för mesosfärskiktet är en kraftig ökning av temperaturen från början till nivån 50-55 km och dess minskning till nivån 80 km.
Mesopaus är ett övergångsskikt mellan mesosfären och termosfären.
Termosfären är ett lager av atmosfären över 80 km. Detta lager kännetecknas av en kontinuerlig kraftig ökning av temperaturen med höjden. På en höjd av 120 km når temperaturen +60°C och på en höjd av 150 km -700°C.
Ett diagram över atmosfärens struktur upp till en höjd av 100 km presenteras.
Standardatmosfär är en villkorad fördelning efter höjd av medelvärdena för atmosfärens fysiska parametrar (tryck, temperatur, fuktighet, etc.). Följande villkor accepteras för den internationella standardatmosfären:
- tryck vid havsnivå lika med 760 mm Hg. Konst. (1013,2 MB);
- relativ fuktighet 0%; temperaturen vid havsnivån är -f 15°C och sjunker med höjden i troposfären (upp till 11 000 m) med 0,65°C för varje 100 m.
- över 11 000 m antas temperaturen vara konstant och lika med -56,5 °C.
Se även:
METEOROLOGISKA ELEMENT
Atmosfärens tillstånd och de processer som sker i den kännetecknas av ett antal meteorologiska element: tryck, temperatur, sikt, luftfuktighet, moln, nederbörd och vind.
Atmosfäriskt tryck mäts i millimeter kvicksilver eller millibar (1 mm Hg - 1,3332 mb). Normalt tryck anses vara Atmosfärstryck, lika med 760 mm. Hg Art., vilket motsvarar 1013,25 MB. Normaltrycket ligger nära medeltrycket vid havsnivån. Trycket förändras kontinuerligt både på jordytan och på höjder. Förändringen i trycket med höjden kan karakteriseras av värdet på det barometriska steget (höjden till vilken man måste stiga eller falla för att trycket ska ändras med 1 mm Hg, eller 1 mb).
Värdet på det barometriska steget bestäms av formeln
Lufttemperatur kännetecknar termiskt tillstånd atmosfär. Temperaturen mäts i grader. Temperaturförändringen beror på mängden värme som kommer från solen vid en given given tid geografisk breddgrad, naturen hos den underliggande ytan och atmosfärisk cirkulation.
I Sovjetunionen och de flesta andra länder i världen används celsiusskalan. Huvudpunkterna (referens) i denna skala är: 0 ° C - smältpunkten för is och 100 ° C - kokpunkten för vatten vid normalt tryck (760 mm Hg). Intervallet mellan dessa punkter är uppdelat i 100 lika delar. Detta intervall kallas "en grad Celsius" - 1°C.
Synlighet. Området för horisontell synlighet nära marken, bestämt av meteorologer, förstås som det avstånd på vilket ett objekt (landmärke) fortfarande kan detekteras av form, färg och ljusstyrka. Siktområdet mäts i meter eller kilometer.
Luftfuktighet är innehållet av vattenånga i luften, uttryckt i absoluta eller relativa enheter.
Absolut luftfuktighet är mängden vattenånga i gram per 1 liter3 luft.
Specifik luftfuktighet är mängden vattenånga i gram per 1 kg fuktig luft.
Relativ luftfuktighet är förhållandet mellan mängden vattenånga som finns i luften och mängden som krävs för att mätta luften vid en given temperatur, uttryckt i procent. Från det relativa luftfuktighetsvärdet kan du bestämma hur nära ett givet fuktighetstillstånd är mättnad.
Daggpunkt är den temperatur vid vilken luft skulle nå ett tillstånd av mättnad för en given fukthalt och konstant tryck.
Skillnaden mellan lufttemperatur och daggpunkt kallas för daggpunktsunderskott. Daggpunkten är lika med lufttemperaturen om dess relativa luftfuktighet är 100 %. Under dessa förhållanden kondenserar vattenånga och moln och dimma bildas.
Moln är en samling vattendroppar eller iskristaller som svävar i luften, som härrör från kondensering av vattenånga. När du observerar moln, notera deras antal, form och höjd lägre gräns.
Mängden moln bedöms på en 10-gradig skala: 0 poäng betyder inga moln, 3 poäng - tre fjärdedelar av himlen är täckt av moln, 5 poäng - halva himlen är täckt av moln, 10 poäng - hela himlen är täckt av moln. täckt med moln (helt molnigt). Molnhöjder mäts med radar, strålkastare, pilotballonger och flygplan.
Alla moln, beroende på platsen för höjden på den nedre gränsen, är indelade i tre nivåer:
Den övre nivån är över 6000 m, den inkluderar: cirrus, cirrocumulus, cirrostratus.
Mellanskiktet är från 2000 till 6000 m, det inkluderar: altocumulus, altostratus.
Den nedre nivån är under 2000 m, den inkluderar: stratocumulus, stratus, nimbostratus. I det nedre skiktet ingår även moln som sträcker sig över en betydande sträcka vertikalt, men vars nedre gräns ligger i det nedre skiktet. Dessa moln inkluderar cumulonimbus och cumulonimbus. Dessa moln sticker ut i specialgrupp moln av vertikal utveckling. Molntäcke har största inflytande på flygverksamhet, eftersom moln är förknippade med nederbörd, åskväder, isbildning och kraftig buffring.
Nederbörd är vattendroppar eller iskristaller som faller från moln till jordens yta. Beroende på nederbördens natur delas nederbörden i filtnederbörd, som faller från nimbostratus- och altostratusmoln i form av medelstora regndroppar eller i form av snöflingor; stormande, fallande från cumulonimbusmoln i form av stora droppar regn, snöflingor eller hagel; duggregn, faller från stratus- och stratocumulusmoln i form av mycket små regndroppar.
Flygning i en nederbördszon är svår på grund av en kraftig försämring av sikten, minskad molnhöjd, ojämnheter, isbildning i underkylt regn och duggregn samt eventuella skador på flygplanets yta (helikopter) på grund av hagel.
Vind är luftens rörelse i förhållande till jordens yta. Vinden kännetecknas av två storheter: hastighet och riktning. Måttenheten för vindhastighet är meter per sekund (1 m/sek) eller kilometer per timme (1 km/h). 1 m/sek = = 3,6 km/h.
Vindriktningen mäts i grader, men man bör ta hänsyn till att nedräkningen är från Nordpolen medurs: nordlig riktning motsvarar 0° (eller 360°), öster - 90°, söder - 180°, väster - 270°.
Riktningen för den meteorologiska vinden (där den blåser) skiljer sig från riktningen för flygvinden (där den blåser) med 180°. I troposfären ökar vindhastigheten med höjden och når ett maximum under tropopausen.
Relativt smala zoner starka vindar(vid hastigheter på 100 km/h och över) i den övre troposfären och nedre stratosfären på höjder nära tropopausen kallas jetströmmar. Den del av jetströmmen där vindhastigheten når sitt maximala värde kallas jetströmmens axel.
I storlek sträcker sig jetströmmar tusentals kilometer i längd, hundratals kilometer i bredd och flera kilometer på höjden.
Atmosfär
Luftens sammansättning och egenskaper.
Atmosfären är en blandning av gaser, vattenånga och aerosoler (damm, kondensationsprodukter). Andelen av huvudgaserna är: kväve 78 %, syre 21 %, argon 0,93 %, koldioxid 0,03 %, övriga står för mindre än 0,01 %.
Luft kännetecknas av följande parametrar: tryck, temperatur och luftfuktighet.
Internationell standard atmosfär.
Temperaturgradient.
Luften värms upp av marken och densiteten minskar med höjden. Kombinationen av dessa två faktorer skapar en normal situation där luften är varmare vid ytan och gradvis svalnar med höjden.
Fuktighet.
Relativ luftfuktighet mäts i procent som förhållandet mellan den faktiska mängden vattenånga i luften och det maximala möjliga vid en given temperatur. Varm luft kan lösa upp mer vattenånga än kall luft. När luften svalnar närmar sig dess relativa fuktighet 100 % och moln börjar bildas.
Kall luft på vintern är närmare mättnad. Därför har vintern en lägre molnbas och utbredning.
Vatten kan vara i tre former: fast, flytande, gas. Vatten har en hög värmekapacitet. I fast tillstånd har den lägre densitet än i flytande tillstånd. Som ett resultat mjukar det upp klimatet på planetarisk skala. I ett gasformigt tillstånd är det lättare än luft. Vikten av vattenånga är 5/8 av vikten av torr luft. Som ett resultat stiger fuktig luft över torr luft.
Atmosfärisk rörelse
Vind.
Vind uppstår från en tryckobalans, vanligtvis i horisontalplanet. Denna obalans uppstår på grund av skillnader i lufttemperaturer i närliggande områden eller vertikal luftcirkulation i olika områden. Grundorsaken är soluppvärmning av ytan.
Vinden namnges efter riktningen från vilken den blåser. Till exempel: nordliga blåser från norr, berg blåser från bergen, dalblåser in i bergen.
Coriolis effekt.
Corioliseffekten är mycket viktig att förstå globala processer i atmosfären. Resultatet av denna effekt är att alla föremål som rör sig på det norra halvklotet tenderar att vända åt höger och på det södra halvklotet - till vänster. Corioliseffekten är stark vid polerna och försvinner vid ekvatorn. Coriolis-effekten orsakas av jordens rotation under rörliga föremål. Detta är inte någon verklig kraft, det är en illusion av rätt rotation för alla fritt rörliga kroppar. Ris. 32
Luftmassor.
En luftmassa är luft som har samma temperatur och luftfuktighet över ett område på minst 1600 km. En luftmassa kan vara kall om den bildades i polarområdena, varm - från tropisk zon. Det kan vara marin eller kontinental fuktighet.
När en CVM anländer värms marklagret av luft upp av marken, vilket ökar instabiliteten. När TBM anländer kyls ytskiktet av luft, sjunker och bildar en inversion, vilket ökar stabiliteten.
Kall och varm front.
En front är gränsen mellan varma och kalla luftmassor. Om kall luft rör sig framåt är det en kallfront. Om varm luft rör sig framåt är det en varmfront. Ibland rör sig luftmassor tills de stoppas av ökat tryck framför dem. I det här fallet kallas frontgränsen för en stationär front.
Ris. 33 kallfront varmfront
Framsidan av ocklusion.
Moln
Typer av moln.
Det finns bara tre huvudtyper av moln. Dessa är stratus, cumulus och cirrus d.v.s. stratus (St), cumulus (Cu) och cirrus (Ci).
stratus cumulus cirrus Fig. 35
Klassificering av moln efter höjd:
Ris. 36
Mindre kända moln:
Dis - bildas när varm, fuktig luft rör sig i land eller när marken strålar ut värme till ett kallt, fuktigt lager på natten.
Molnlock - bildas ovanför toppen när dynamiska uppströmmar uppstår. Fig. 37
Flaggformade moln - bildas bakom bergstopparna vid hårda vindar. Ibland består den av snö. Fig. 38
Rotormoln - kan bildas på läsidan av berget, bakom åsen vid hårda vindar och ha formen av långa rep som ligger längs berget. De bildas på de uppåtgående sidorna av rotorn och förstörs på de nedåtgående. Indikerar kraftig turbulens. Fig. 39
Våg- eller linsformiga moln - bildas av vågrörelser av luft under starka vindar. De rör sig inte i förhållande till marken. Fig.40
Ris. 37 Fig. 38 Fig.39
Ribbade moln är mycket lika krusningar på vatten. Bildas när ett luftlager rör sig över ett annat med en hastighet som är tillräcklig för att bilda vågor. De rör sig med vinden. Fig.41
Pileus - när ett åskmoln utvecklas till ett inversionslager. Ett åskmoln kan bryta igenom inversionslagret. Ris. 42
Ris. 40 Fig. 41 Fig. 42
Molnbildning.
Moln består av otaliga mikroskopiska partiklar av vatten av olika storlekar: från 0,001 cm till mättad luft upp till 0,025 med fortsatt kondensation. Huvudväg bildandet av moln i atmosfären - kylning av fuktig luft. Detta inträffar när luften svalnar när den stiger.
Dimma bildas i kylluften vid kontakt med marken.
Updrafts.
Det finns tre huvudorsaker till att uppströmmar uppstår. Dessa är flöden på grund av fronternas rörelse, dynamiska och termiska.
frontal dynamisk termik
Frontflödets höjningshastighet beror direkt på frontrörelsens hastighet och är vanligtvis 0,2-2 m/s. I ett dynamiskt flöde beror stigningshastigheten på vindens styrka och sluttningens branthet och kan nå upp till 30 m/s. Termiskt flöde uppstår när varmare luft stiger och värms upp av jordytan under soliga dagar. Lyfthastigheten når 15 m/s, men vanligtvis är den 1-5 m/s.
Daggpunkt och molnhöjd.
Mättnadstemperaturen kallas daggpunkt. Låt oss anta att den stigande luften svalnar på ett visst sätt, till exempel 1 0 C/100 m Men daggpunkten sjunker endast med 0,2 0 C/100 m. Sålunda närmar sig den stigande luftens daggpunkt 0 C/100 m När de utjämnas bildas moln. Meteorologer använder torra och våta termometrar för att mäta mark- och mättnadstemperaturer. Från dessa mätningar kan du beräkna molnbasen. Till exempel: lufttemperaturen vid ytan är 31 0 C, daggpunkten är 15 0 C. Om vi dividerar skillnaden med 0,8 får vi en bas lika med 2000 m.
Molnens liv.
Under sin utveckling går moln igenom stadierna av ursprung, tillväxt och förfall. Ett isolerat cumulusmoln lever i ungefär en halvtimme från det att de första tecknen på kondens dyker upp tills det sönderfaller till en amorf massa. Men ofta bryts inte molnen upp lika snabbt. Detta inträffar när luftfuktigheten på molnnivå och molnets luftfuktighet sammanfaller. Blandningsprocessen pågår. Faktum är att pågående termalitet resulterar i en gradvis eller snabb spridning av molntäcke över hela himlen. Detta kallas överutveckling eller OD i pilotens lexikon.
Fortsatt värme kan också ge bränsle till enskilda moln, vilket ökar deras livslängd med mer än 0,5 timmar. Faktum är att åskväder är långlivade moln som bildas av termiska strömmar.
Nederbörd.
För att nederbörd ska inträffa krävs två villkor: långvariga uppströmmar och hög luftfuktighet. Vattendroppar eller iskristaller börjar växa i molnet. När de blir stora börjar de falla. Det snöar, regnar eller haglar.
HORISONTALT SYNLIGHETSOMRÅDE OCH DESS BEROENDE AV OLIKA FAKTORER
Synlighet- detta är den visuella uppfattningen av objekt, på grund av förekomsten av ljusstyrka och färgskillnader mellan objekt och bakgrunden som de projiceras på. Sikt är en av de viktigaste meteorologiska faktorerna som påverkar flygverksamheten och särskilt start och landning av flygplan, eftersom ca 80 % nödvändig information piloten tar emot det visuellt. Sikten kännetecknas av siktens omfång (hur långt man kan se) och graden av sikt (hur väl man kan se). Vid tillhandahållande av meteorologiskt stöd till flyget används endast visuell räckvidd, vilket brukar kallas sikt.
Avstånd synliga markiser- detta är det maximala avståndet från vilket obelysta föremål under dagen och upplysta landmärken på natten är synliga och identifierade. Det antas att föremålet alltid är tillgängligt för betraktaren, d.v.s. Terrängen och jordens sfäriska form begränsar inte möjligheten till observation. Sikten bedöms kvantitativt genom avstånd och beror på objektets geometriska dimensioner, dess belysning, objektets och bakgrundens kontrast samt atmosfärens transparens.
Geometriska dimensioner av objektet. Det mänskliga ögat har en viss upplösning och kan se föremål vars dimensioner är minst en bågminut. För att ett föremål inte ska förvandlas till en punkt på avstånd, utan för att kunna identifieras, måste dess vinkelstorlek vara minst 15¢. Därför bör de linjära dimensionerna för objekt på jordens yta som väljs för visuell bestämning av synlighet öka med avståndet från observatören. Beräkningar visar att för att säkert bestämma sikten måste ett objekt ha linjära dimensioner på minst 2,9 m (på ett avstånd av 500 m), 5,8 m (på ett avstånd av 1000 m) och 11,6 m (på ett avstånd av 2000 m). m). Formen på ett föremål påverkar också synligheten. Objekt med skarpt definierade kanter (byggnader, master, rör etc.) syns bättre än objekt med suddiga kanter (skog etc.).
Belysning. För att observera ett föremål måste det vara upplyst.
Det mänskliga ögat förblir motståndskraftigt mot uppfattningen av föremål i starkt ljus
20…20000 lux (lux). Dagsljusbelysningen varierar inom 400...100000 lux.
Om belysningen av ett föremål är mindre än gränsen för ögat, blir föremålet osynligt.
Kontrasten mellan objektet och bakgrunden. Ett föremål med tillräckliga vinkeldimensioner kan endast ses om det skiljer sig i ljusstyrka eller färg från bakgrunden som det projiceras på. Ljuskontrast är av avgörande betydelse, eftersom färgkontrasten hos avlägsna föremål jämnas ut på grund av optisk dis.
Optisk dis- detta är en slags ljusridå, som bildas som ett resultat av spridningen av ljusstrålar av flytande och fasta partiklar i atmosfären (produkter av kondensation och sublimering av vattenånga, damm, rök, etc.). Objekt som ses på avstånd genom optisk dis kommer vanligtvis att ändra färg, deras färger bleknar och de kommer att se ut att ha en gråblå nyans.
Luminanskontrast K- detta är förhållandet mellan den absoluta skillnaden i ljusstyrka för ett objekt I och bakgrund Vf till de flesta av dem.
Bo>Bf
(villkor för att observera lysande föremål på natten), då:
K=B o - B f
Om Bf>Bo
(villkor för att observera mörka föremål under dagen), då:
K=B f - B om
Ljusstyrkans kontrast varierar inom intervallet 0…1. På
Bo=Bf,
objektet är det inte
synlig På Bo= 0 , TILL
1 objekt är en svart kropp.
Kontrastkänslighetströskel e är det lägsta värdet på ljusstyrkekontrast där ögat slutar se objektet. Värdet på e är inte konstant. Det varierar från person till person och beror på objektets belysning och graden av anpassning av betraktarens öga till denna belysning. Under normala dagsljusförhållanden och tillräckliga vinkeldimensioner kan objekt a detekteras vid e = 0,05. Förlusten av dess synlighet inträffar vid e = 0,02. Inom flyget är det accepterade värdet e = 0,05. Om belysningen minskar, ökar ögats kontrastkänslighet. I skymningen och på natten
e = 0,6…0,7. Därför bör bakgrundens ljusstyrka i dessa fall vara 60...70 % större än objektets ljusstyrka.
Atmosfärisk transparens- detta är huvudfaktorn som bestämmer siktområdet, eftersom de observerade kontrasterna mellan objektets ljusstyrka och bakgrunden beror på luftens optiska egenskaper, på dämpningen och spridningen av ljusstrålar i den. Gaserna som utgör atmosfären är extremt genomskinliga. Om atmosfären endast bestod av rena gaser, skulle siktområdet i dagsljus nå cirka 250...300 km. Vattendroppar, iskristaller, damm och rökpartiklar suspenderade i atmosfären sprider ljusstrålar. Som ett resultat bildas en optisk dis, vilket försämrar synligheten av föremål och ljus i atmosfären. Ju fler suspenderade partiklar i luften, desto större ljusstyrka har det optiska diset och desto längre bort syns föremål. Insynen i atmosfären försämras av följande väderfenomen: alla typer av nederbörd, dis, dimma, dis, dammstorm, drivsnö, blåsande snö, allmän snöstorm.
Transparensen av atmosfären x kännetecknas av transparenskoefficienten t. Den visar hur mycket ljusflödet som passerar genom ett 1 km tjockt skikt av atmosfären försvagas av olika föroreningar som avsatts i detta skikt.
TYPER AV SYNLIGHET
Meteorologiskt synfält (MVR)- detta är det maximala avståndet på vilket svarta föremål med vinkeldimensioner på mer än 15¢, projicerade mot himlen nära horisonten eller mot bakgrund av dis, är synliga och identifierade i dagsljus.
I instrumentella observationer anses synlighet vara m meteorologiskt optiskt siktområde (MOR - meteorologiskt optiskt intervall), vilket förstås som längden på ljusflödets väg i atmosfären, vid vilken det försvagas till 0,05 från dess initiala värde.
MOR beror endast på transparens och atmosfär, ingår i information om det faktiska vädret på flygplatsen, ritas upp på väderkartor och är ett primärt inslag i bedömningen av siktförhållanden och för flygbehov.
Sikt för flygändamål– är den största av följande kvantiteter:
a) Det maximala avstånd från vilket ett svart föremål av lämplig storlek, beläget nära marken och observerat mot en ljus bakgrund, kan urskiljas och identifieras;
b) det maximala avståndet vid vilket ljus med en ljusintensitet på cirka 1000 candela kan särskiljas och identifieras mot en upplyst bakgrund.
Dessa avstånd har olika betydelser i luft med en given dämpningskoefficient.
Rådande synlighetär det högsta värdet på synlighet som observerats i enlighet med definitionen av termen synlighet som uppnås inom minst halva horisontlinjen eller inom minst halva flygplatsens yta. Det undersökta utrymmet kan innefatta angränsande och icke-angränsande sektorer.
Runway visuell räckvidd Runway Visual Range (RVR) är det avstånd inom vilket piloten på ett flygplan som befinner sig på banans mittlinje kan se markeringarna eller ljusen för banbeläggningen som begränsar banan eller indikerar dess mittlinje. Höjden på den genomsnittliga ögonhöjden för piloten i flygplanets cockpit antas vara 5 m. RVR-mätningar av en observatör är praktiskt taget omöjliga, dess bedömning utförs genom beräkningar baserade på Koschmiders lag (vid användning av föremål eller markörer) och Allards. lag (vid användning av lampor). RVR-värdet som ingår i rapporterna är det högsta av dessa två värden. RVR-beräkningar utförs endast på flygplatser utrustade med högintensiva (HI) eller lågintensiva (LMI) belysningssystem, med maximal sikt längs banan mindre än
1500 m För sikt större än 1500 m identifieras sikt RVR med MOR. Riktlinjer angående beräkning av sikt och RVR finns i Manual of Runway Visual Range Observing and Reporting Practices (DOS 9328).
Vertikal synlighet- detta är den maximala höjd från vilken en besättning under flygning ser marken vertikalt nedåt. I närvaro av moln är vertikal sikt lika med höjden av den nedre gränsen för molnen eller mindre än den (i dimma, i kraftig nederbörd, i allmänhet blåser snö). Vertikal sikt bestäms med hjälp av instrument som mäter höjder på botten av molnen. Vertikal siktinformation ingår i flygplatsens faktiska väderrapporter istället för molnbashöjden.
Sned sikt- detta är det maximala avståndet längs nedstigningsglidbanan där piloten på ett flygplan som närmar sig land, vid övergång från instrument till visuell pilotering, kan upptäcka och identifiera startbanan. Under svåra meteorologiska förhållanden (sikt 2000 m eller mindre och/eller molnbashöjd 200 m eller mindre) kan snedsikten vara betydligt mindre än horisontell sikt vid markytan. Detta händer när det finns kvarhållande lager (inversion, isoterm) mellan det flygande flygplanet och jordens yta, under vilka små droppar vatten, dammpartiklar, industriella atmosfäriska föroreningar etc. samlas; eller när ett flygplan landar i låga moln (under 200 m), under vilket det finns ett submolnlager av tjock dis med variabel optisk densitet.
Sned sikt bestäms inte instrumentellt. Den beräknas utifrån den uppmätta MOR. I genomsnitt, med en molnbashöjd på mindre än 200 m och MOR mindre än 2000 m, är lutningssikten 50 % av horisontalområdet och banans sikt.
Flygmeteorologi
Flygmeteorologi
(från grekiskan met(éö)ra - himmelsfenomen och logos - ord, lära) - en tillämpad disciplin som studerar de meteorologiska förhållanden där flygplan, och effekterna av dessa förhållanden på flygningarnas säkerhet och effektivitet, utveckla metoder för att samla in och bearbeta meteorologisk information, utarbeta prognoser och meteorologiskt stöd för flygningar. I takt med att flyget utvecklas (skapandet av nya flygplanstyper, utvidgningen av höjdområdet och flyghastigheterna, omfattningen av territorier för flygoperationer, utvidgningen av utbudet av uppgifter som löses med hjälp av flygplan, etc.), flyget står inför. nya uppgifter läggs på. Skapandet av nya flygplatser och öppnandet av nya flyglinjer kräver klimatforskning inom områdena för föreslagen konstruktion och i den fria atmosfären längs de planerade flygrutterna för att kunna välja optimala lösningar på uppgifterna. Förändrade förhållanden kring befintliga flygplatser (som ett resultat av mänsklig aktivitet eller under påverkan av naturliga fysiska processer) kräver ständiga studier av klimatet på befintliga flygplatser. Det nära beroendet av väder nära jordytan (ett flygplans start- och landningszon) av lokala förhållanden kräver särskild forskning för varje flygplats och utveckling av metoder för att förutsäga start- och landningsförhållanden för nästan varje flygplats. Huvuduppgifterna för M. a. som en tillämpad disciplin - utjämning och optimering informationsstöd flygningar, förbättring av kvaliteten på tillhandahållna meteorologiska tjänster (noggrannhet i faktiska data och noggrannhet i prognoser), ökad effektivitet. Lösningen på dessa problem uppnås genom att förbättra den materiella och tekniska basen, teknologier och observationsmetoder, fördjupad studie av fysiken för bildningsprocesserna för väderfenomen som är viktiga för flyget och förbättra metoderna för att prognostisera dessa fenomen.
Flyg: Encyclopedia. - M.: Stora ryska encyklopedin. Chefsredaktör G.P. Svishchev. 1994 .
Se vad "flygmeteorologi" är i andra ordböcker:
Flygmeteorologi- Flygmeteorologi: en tillämpad disciplin som studerar flygets meteorologiska förhållanden, deras inverkan på flyget, former av meteorologiskt stöd för flyget och metoder för att skydda det från negativa atmosfäriska influenser ...... ... Officiell terminologi
En tillämpad meteorologisk disciplin som studerar väderförhållandenas inverkan på flygutrustning och flygverksamhet och utvecklar metoder och former för sina meteorologiska tjänster. MA:s huvudsakliga praktiska uppgift... ...
flygmeteorologi Encyclopedia "Aviation"
flygmeteorologi- (från det grekiska metéōra himmelsfenomen och logos ordet, lära) tillämpad disciplin som studerar de meteorologiska förhållanden under vilka flygplan opererar, och inverkan av dessa förhållanden på flygningarnas säkerhet och effektivitet,... ... Encyclopedia "Aviation"
Se Flygmeteorologi... Stora sovjetiska encyklopedien
Meteorologi- Meteorologi: vetenskapen om atmosfären om dess struktur, egenskaper och processer som förekommer i den fysiska processer, en av de geofysiska vetenskaperna (termen atmosfärisk vetenskap används också). Notera Meteorologins huvuddiscipliner är dynamiska, ... ... Officiell terminologi
Vetenskapen om atmosfären, dess struktur, egenskaper och processer som förekommer i den. Avser geofysiska vetenskaper. Baserat på fysiska forskningsmetoder (meteorologiska mätningar etc.). Inom meteorologi finns flera sektioner och... Geografisk uppslagsverk
flygmeteorologi- 2.1.1 flygmeteorologi: En tillämpad disciplin som studerar flygets meteorologiska förhållanden, deras inverkan på flyget, former av meteorologiskt stöd för flyget och metoder för att skydda det från negativa atmosfäriska influenser.… … Ordboksuppslagsbok med termer för normativ och teknisk dokumentation
Flygmeteorologi- en av grenarna inom militär meteorologi, som studerar meteorologiska element och atmosfäriska fenomen utifrån deras inflytande på flygutrustning och flygvapnets stridsaktiviteter, och också engagerad i utvecklingen och... ... Kort ordbok operativt-taktiska och allmänna militära termer
Flygvetenskap och flygteknik I det förrevolutionära Ryssland byggdes ett antal flygplan av originaldesign. Y. M. Gakkel, D. P. Grigorovich, V. A. Slesarev och andra skapade sina egna flygplan (1909 1914 byggdes 4 motorflygplan... ...). Stora sovjetiska encyklopedien
Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan
Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.
Postat på http://www.allbest.ru/
4. Lokala skyltar väder
6. Flygväderprognos
1. Atmosfärsfenomen som är farliga för flyget
Atmosfäriska fenomen är viktigt element väder: oavsett om det regnar eller snöar, om det är dimma eller dammstorm, om en snöstorm eller åskväder rasar, både uppfattningen av atmosfärens nuvarande tillstånd av levande varelser (människor, djur, växter) och vädrets inverkan på de under i det fria finns bilar och mekanismer, byggnader, vägar etc. Därför observationer av atmosfäriska fenomen (deras korrekt definition, inspelning av start- och stopptider, intensitetsfluktuationer) på ett nätverk av väderstationer har stor betydelse. Atmosfärsfenomen har ett stort inflytande på den civila luftfartens verksamhet.
Vanliga väderfenomen på jorden är vind, moln, nederbörd (regn, snö etc.), dimma, åskväder, dammstormar och snöstormar. Mer sällsynta fenomen inkluderar naturkatastrofer som tornados och orkaner. De största konsumenterna av meteorologisk information är Marin och flyg.
Atmosfäriska fenomen som är farliga för flyget inkluderar åskväder, stormar (vindbyar på 12 m/sek och över, stormar, orkaner), dimma, isbildning, nederbörd, hagel, snöstormar, dammstormar, låga moln.
Ett åskväder är ett fenomen med molnbildning som åtföljs av elektriska urladdningar i form av blixtar och nederbörd (ibland hagel). Huvudprocessen i bildandet av åskväder är utvecklingen av cumulonimbusmoln. Molnens bas når en genomsnittlig höjd på 500 m, och den övre gränsen kan nå 7000 m eller mer. Starka virvelluftrörelser observeras i åskmoln; I den mellersta delen av molnen observeras pellets, snö och hagel, och i den övre delen är det snöstorm. Åskväder åtföljs vanligtvis av skurar. Det finns intramass- och frontala åskväder. Frontala åskväder utvecklas huvudsakligen på kalla atmosfäriska fronter, mindre ofta på varma; bandet för dessa åskväder är vanligtvis smalt i bredd, men längs framsidan täcker det ett område på upp till 1000 km; observeras dag och natt. Åskväder är farliga på grund av elektriska urladdningar och starka vibrationer; Ett blixtnedslag på ett flygplan kan leda till allvarliga konsekvenser. Vid kraftigt åskväder bör radiokommunikation inte användas. Flygningar i närvaro av åskväder är extremt svåra. Cumulonimbusmoln måste undvikas från sidan. Mindre vertikalt utvecklade åskmoln kan övervinnas från ovan, men på en betydande höjd. I undantagsfall kan skärningen av åskstormszoner åstadkommas genom små molnavbrott som finns i dessa zoner.
En storm är en plötslig ökning av vinden med en förändring i dess riktning. Skvaller förekommer vanligen vid passage av uttalade kallfronter. Squallzonens bredd är 200-7000 m, höjden är upp till 2-3 km, och längden längs fronten är hundratals kilometer. Vindhastigheten under byger kan nå 30-40 m/sek.
Dimma är ett fenomen av kondensering av vattenånga i markskiktet av luft, där siktområdet reduceras till 1 km eller mindre. Med ett siktområde på mer än 1 km kallas kondensdimman haze. Enligt bildningsförhållandena är dimmor uppdelade i frontal och intramassa. Frontdimmor är vanligare under passagen av varma fronter, och de är mycket täta. Intramassdimma delas in i strålning (lokal) och adventiv (rörlig kyldimma).
Isbildning är fenomenet med isavlagringar på olika delar av ett flygplan. Orsaken till isbildning är närvaron av vattendroppar i atmosfären i ett underkylt tillstånd, det vill säga med temperaturer under 0° C. Kollisionen av droppar med ett flygplan leder till att de fryser. Isuppbyggnad ökar flygplanets vikt, minskar dess lyftkraft, ökar luftmotståndet, etc.
Det finns tre typer av glasyr:
b sediment ren is(mest farligt utseende nedisning) observeras när man flyger i moln, nederbörd och dimma vid temperaturer från 0° till -10° C och lägre; avsättning sker främst på de främre delarna av flygplanet, kablar, bakdytor och i munstycket; is på marken är ett tecken på närvaron av betydande iszoner i luften;
b frost - en vitaktig, granulär beläggning - en mindre farlig typ av isbildning, den förekommer vid temperaturer upp till -15--20 ° C och lägre, lägger sig mer jämnt på ytan av flygplanet och håller inte alltid tätt; en lång flygning i ett område som producerar frost är farligt;
ь frost observeras vid ganska låga temperaturer och når inte farliga storlekar.
Om isbildning börjar när du flyger i molnen måste du:
b om det finns avbrott i molnen, flyg genom dessa luckor eller mellan lager av moln;
b om möjligt, gå till ett område med en temperatur över 0°;
b om det är känt att temperaturen nära marken är under 0° och höjden på molnen är obetydlig, då är det nödvändigt att vinna höjd för att komma ut ur molnen eller komma in i ett lager med lägre temperaturer.
Om isbildning började när du flyger i underkylt regn, måste du:
b flyga in i ett luftlager med en temperatur över 0°, om platsen för ett sådant lager är känd i förväg;
b lämna regnzonen och om isbildningen är hotande, återvänd eller landa på närmaste flygfält.
En snöstorm är ett fenomen där snö transporteras av vinden i horisontell riktning, ofta åtföljd av virvelrörelser. Sikten i snöstormar kan minska kraftigt (till 50-100 m eller mindre). Snöstormar är typiska för cykloner, anticyklonernas periferi och fronter. De gör det svårt för ett flygplan att landa och lyfta, vilket ibland gör det omöjligt.
Bergsområden kännetecknas av plötsliga väderförändringar, frekventa molnformationer, nederbörd, åskväder och växlande vindar. I bergen, särskilt under den varma årstiden, finns det konstant uppåtgående och nedåtgående rörelse av luft, och luftvirvlar uppstår nära bergssluttningarna. bergskedjor för det mesta täckt med moln. Under dagen och kl sommartid Dessa är cumulusmoln, och på natten och på vintern - låga stratusmoln. Moln bildas främst över bergens toppar och på deras lovartsida. Kraftfulla stackmoln över bergen åtföljs ofta av kraftiga skurar och åskväder med hagel. Att flyga nära bergssluttningar är farligt, eftersom planet kan fastna i luftvirvlar. Flygningen över bergen måste utföras på en höjd av 500-800 m. nedstigningen efter flygning över bergen (topparna) kan börja på ett avstånd av 10-20 km från bergen (topparna). Att flyga under moln kan vara relativt säkert endast om molnens nedre gräns ligger på en höjd av 600-800 m över bergen. Om denna gräns är lägre än den angivna höjden och om bergstopparna är stängda på platser, blir flygningen svårare, och med ytterligare minskning av molnen blir det farligt. Under bergiga förhållanden är det endast möjligt att bryta sig genom molnen uppåt eller flyga genom molnen med hjälp av instrument med utmärkt kunskap om flygområdet.
2. Effekt av moln och nederbörd på flygning
flygväder atmosfäriskt
Molnens inverkan på flygningen.
Flygningens karaktär bestäms ofta av förekomsten av moln, dess höjd, struktur och omfattning. Molnighet komplicerar pilotteknik och taktiska handlingar. Flyg i molnen är svårt, och dess framgång beror på tillgången på lämplig flyg- och navigeringsutrustning på flygplanet och på utbildning av flygbesättningen i instrumentpilotteknik. I kraftfulla cumulusmoln kompliceras flygning (särskilt på tunga flygplan) av hög luftturbulens i cumulonimbusmoln, dessutom förekomsten av åskväder.
I kall periodår, och på höga höjder och in sommarperiod, när man flyger i moln finns det risk för isbildning.
Tabell 1. Molnsynlighetsvärde.
Effekt av nederbörd på flygning.
Nederbördens inverkan på flygningen beror främst på de fenomen som åtföljer den. Kraftig nederbörd (särskilt duggregn) förekommer ofta stora ytor, åtföljs av låga moln och kraftigt försämrar sikten; Om det finns underkylda droppar i dem uppstår isbildning av flygplanet. Därför är flygning svårt i kraftig nederbörd, särskilt på låg höjd. I frontal nederbörd är flygningen svår på grund av en kraftig försämring av sikten och ökad vind.
3. Flygplansbesättningens ansvar
Före avgång måste flygplanets besättning (pilot, navigatör):
1. Hör en detaljerad rapport från jourhavande meteorolog om tillstånd och väderprognos längs flygvägen (området). I detta fall bör särskild uppmärksamhet ägnas åt förekomsten av följande längs flygvägen (området):
b atmosfäriska fronter, deras position och intensitet, vertikal kraft hos frontalmolnsystem, fronternas rörelseriktning och hastighet;
b zoner med farliga väderfenomen för luftfarten, deras gränser, riktning och förskjutningshastighet;
b sätt att undvika områden med dåligt väder.
2. Få en väderbulletin från väderstationen, som bör indikera:
b faktiskt väder längs rutten och vid landningsplatsen för högst två timmar sedan;
b väderprognos längs rutten (området) och vid landningsplatsen;
b vertikal sektion av atmosfärens förväntade tillstånd längs rutten;
b astronomiska data för avgångs- och landningspunkter.
3. Om avgången är försenad med mer än en timme ska besättningen åter lyssna på den jourhavande meteorologens rapport och få en ny väderbulletin.
Under flygningen är flygplanets besättning (pilot, navigatör) skyldig att:
1. Observera väderförhållandena, särskilt fenomen som är farliga att flyga. Detta gör det möjligt för besättningen att omedelbart märka en kraftig försämring av vädret längs flygvägen (området), korrekt bedöma det, fatta ett lämpligt beslut för den fortsatta flygningen och slutföra uppgiften.
2. Begär 50-100 km innan du närmar dig flygfältet information om den meteorologiska situationen i landningsområdet, samt barometertryckdata på flygfältsnivå och ställ in det resulterande barometertrycket på höjdmätaren ombord.
4. Lokala väderskyltar
Tecken på ihållande bra väder.
1. Högt blodtryck, långsamt och kontinuerligt ökande under flera dagar.
2. Korrekt dagligt vindmönster: tyst på natten, betydande vindstyrka under dagen; vid stranden av hav och stora sjöar, såväl som i bergen, sker en regelbunden vindförändring: under dagen - från vatten till land och från dalar till toppar, på natten - från land till vatten och från toppar till dalar .
3. På vintern är himlen klar, och bara på kvällen när det är lugnt kan tunna stratusmoln flyta. På sommaren är det tvärtom: cumulusmoln utvecklas under dagen och försvinner på kvällen.
4. Korrigera daglig temperaturvariation (öka under dagen, minska på natten). På vinterhalvåret är temperaturen låg, på sommaren är den hög.
5. Ingen nederbörd; tung dagg eller frost på natten.
6. Markdimma som försvinner efter soluppgången.
Tecken på ihållande dåligt väder.
1. Lågt tryck, ändras lite eller minskar ännu mer.
2. Brist på normala dagliga vindmönster; vindhastigheten är betydande.
3. Himlen är helt täckt av nimbostratus eller stratusmoln.
4. Långvarigt regn eller snöfall.
5. Mindre temperaturförändringar under dagen; relativt varmt på vintern, svalt på sommaren.
Tecken på försämrat väder.
1. Tryckfall; Ju snabbare trycket sjunker, desto snabbare ändras vädret.
2. Vinden intensifieras, dess dagliga fluktuationer nästan försvinner, och vindriktningen ändras.
3. Molnigheten ökar, och följande ordning av molnens utseende observeras ofta: cirrus uppträder, sedan cirrostratus (deras rörelse är så snabb att den är märkbar för ögat), cirrostratus ersätts av altostratus och den senare av cirrostratus.
4. Cumulusmoln försvinner inte eller försvinner på kvällen, och deras antal ökar till och med. Om de tar formen av torn, bör ett åskväder förväntas.
5. Temperaturen stiger på vintern, men på sommaren är det en märkbar minskning av dess dygnsvariation.
6. Färgade cirklar och kronor visas runt månen och solen.
Tecken på förbättrat väder.
1. Trycket stiger.
2. Molntäcket blir varierande och avbrott uppstår, även om hela himlen ibland fortfarande kan vara täckt av låga regnmoln.
3. Regn eller snö faller då och då och är ganska tungt, men det faller inte kontinuerligt.
4. Temperaturen minskar på vintern och ökar på sommaren (efter en preliminär minskning).
5. Exempel på flygolyckor pga atmosfäriska fenomen
På fredagen bar en turbopropp från Uruguays flygvapen FH-227 det Old Christians juniorrugbylag från Montevideo, Uruguay, över Anderna för en match i den chilenska huvudstaden Santiago.
Flygningen började dagen innan, den 12 oktober, när flyget lyfte från Carrascos flygplats, men på grund av dåligt väder landade planet på flygplatsen i Mendoza, Argentina och stannade där över natten. Planet kunde inte flyga direkt till Santiago på grund av vädret, så piloterna var tvungna att flyga söderut parallellt med Mendozabergen, sedan svänga västerut, sedan norrut och börja sin nedstigning till Santiago efter att ha passerat Curico.
När piloten rapporterade att han passerade Curico klarade flygledaren nedstigningen till Santiago. Detta var ett ödesdigert misstag. Planet flög in i en cyklon och började sjunka, endast styrt av tiden. När cyklonen passerades stod det klart att de flög rakt upp på berget och det fanns inget sätt att undvika kollisionen. Som ett resultat fångade planet toppen av toppen med sin svans. På grund av stötar med stenar och marken tappade bilen svans och vingar. Flygkroppen rullade i hög hastighet nerför sluttningen tills den störtade med näsan först in i snöblock.
Mer än en fjärdedel av passagerarna dog när de föll och kolliderade med en sten, och ytterligare flera dog senare av sår och kyla. Sedan, av de återstående 29 överlevande, dog ytterligare 8 i en lavin.
Det kraschade planet tillhörde den polska arméns speciella transportflygregemente, som tjänade regeringen. Tu-154-M monterades i början av 1990-talet. Flygplanet från Polens president och den andra liknande regeringen Tu-154 från Warszawa genomgick planerade reparationer i Ryssland, i Samara.
Information om tragedin som inträffade i morse i utkanten av Smolensk måste fortfarande samlas in bit för bit. Den polske presidentens Tu-154-plan landade nära Severny-flygfältet. Detta är en förstklassig landningsbana och det fanns inga klagomål på den, men vid den timmen tog militärflygfältet inte emot plan på grund av dåligt väder. Rysslands hydrometeorologiska centrum förutspådde kraftig dimma dagen innan, sikt 200 - 500 meter, detta är mycket dåliga förhållanden för landning, på gränsen till ett minimum även för bästa flygplatserna. Cirka tio minuter innan tragedin satte ut en rysk transportör till en reservplats.
Ingen av dem ombord på Tu-154 överlevde.
Flygkraschen inträffade i nordöstra Kina – enligt olika uppskattningar överlevde omkring 50 personer och mer än 40 dog. Henan Airlines-planet, som flög från Harbin, överskred banan i kraftig dimma när det landade i staden Yichun, bröts i bitar vid sammanstötningen och fattade eld.
Det fanns 91 passagerare och fem besättningsmedlemmar ombord. Offren fördes till sjukhus med frakturer och brännskador. Majoriteten är i ett relativt stabilt tillstånd, deras liv är inte i fara. Tre är i kritiskt tillstånd.
6. Flygväderprognos
För att undvika flygplanskrascher på grund av atmosfäriska fenomen utvecklas flygväderprognoser.
Utvecklingen av flygväderprognoser är en komplex och intressant gren av synoptisk meteorologi, och ansvaret och komplexiteten i sådant arbete är mycket högre än när man utarbetar konventionella prognoser för allmänt bruk (för befolkningen).
Källtexterna för flygplatsväderprognoser (kodform TAF - Terminal Aerodrome Forecast) publiceras när de sammanställs av vädertjänsterna på motsvarande flygplatser och överförs till det världsomspännande nätverket för utbyte av väderinformation. Det är i denna form som de används för konsultationer med flygkontrollpersonal på flygplatsen. Dessa prognoser ligger till grund för att analysera de förväntade väderförhållandena vid landningsplatsen och fatta beslut om avgång av besättningschefen.
Väderprognosen för flygfältet sammanställs var tredje timme under en period från 9 till 24 timmar. Som regel utfärdas prognoser minst 1 timme och 15 minuter innan deras giltighetstid börjar. I händelse av plötsliga, tidigare oförutsedda väderförändringar kan en extraordinär prognos (justering) utfärdas. dess ledtid kan vara 35 minuter före giltighetsperiodens början, och giltighetsperioden kan skilja sig från den vanliga.
Tiden i flygprognoser anges i Greenwich Mean Time (Universal Time - UTC), för att få Moskva-tid måste du lägga till 3 timmar till den (under sommartid - 4 timmar). Flygfältets namn följs av dag och tid för prognosen (till exempel 241145Z - den 24:e kl. 11:45), sedan prognosens dag och giltighetstid (till exempel 241322 - den 24:e från kl. 13 till 22 timmar eller 241212 - den 24:e från klockan 12 till 12 nästa dag för extraordinära prognoser, till exempel 24134022 - den 24:e från 13-40 till 22; klocka).
Väderprognosen för en flygplats inkluderar följande element (i ordning):
b vind - riktning (varifrån det blåser, i grader, till exempel: 360 - norr, 90 - öst, 180 - söder, 270 - väster, etc.) och hastighet;
b horisontellt siktområde (vanligtvis i meter, i USA och vissa andra länder - i miles - SM);
b väderfenomen;
b molnighet efter lager - mängd (klar - 0% av himlen, isolerad - 10-30%, spridd - 40-50%, signifikant - 60-90%; kontinuerlig - 100%) och höjden på den nedre gränsen; vid dimma, snöstorm och andra fenomen kan vertikal sikt indikeras istället för den nedre gränsen för moln;
b lufttemperatur (indikeras endast i vissa fall);
b förekomst av turbulens och isbildning.
Notera:
Ansvaret för prognosens noggrannhet och noggrannhet ligger hos den väderprognosingenjör som utvecklade denna prognos. I väst, när man sammanställer flygfältsprognoser, används data från global datormodellering av atmosfären i stor utsträckning. I Ryssland och OSS utvecklas flygfältsprognoser huvudsakligen manuellt, med hjälp av arbetsintensiva metoder (analys av synoptiska kartor, med hänsyn till lokala aeroklimatiska förhållanden), och därför är noggrannheten och noggrannheten i prognoserna lägre än i väst (särskilt i komplexa , kraftigt förändrade synoptiska förhållanden).
Postat på Allbest.ru
Liknande dokument
Fenomen som uppstår i atmosfären. Intramass- och frontaltyper av dimma. Metoder för att bestämma hagelfaran från moln. Processen för utveckling av markblixt. Vindstyrka på jordens yta på Beaufort-skalan. Atmosfäriska fenomens inverkan på transport.
rapport, tillagd 2011-03-27
Funktioner i utvecklingen av naturfenomen, deras inverkan på befolkningen, ekonomiska objekt och livsmiljöer. Begreppet "farliga naturliga processer". Klassificering farliga fenomen. Skadedjur i skog och Lantbruk. Inverkan på befolkningen av orkaner.
presentation, tillagd 2012-12-26
Begreppet socialt farliga fenomen och orsakerna till deras uppkomst. Fattigdom till följd av sjunkande levnadsstandard. Svält till följd av matbrist. Kriminalisering av samhället och social katastrof. Metoder för skydd mot socialt farliga fenomen.
test, tillagt 2013-05-02
Egenskaper för jordbävningar, tsunamier, vulkanutbrott, jordskred, snö laviner, översvämningar och översvämningar, atmosfäriska katastrofer, tropiska cykloner, tornado och andra atmosfäriska virvlar, damm stormar, himlakroppars fall och skyddsmedel mot dem.
abstrakt, tillagt 2014-05-19
Hydrosfäriska faror som ett stabilt hot och orsak till naturkatastrofer, deras inverkan på formationen avräkningar och drag i folkens liv. Typer av farliga hydrometeorologiska fenomen; tsunami: orsaker till bildandet, tecken, säkerhetsåtgärder.
kursarbete, tillagd 2013-12-15
Studie av de huvudsakliga orsakerna, strukturen och dynamiken för tillväxten av antalet naturkatastrofer. Genomföra en analys av geografi, socioekonomiska hot och frekvensen av förekomst av farliga naturfenomen i världen på Ryska federationens territorium.
presentation, tillagd 2011-09-10
Orsaker och former av socialt farliga fenomen. Olika farliga situationer och nödsituationer. Huvudregler för beteende och metoder för skydd när kravaller. Kriminalisering av samhället och social katastrof. Självförsvar och nödvändigt försvar.
kursarbete, tillagd 2015-12-21
Grundläggande krav för arrangemang av lokaler för lagring av brandfarliga och explosiva material: isolering, torrhet, skydd mot ljus, direkt solljus, atmosfärisk nederbörd och grundvatten. Förvaring och hantering av syrgasflaskor.
presentation, tillagd 2016-01-21
Tillståndet för luftfartssäkerheten inom civil luftfart, regelverket för inspektion inom lufttransport. Utveckling av ett screeningsystem för besättning och fartyg på en 3:e klass flygplats; enhet, funktionsprincip, egenskaper hos tekniska medel.
avhandling, tillagd 2013-08-12
Förutsättningar för bildandet av moln och deras mikrofysiska struktur. Väderförhållanden flyger i stratusmoln. Struktur av den nedre gränsen av låga stratusmoln. Meteorologiska förhållanden för flygningar i stratocumulusmoln och åskväder.
