Vilka begagnade bilar har den mest pålitliga automatväxellådan
Önskan att köpa en begagnad bil med en automatisk växellåda gränsar ofta till insikten av den höga risken att spendera imponerande medel på reparation eller byte av enheten.
En automatisk växellåda är ett komplext system, men med rätt underhåll fungerar den flera hundra tusen kilometer utan fel eller avbrott. Samtidigt ökar antalet växlar ständigt - även för 15 år sedan var fyra tillräckligt, nu har antalet ökat till 7, 8 och till och med 9. Detta komplicerar produktionen, och med det - reparation och underhåll.
För bara ett tiotal år sedan uppfattades en automatlåda i en bil som värst – långsam, opålitlig i längden. Utomlands fortsätter manuella växellådor att dominera segmentet för små stadsbilar. På den europeiska kontinenten växer andelen försäljning av bilar med automatisk växellåda ständigt. Men i många marknadssegment är "automatiska maskiner" fortfarande mycket sällsynta.
För att förstå detaljerna i automatiska växellådor måste de systematiseras. Det klassiska konceptet "automatisk maskin" döljer en mängd olika mönster. Dessa är hydrokinetiska transmissioner, planetsystem.
"Classic", CVT eller DSG?
Fördelen med en "klassisk" automatlåda är elimineringen av behovet av att växla. För närvarande finns det många modeller av "robotar" som gör bilarnas rörelser smidiga och dynamiska. Detta ökar bränsleförbrukningen jämfört med mekaniska motsvarigheter.
Den "klassiska" automatiska maskinen är effektiv i terrängförhållanden, eftersom den inte avbryter dragkraften på grund av växling. Detta är till stor hjälp när du kör på sand eller kör uppför. När du transporterar en lastad släpvagn behöver du inte oroa dig för förstörelsen av kopplingen, eftersom den saknas i denna konfiguration.
Andra mönster finns också tillgängliga på marknaden. På senare år har dubbelkopplingsväxellådor dykt upp. De har jämna växlar på ena axeln och udda växlar på den andra. När en axel är igång är den andra redo att anslutas. Detta förbättrar växlingseffektiviteten och frånvaron av en momentomvandlare sparar bränsle och eliminerar effektförlust.
Ett annat alternativ är CVT-växellådan (Continuously Variable). I teorin är detta den bästa designen med tanke på att växellådan hela tiden måste anpassa sig till körstilen vad gäller motordynamik och kapacitet. Men istället för hög effektivitet får ägarna ofta motoravstängning och mellanregisterdynamik. Automatiserade växellådor är klassiska växellådor kompletterade med automatiska kopplingsreglage.
Hur man köper en begagnad bil med en fungerande "automat"
Experter rekommenderar att du kontrollerar transmissionen innan du gör en affär. När lägena är påslagna ska ljud eller ryck uppstå, spaken ska röra sig smidigt. Att halka efter att ha lagt i växeln är ett symptom på problem.
Kontrollen utförs genom att plötsligt trycka på gaspedalen. En servicebar växellåda saktar ner gradvis, utan att rycka eller slira. Fel indikeras av en ökning av varvtal (med flera hundra) under övergången till högre växlar med en liten fördröjning och ett kraftigt fall. Det är också absolut nödvändigt att kontrollera transmissionen för läckor.
Experter rekommenderar att du överväger följande punkter när du väljer en begagnad bil:
ju färre lägen "maskinen" har, desto äldre är den, men tack vare detta kan reparationer bli enklare och billigare;
närvaron av en vridmomentomvandlare är en garanti för ökad bränsleförbrukning och minskad effektivitet.
Du måste veta detta för att fatta rätt beslut, för bekväm drift av checkpointen i framtiden.
Var man reparerar "maskiner"
Inte varje verkstad åtar sig diagnostik och till och med demontering av "robotar". Detta beror på behovet av praktisk erfarenhet och specialutrustning. Dessutom är inköp av komponenter för restaurering ett problem. Endast filter och andra material som krävs för att utföra underhåll är allmänt tillgängliga.
Reparationskostnaderna bestäms av lådans modell, graden av skada på elementen. Kostnaden för att bygga om en vridmomentomvandlare är densamma för alla typer av transmissioner, men kostnaden för andra element (planetväxellådor, korgar) kan skilja sig avsevärt. Det exakta priset för reparationer bestäms först efter demontering av växellådan, demontering och utförd felsökning.
Nytt är inte alltid bra
Moderna "automatiska maskiner" har liknande problem med motorer. Önskan att minska produktionskostnaderna ledde till för tidig sprickbildning av kopplingskorgarna, slitage av elementen i planetväxellådor. Samtidigt är priset på reservdelar till gamla automatväxellådor tio gånger högre än för moderna "robotar". En annan faktor att ta hänsyn till är motorns kraftuttag, vilket påverkar transmissionens prestanda negativt.
Ökningen i kostnad och komplexitet i designen provocerar en ökning av lägen. Detta på grund av behovet av att installera mer elektronik. Resultatet är en ökning av kostnaderna för reparationer.
Förarna själva är skyldiga till för tidigt slitage av mindre pålitliga, men tekniskt avancerade moderna "robotar". En sportig körstil påskyndar förstörelsen av strukturella element. Även snabb körning leder till överhettning av lådan. Att installera en extra oljekylare löser problemet. Byte av standardkopplingar mot förstärkta kommer att minska slitaget.
När du köper en bil med automatisk växellåda måste du visa den för specialister. Endast kvalificerade tekniker kommer att kunna avgöra om transmissionen har servats enligt schemat, vilka vätskor som användes för detta. Felaktig bogsering av fordonet leder också till skador.
Vad mer experter säger
Det är komplexiteten i automatiska lådor som skrämmer köparna. De höga kostnaderna för reparationer, behovet av att kontakta kvalificerade hantverkare, minskar efterfrågan. Men samtidigt säger experter att moderna växellådor, om de används på rätt sätt och servas i rätt tid, kommer att belönas med stabil drift utan fel. Dessutom ökar inte de senaste versionerna av automatiska växellådor, även på fordon med kraftfulla motorer, bränsleförbrukningen nämnvärt.
"Klassisk" automatlåda
Denna transmission kallas även hydraulisk, eftersom drivningen aktiveras av oljetrycket. Därför är det mycket viktigt att använda rätt typ av smörjmedel för modellen. Vridmomentet överförs här från motorn till transformatorn. De viktigaste strukturella elementen i "klassiska" automatiska maskiner: planetväxellådor, broms- och skivkopplingar - är ansvariga för att aktivera och stoppa komponenterna i planetväxellådan. För detta används även rembromsar. Den använder en 4x4-drift där vridmomentet matas till mittdifferentialen.
De mest sårbara platserna för "klassiska" automatiska växellådor:
hydrokinetisk transmission;
skivor och kopplingsbromsar. De slits konsekvent under driften av växellådan, överhettning och lokala skador är också möjliga;
oljepump. Rätt tryck är mycket viktigt, eftersom olja inte bara smörjer, utan också ansvarar för förskjutningen av element;
kopplingskorgar;
delar av planetväxlar.
Kostnaden för att reparera och byta ut dessa komponenter är starkt beroende av transmissionsmodellen.
Driftsregler för transmission
Det är lättare att köra en bil med en automatisk växellåda än med en manuell - det finns ingen anledning att klämma på kopplingen, välj växlar. Det finns dock några regler att följa. Till exempel, när du stannar vid ett trafikljus, flytta väljaren från "D" till "N", eftersom detta ofta begränsar rörelsen av smörjmedlet i lådan (oljepumpen är vanligtvis mekaniskt driven). Dessutom tappar föraren dynamisk acceleration när han kör genom en korsning.
Ett annat vanligt misstag är att växla till P för snabbt när bilen fortsätter att rulla. I äldre modeller var högre utväxlingar låsta, vilket gjorde det lättare att köra i fjällen, dra släp. Lösningen för moderna "automatiska maskiner" är sekventiell växling.
ZF lådor
Den första "automaten" installerades på en personbil 1965 (modell 3HP12). I beteckningen indikerar den första siffran antalet växlar (denna modell hade bara 3). Siffran i slutet betyder det tillåtna motorvridmomentet (det finns ingen entydighet här: till exempel i 5HP19 är det 310 Nm och i 6HP19 - 400 Nm).
På begagnatmarknaden är de vanligaste versionerna 5HP (18-30) och 6HP (19-32). Vi talar om miljontals bilar, varav de flesta har varit i drift i mer än 10 år, med körsträcka i hundratusentals kilometer. I de "fem" vanliga felen är bristen på backväxel (trasig korg) och låg effektivitet hos oljepumpen. I ZF6 uppstår ofta problem genom att den ingående axelkorgen spricker.
Den 8-växlade växellådan används ofta i sportversioner av bilar. Top-end modifieringar kan överföra upp till 1000 Nm vridmoment. Sedan 2013 har ZF producerat effektivitetslådor på 9 liter. Med.
ZF automatiska växellådor har installerats i en mängd olika modeller. Nästan alla BMW-bilar tillverkade från 1991 till början av 2000-talet är utrustade med 5HP-versionen. Flera versioner av Passat B5, Audi A4 B5 och A6 C5 har också utrustats med dessa transmissioner.
Lådan gick också till Porsche 911 (bilar fram till 2003). 6HP-versionen har blivit mer utbredd, allt från olika modifieringar av Aston Martin, Audi (inklusive Q7) och Jaguar, till Rolls-Royce och VW Phaeton. Många bilar är utrustade med en 8HP-låda: dessa är Lamborghini Urus, VW Touareg I och II, olika modeller av BMW, Rolls-Royce eller Alpina.
Aisin lådor
Aisin är ett japanskt företag med nära band till Toyota. Det är en av de största transmissionstillverkarna i världen. Sortimentet innehåller tillförlitliga exempel som Toyotas växellådor i A-serien: A750 och A760. De har varit utrustade med stadsjeepar, inklusive Lexus, under de senaste 10 åren. Ett av Aisins nyaste projekt är världens första AWF8F35 8-växlade tvärlåda, utvecklad 2013.
Många Opel- och Volvobilar är utrustade med modellen AW 55-50 (tvärgående 5-växlad framhjulsdrift för 4x4-versionen). Även dessa märken använder modellerna AF33 och FA57. Deras svaga punkt är styrenhetens magnetventiler. Problemet elimineras genom att ersätta hela modulen med den efterföljande anpassningen av lådan. Hos Saab och Opel ställs ägarna inför oljeläckage från kylare.
Samtidigt, trots den tekniska likheten, är lådor från olika modeller ofta inkompatibla. För att bevara motorresursen och förlänga livslängden rekommenderar experter att inte ta upp farten kraftigt på vintern, för att undvika frekventa oljebyten (detta bör göras efter 60 000 kilometer). Även om tillverkarna sätter lägre gränser. Experter rekommenderar också att man använder ett fett som överensstämmer med JWS 3309-standarden.
Aisin automatiska växellådor har installerats på deras bilar av flera dussin märken. Företaget levererar robotar till de flesta Toyota-modeller. Detta är A-serien, som dök upp på 1950-talet, A750 / 760 är installerad på Toyota Land Cruiser 120, 100 och Hilux, Lexusy IS, GS. Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7 är utrustade med AWF8F35-växellåda.
Automatisk AW 55-50 debuterade 2000 i Volvo-bilar: 40, 60 och 70. Den installerades även i första generationens Kadya (2,5T-motor), Renault Laguna II V6, Opel Vectra C och Signum och nästan alla Volvo-modeller inklusive XC90 från 2000-03.
Aisin AF40-6 eller Geartronic
Denna automatiska växellåda kallas även AWTF-80 SC, eller TF-8 och sticker ut från den japanska tillverkarens modellutbud. Enheten kännetecknas av sin låga vikt (endast 90 kg), kompakta dimensioner (längd - 36 cm). Det högsta tillåtna vridmomentet är 440 Nm. Boxen passar på många populära modeller.
Enheten är efterfrågad bland biltillverkare på grund av dess kompakta dimensioner. Den finns på BMW i8, Fiat Group: Alfa Romeo 159, Brera and Spider, Fiat Croma, Lancia Delta. Växellådan är också installerad på Ford Mondeo (europeiska och amerikanska versioner), Mazda 6, CX-7, CX-9. Enheten används även av Land Rover (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type), Peugeot, Citroen.
Dess ägare står ofta inför korgfel, nedbrytning av magnetventiler. Och styrenheten i sig är inte tillförlitlig, den är föremål för mekaniskt slitage. Erfarna hantverkare rekommenderar att byta olja oftare (volym - 7,0 liter, det rekommenderas att hälla Dexron VI) på ett dynamiskt sätt för att minska risken för funktionsfel. Samtidigt hävdar tillverkaren att det inte finns något behov av att byta smörjmedel.
Automatisk växellåda GM
Utomlands började produktionen av automatiska växellådor på 40-talet av XX-talet. Pionjären var jätten inom den globala bilindustrin - General Motors. För närvarande är den vanligaste transmissionen 6T40. Dess massproduktion lanserades 2008, enheten är designad för lätta fordon. Själva lådan är kompakt, väger 70-90 kg, och erbjuder ett stort transmissionsområde.
Den 6-växlade växellådan installerades först på Chevrolet Malibu 2.4 2008. Samma år utrustades den med Cruze, Daewoo Lacetti och flera andra bilar som levererades till den amerikanska marknaden. I Chevrolet kombineras lådan oftast med en 1,8-litersmotor. I Europa är de vanligaste modellerna med denna transmission: Astra, Meriva. I dessa bilar är den vanligtvis ihopkopplad med en 1,4-liters kompressormotor eller en 1,6-liters naturlig sugmotor. 6T40 sexväxlad automat installeras fortfarande på nya bilar.
Ett typiskt fel med denna transmission är sprickor i låsringen (vågig) på kopplingen. Metallspån, tillsammans med oljan, kommer in i enhetens inre och orsakar för tidigt slitage på komponenterna.
Ett oljebyte var 60 000:e km hjälper till att förhindra kritiska skador. Detta är det enda sättet att se spånen. Det är värt att notera att den tidigare modellen av GM "automatisk" med beteckningen 5L40 (utöver amerikanska bilar, den installerades på BMW) fick höga betyg från specialister när det gäller tillförlitlighet.
Jatco JF506E automatlåda
Jatco är ett japanskt företag specialiserat på tillverkning av automatiska växellådor. Detta är en strukturell uppdelning av Nissan. Man tillverkar olika typer av transmissioner (till exempel JF011E, känd från Nissan och Mitsubishi-fordon), samt klassiska "hydrauliska" transmissioner (för närvarande även 7-växlad).
En populär växellåda (inte bara för Nissan) är modellen JF506. Denna 5-växlade växellåda väger 90 kg. Den installerades på fordon med en motor placerad på tvären framför (framhjulsdrift eller 4x4-system). Enhetslayout: klassisk kropp med 4 kopplingskorgar, 2 skivbromsar och en rem. Styrsystemet har 9 magnetventiler. Kapaciteten på lådan är 9,0 liter, och ett speciellt smörjmedel används.
Bilägare med denna växellåda upplever ofta oljeläckor och ryck. Detta orsakas av fel på magnetventilerna. Med slitaget av aluminiumkolven i kopplingskorgen försvinner 3:e och 5:e växlarna, liksom backväxeln (detta leder också till mekanisk skada på bromsbandet och dess koppling). Vid service av lådan (byte av olja) är det viktigt att inte förväxla tanklocket med bulten som håller bromsbandet.
Intressant faktum: Jatco JF506-växellådan användes inte av Nissan, men den installerades på många bilmärken: japanska, tyska och brittiska. Enheten finns i Mitsubishi Lancer Evo (VII och IX, GT-A versioner), Mazda 6 och MPV, Mondeo MkIII och Galaxy, Volkswagen Golf och Sharan, Audi A3 av första generationen, Jaguar X-Type och Land Rover Freelander I Version med 6 Jatco JF613E-hastigheter installerades på Nissan Qashqai, Renault Scenic och Laguna.
Mercedes lådor
Under 1980- och 1990-talen tillverkade Mercedes de extremt pålitliga 4G Tronic-transmissionerna (722.3 och 722.4). De är kalibrerade för att minska slitaget på motorn och dess egna komponenter under alla förhållanden. I de flesta fall startar bilen i andra växeln för en mjukare körning och färre ryck.
Dessa kontrollpunkter täcker hundratusentals kilometer mellan reparationerna. 722.5-växellådan har ytterligare en elektriskt styrd femte växel och anses vara mer hållbar. Den "automatiska" som gömmer sig under beteckningen "722.6" (varunamnet "5G-Tronic") är mer kontroversiell. Den är baserad på elektronisk styrning och momentomvandlarlåsning. Medan växellådan var installerad på bilar med inte särskilt kraftfulla motorer fanns det inga allvarliga problem.
De dök upp när enheten började kombineras med dieselmotorer. Utan större modifieringar installerades lådan på kraftfulla versioner av S-klassen, till exempel ML med en 4-liters dieselmotor. Motorernas enorma vridmoment har lett till behovet av att utföra reparationer var 50 000-100 000 km. Mer moderna alternativ för Mercedes-lådor är den 7-växlade 722.9 och den nyaste 9G-Tronic, betecknad 725.9.
Experter noterar med rätta den höga tillförlitligheten hos de "automatiska maskinerna" av det tyska varumärket, tillverkade på 80- och 90-talet av förra seklet. Till exempel installerades 4G-Tronic på modellerna 190, W124, W126 och idag fungerar den utan problem. Den "automatiska" 722.6, som var utrustad med modeller i klass C, E och S fram till 2013, kännetecknades inte av sin nyckfullhet. Den installerades även på första generationens ML (W163) och klass G. Det var här problemen började.
Automaten 722.6 finns i SsangYong, Jaguar (XJ och XK) bilar och till och med Porsche. Nästa generation 7G installerades på alla modeller av det tyska varumärket, såväl som på koreanska bilar. Den senaste 9-växlade varianten finns redan i Mercedes-sortimentet.
Underhållsregler för automatiska växellådor
Många biltillverkare hävdar att oljan inte behöver bytas. Erfarna mekaniker säger att detta görs regelbundet efter att ha passerat en viss sträcka. Vem ska man tro? Övning visar att sanningen ligger i mitten.
Faktum är att det finns transmissioner som inte kräver ett oljebyte. Samtidigt förlänger denna procedur livslängden för de flesta överföringar. Dessutom kan dränerat fett indikera funktionsfel (närvaro av metallspån, främmande föroreningar). Tillsammans med smörjmedlet är det nödvändigt att byta filtret (de kommer med pallar eller separat).
En annan viktig punkt - är det nödvändigt att byta olja endast på ett dynamiskt sätt? Vissa experter säger att ett standardavlopp fungerar också, eftersom det inte finns något behov av att använda specialutrustning och förbrukningen av smörjmedel minskar. Samtidigt har det bevisats att ersättningen med den dynamiska metoden är mer effektiv.
Andra versioner av automatisk växellåda
Dessa är de så kallade DSG - transmissioner med två kopplingar (VW är allmänt introducerad). Enheterna är designade för hög hastighet - det säkerställs av datorns beredskap att aktivera nästa växel vid rätt tidpunkt.
DSG (Direct Shift Gearbox) är en femväxlad robotväxellåda. Axlarna är förbundna med växlar och två kopplingar. Förutom de två kopplingarna används speciella elektroniska algoritmer vid växling. Det är han som låter dig minimera växlingstiden, som om du förbereder nästa växel för växling. Detta återspeglas i dess andra namn - "preselektiv kontrollpunkt".
En viktig teknisk aspekt av DSG är närvaron av två ingående och två utgående axlar. Varje utgående axel är i ingrepp med sin motsvarande primära axel. Vissa av axlarna är utrustade med växlar med jämna växlar, medan andra är utrustade med udda växlar.
Det råder ingen tvekan om att tekniken kommer att fortsätta att utvecklas. Kanske om några decennier kommer mer avancerade och pålitliga enheter att ersätta "automatiska maskiner", men för nu är det nödvändigt
ta på allvar valet av en begagnad bil med en sådan växellåda, samt underhålla den korrekt och i rätt tid. Detta är det enda sättet att undvika allvarliga tekniska problem.
Recensionen innehåller de mest populära automatväxellådan. Vi visar dig vilka maskiner som bör undvikas, vilka problem som är vanligast och vilka lådor som är mest pålitliga.
Mest pålitliga automatiska växellådor
ZF 5 HP 24/30.
- ca 500 000 km.
Familjen med 5-växlade automatiska växellådor är avsedd för fordon med en längsgående motor. 5НР30-versionen dök upp 1992. Den har funnit sin tillämpning främst i 8- och 12-cylindriga BMW-modeller. Dessutom har den automatiska växellådan fått stor användning i Aston Martin, Bentley och Rolls-Royce. Lådan klarar bra vridmoment upp till 560 Nm.
1996 släpptes versionen 5HP24, som började användas i Jaguar och Range Rover. 1997 dök 5NR24A-modifieringen upp, designad för bilar med fyrhjulsdrift. Den användes i Audi A6 och A8 med Quattro fyrhjulsdrift och Volkswagen Phaeton. Resten av lådorna 5НР24 / 30 är endast avsedda för bilar med bakhjulsdrift.
5-växlad ZF vederlägger myten om att en kraftfull motor drastiskt förkortar livslängden på en automatisk växellåda. När det gäller 5HP-familjen, särskilt modifieringar 24 och 30, når boxarna säkert milstolpen på 500 000 km, även i fordon som körs intensivt.
Applikationsexempel:
Aston martin db7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Rolls-royce seraf i silver
GM 5 L40- E.
Körsträcka före översyn- ca 450 000 km.
Sedan 1998 har en 5-växlad automatisk växellåda tillverkad av GM installerats i BMW-bilar - de första modellerna 323i och 328i i E46-serien. Den var ursprungligen avsedd för bilar med en längsgående motor och bakhjulsdrift. År 2000 dök en fyrhjulsdriven version upp, som omedelbart träffade BMW X5. Sedan 2004 har automatväxellådan dessutom använts i olika GM-modeller med bakhjulsdrift. 5L40 klarar upp till 340 Nm i vridmoment och är designad för fordon som väger mindre än 1800 kg. Produktionen av maskinen avslutades 2007. Den ersattes av en 6-växlad 6L50-växellåda.
Hållbarhet är den största fördelen med denna transmission. Behovet av reparation uppstår vanligtvis tidigast efter 400-450 tusen km. Fördelarna inkluderar mjukt arbete.
Applikationsexempel:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545 RFE.
Körsträcka före översyn- ca 400 000 km.
Den 5-växlade automatiska 545 RFE dök upp 2001. Det är nästa utveckling av den 45 RFE 4-växlade automatiska växellådan, som har tillverkats sedan 1999. 545 användes först i Jeep Grand Cherokee WJ, och senare i andra bilar av detta märke. Till exempel i Dodge-lastbilar och till och med i London-taxibilar.
Trots att lådan används i fordon som utsätts för tung belastning ställer den till få problem. Detta är en typisk representant för den amerikanska skolan: växlingarna är mycket långsamma, men det är nästan omöjligt att "köra" den automatiska växellådan. Reparation efter 400 000 mil är ingen stor sak.
Applikationsexempel:
Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler
Dodge Dakota, Durango
Toyota A340.
Körsträcka före översyn- ca 700 000 km.
Boxen är designad för bilar med frammotor och bak- eller fyrhjulsdrift. Transmissionen har 4 steg. A350-serien - 5-växlad. Automatväxellådan har erbjudits sedan 1986.
Boxen är känd för sin tillförlitlighet och hållbarhet. Vid 300-400 tusen km kan det bli nödvändigt att byta ut slitna kopplingar och oljetätningar. Efter mindre reparationer håller lådan lika länge. Den första större översynen kan behövas först efter 700 000 kilometer.
Applikationsexempel:
Toyota 4Runner, Supra
Toyota A750.
Körsträcka före översyn- ca 500 000 km.
Den 5-växlade växellådan användes främst i stora stadsjeepar och stadsjeepar av märkena Lexus och Toyota. Den är fortfarande i produktion sedan 2003. Maskinen skiljer sig inte i snabb arbetshastighet, men när det gäller tillförlitlighet är den en av de bästa. Och detta trots att A750 ständigt jobbar med tunga laster.
Det är svårt att hitta ett exemplar som skulle kräva reparation av lådan upp till 400 000 km. Detta är en av få maskiner du kan lita på utan att ens känna till bilens förflutna. Det fungerar lika bra både första dagen efter köpet och efter flera hundra tusen kilometer.
Applikationsexempel:
Toyota Land Cruiser
Mercedes 722.4.
Körsträcka före översyn- 700 000 km
Idag tillverkar ingen sådana maskiner. Hållbarheten hos 722.4 är legendarisk. Den 4-växlade växellådan har använts sedan 1980-talet i Mercedes-bilar, inklusive 190 och W124. Oavsett paket - med en 4-, 5- eller 6-cylindrig motor - har den alltid visat hög tillförlitlighet.
Designen på 722.4-maskinen är praktiskt taget oförstörbar. Problem kan bara uppstå i enskilda exemplar som har genomgått extremt skoningslöst utnyttjande.
Applikationsexempel:
Mercedes 190, 200-300 W124, C-klass
Jeep A904.
Körsträcka före översyn- 600 000 km
Det måste erkännas att utformningen av denna transmission är ålderdomlig. Den automatiska maskinen har bara tre växlar, och den dök upp 1960. A904 är en modifierad version av boxen från 50-talet av förra seklet. Dess produktion upphörde först på 2000-talet. Håller med, på 40 år har det inte tillverkats lådor som ställer till problem.
Uthålligheten och hållbarheten hos den automatiska växellådan bevisas av det faktum att den användes även i amerikanska lastbilar. Reparationer, på grund av den enkla designen, är inte särskilt svåra och kan behövas först efter 600 000 km.
Applikationsexempel:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Körsträcka före översyn- 500 000 km
Lådan utvecklades gemensamt av Mazda och Ford. I vart och ett av företagens bilar fick maskinen sin egen beteckning. Även om lådan skapades relativt nyligen (år 2000), har den bara 4 växlar. Men detta är hennes enda nackdel. Hastigheterna ändras mjukt och smidigt, och momentomvandlaren kan låsa sig över ett brett varvtalsområde för att minska bränsleförbrukningen. Den viktigaste fördelen är att lådan sällan orsakar problem.
För både Ford och Mazda är körsträckan på 500 000 km innan den 1:a större reparationen av automatväxellådan standard. Fram till detta ögonblick finns det praktiskt taget inga fall som kräver ingripande av servicespecialister.
Applikationsexempel:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
De mest problematiska automatväxellådan
Aisin TF-80 SC.
Reparationskostnad- ungefär $1500.
Den klassiska sexväxlade automatlådan används i flera dussin modeller, från Alfa Romeo till Volvo. Ingenjörerna lyckades skapa en kompakt låda, i storlek som inte översteg dimensionerna för en manuell växellåda. Maskinens design är lätt och modern. Tiden har visat att allvarliga fel inte uppstår med boxen.
Oavsett modell är ryck mycket vanliga vid växling. Problemet påverkar det 4:e, 5:e och 6:e steget och orsakas av felaktig användning av magnetventilerna i ventilhuset. Om du ignorerar problemet kan lådan skadas.
Applikationsexempel:
Jatco JF011 E.
Reparationskostnad- ungefär $2500.
Det är en kontinuerlig variabel transmission CVT eller variator. Ändringen i utväxlingsförhållanden beror på en mjuk förändring av "bältets" läge på de koniska hjulen. I teorin har en sådan låda många fördelar. Det praktiskt taget oändliga antalet växlar håller motorn i det optimala arbetsområdet för dina aktuella behov. Detta minskar bränsleförbrukningen. Förändringen i utväxlingsförhållanden är omärklig. Det kan inte vara tal om några ryck eller ryck, vilket ökar komforten under körning. På grund av sin design har variatorn små dimensioner och vikt.
Tyvärr kritiseras denna typ av box ofta av förare på grund av det onaturliga driftsättet. De håller motorvarvtalet för högt. Under drift skapar variatorn många problem.
Huvudelementet i CVT är ett stålbälte som slits tillsammans med konerna. Reparationer kan kosta cirka 2 500 dollar. Styrmodulen misslyckas också ofta.
Applikationsexempel:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi outlander
Audi DL501.
Reparationskostnad- upp till $4000.
Boxens handelsnamn är S-Tronic. Det är en automatiserad dubbelkopplingsväxellåda (våt typ) och är designad för modeller med longitudinellt monterade motorer med ett maximalt vridmoment på 550 Nm. Växellådan har 7 växlar, och utväxlingsintervallet, beroende på motor, kan nå 8:1.
Mycket ofta uppstår mekatronikfel, vilket inaktiverar kopplingspaketet. Att byta ut enheten löser inte problemet. Det bästa resultatet ges av fabriksreparationer, där de vet hur man rättar till konstruktionsfel.
Problem med lådan är vanliga. Inte alla tjänster klarar av sin reparation, vars kostnad är mycket hög.
Applikationsexempel:
ZF 6 hk.
Reparationskostnad- ungefär $1500.
Den första 6-växlade automaten användes i många bilar. Den användes första gången i 2001 års BMW 7. Idag finns den installerad i flera dussin modeller. Det är främst premiumbilar eller stora stadsjeepar. Den automatiska maskinen garanterar snabba och smidiga växlingar och ökar praktiskt taget inte bränsleförbrukningen.
Det finns flera versioner av lådan, olika i storlek och förmåga att smälta det maximala vridmomentet (upp till 600 Nm). Och det är här problemen börjar. Sådana gigantiska laster minskar resursen för varje automatisk växellåda. Och nästan alla bilar med en ZF 6HP-växellåda är utrustade med högeffektsmotorer.
Problem uppstår framför allt när man arbetar tillsammans med starka motorversioner. Problem uppstår ofta med 4:e, 5:e och 6:e växlarna orsakade av en sprucken ingående axelkorg. Dessutom uppstår funktionsfel på grund av fel i boxstyrenhetens elkort.
Applikationsexempel:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Volkswagen phaeton
LUK 01 J.
Reparationskostnad- upp till $ 5000.
Den steglöst variabla automatiska växellådan, utvecklad gemensamt av LUK och Audi, heter det kommersiella namnet Multitronic. Den är designad för fordon med en längsgående motor och framhjulsdrift. CVT:n klarar av upp till 400 Nm vridmoment. En kedja används istället för ett stålbälte.
Tyvärr fick de flesta av ägarna negativ erfarenhet av att driva den tyska CVT. En typisk olägenhet - bilen rycker vid låga varv, även efter att neutralläget har valts, och i läge "D" blinkar körlägesindikatorerna.
Problem börjar efter 120-150 tusen km, och ännu tidigare med en aggressiv körstil. Kostnaden för reparationer når ibland $ 5 000, vilket faktiskt är olönsamt. Den vanligaste orsaken till fel är slitage på drivkedjan och koniska växlar. Ofta finns det fel i driften av datorn som styr driften av variatorn. Multitronic är också känsligt för mekaniska skador. Den kan skadas även vid en mindre kollision.
Applikationsexempel:
Audi A4, A5, A6.
Aisin AW55-50.
Reparationskostnad- ungefär $1000.
Det är en av de vanligaste 5-växlade automatiska växellådorna i produktionsfordon. Men i olika modeller har de strukturella skillnader, så de kan inte vara utbytbara. En av de typiska nackdelarna är konstanta ryck när man byter från "N" till "D" och när man startar.
Lyckligtvis gör boxens stora popularitet och det begränsade utbudet av återkommande problem det ganska enkelt för specialiserade tjänster att felsöka. Orsaken till de flesta åkommor är fel på magnetventilerna (bekväm omkoppling, tryckledning, momentomvandlarkoppling) i ventilkroppen. Det finns även läckor från boxens kylare.
Applikationsexempel:
Volvo S40, V50, S60, V70
Jatco JF506 E.
Reparationskostnad- ungefär $1500.
Klassisk 5-växlad automatisk växellåda som används i många märken av framhjulsdrivna modeller. Den automatiska maskinen i olika modeller kännetecknas av en momentomvandlare och ett urval av utväxlingsförhållanden.
Oftast uppstår funktionsfel på grund av problem med kolven i ett av kopplingspaketen. Ett annat vanligt problem är slitaget på magnetventilerna. Typiska reparationer kostar 1 500 dollar. Saken kompliceras av att lådan kräver viss erfarenhet av mekanikern. Annars kan även byte av olja skada maskinen.
Applikationsexempel:
Land rover freelander
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6 T35 / 40/45.
Reparationskostnad- cirka 2 000 dollar.
GM-familjen av 6-växlade automatiska växellådor är känd som Hydra-Matic. Lådan är designad för fordon med tvärgående motor. De olika versionerna skiljer sig åt i sin förmåga att överföra maximalt vridmoment.
Huvudproblemet är ett - förstörelsen av den vågiga nedhållningsfjädern. Som ett resultat blir en stor mängd fasta rester snabbt inkapabla resten av lådan. I det här fallet når kostnaden för reparationer $ 2 000.
Applikationsexempel:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Slutsats
Eran med pålitliga och hållbara maskiner (med sällsynta undantag) slutade vid sekelskiftet. Under förevändning av oro för miljön förbjöds användningen av bly i elektroniska kretsar vid den tiden. Blyfria lödfogar är svagare, mindre pålitliga och mindre motståndskraftiga mot korrosion. Som ett resultat uppstod ett stort antal elektronikfel, vilket i sin tur påverkade hållbarheten hos automatiska växellådor. Om elektroniken misslyckas slutar boxelementen att fungera under optimala förhållanden och utsätts för accelererat slitage.
Bilar med klassisk automat är som regel mindre ekonomiska jämfört med "mekaniska" motsvarigheter. Förmodligen, över en kort sträcka, är skillnaden i bränslekostnader inte så märkbar, men om du uppskattar kostnaderna för ett år kommer beloppet att komma upp ganska betydande. Därför gjorde vi ett urval av de mest ekonomiska bilarna med en automatisk växellåda baserat på passets bränsleförbrukning i ett blandat rörelsesätt (stad + motorväg). Låt oss omedelbart göra en reservation att endast bensinversioner togs i beaktande, eftersom dieselmodifieringar i Ryssland traditionellt sett inte är populära, och när det gäller hybrider beror den genomsnittliga bränsleförbrukningen för mycket på många faktorer: körstil, omgivningstemperatur, etc. .
Uppenbarligen, ju mer perfekt motor och transmission av bilen, desto mindre bensinförbrukning. Och storleken på bilen är av grundläggande betydelse, för ju mer kompakt modellen är, desto mindre är dess tjänstevikt och aerodynamiska motstånd.
Låt oss gå ...
12:e plats
I slutet av betyget är långt ifrån den modernaste, men en av de minsta bilarna som bara kan köpas hos oss. Det här är uzbeken Ravon R2, arvtagaren till Chevrolet Spark. Femdörrars halvkombi är utrustad med en 1,3-liters (86 hk) motor, ganska kraftfull för ett sådant barn, som är ihopkopplad med en föråldrad 4-växlad hydromekanisk automat. Men Ravon R2 kan skryta med det lägsta priset för versionen med automatlåda. I minimikonfigurationen "Comfort" kommer det att kosta endast 389 000 rubel. Den genomsnittliga förbrukningen enligt fabriksdata är 6,7 l för 100 km.
11:e plats
Delar den näst sista raden i ekonomibetyget med de mest populära "koreanerna" Hyundai Solaris och Kia Rio. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för alla tre är 6,6 l/ 100 km. Det bör också noteras att Lada med en 106-hästkraftsmotor kombinerar en automekanisk transmission (AMT). Förresten, en liknande indikator demonstreras av Lada Kalina med en robotväxellåda, men i kombination med en 4-växlad hydromekanisk automat förbrukar Togliatti halvkombi märkbart mer än 7,2 l / 100 km.
Det verkar som att 107-hästarna Solaris och Rio också har en klassisk 4-växlad automat, men de klarar en förbrukning på 6,6 liter. När det gäller den nya 6-växlade automatiska växellådan, som är installerad på de mer kraftfulla 123-hästkraftsmodifieringarna av Solaris och Rio, visade sig dess genomsnittliga indikator vara 0,1 liter högre än den för den yngre versionen.
10:e plats
Toyota Corolla konkurrerar med. Båda bilarna spenderar i genomsnitt 6,3 l i 100 kilometer. Dessutom har Corollas arsenal en motor på 122 hästkrafter och en steglöst variabel variator, förresten, den enda i vårt betyg. Och Ford har en 6-växlad PowerShift-robot med två kopplingar som växellåda. Samtidigt förbrukar båda versionerna av Fords 1,6-litersmotor (105 och 125 hk), enligt tillverkaren, samma mängd bränsle i den kombinerade cykeln.
9:e plats
Något lägre bränsleförbrukning - 5,9 l hundra - den 105 starka Fiesta demonstrerar. Skillnaden på 200 kg tjänstevikt i jämförelse med Focus gjorde susen och förde bilen till den nionde positionen Volkswagen Polo 1.4 TSI (125 hk), 7DSG - från 856 900 rubel.
Volkswagen Polo 1.4 TSI (125 hk), 7DSG - från 856 900 rubel.
Volkswagen Polo sedan monterad i Kaluga är ännu lite mer ekonomisk. Dess turboversion med en 1,4 TSI-motor tillsammans med en 7-växlad DSG-robot spenderar i genomsnitt 5,7 l för varje 100 km löpning. Tror du? Det är fullt möjligt om du går i eco rally-läge, men om du överdriver det en eller två gånger med att trycka på gaspedalen, och alla besparingar är nere. Det är bra att det finns ett alternativ: en tandem av en 1,6-liters aspirerad (110 hk) och en 6-växlad automat kräver, enligt tillverkaren, lite mer - 5,9 liter per hundra. Men det är mycket lättare att uppnå en sådan indikator i praktiken.
Bland automatiska transmissioner av alla typer är klassiska hydromekaniska transmissioner fortfarande de mest bekväma och bekväma i drift, har en anständig resurs och tillförlitlighet.
Men när det kommer till oundvikliga haverier är reparationer ofta jämförbara i kostnad med en översyn av en motor. Hur vet man i förväg om maskinen kommer att tändas fel? Vi studerar de svaga punkterna med automatiska växellådor.
Vissa maskiner dör av gradvis slitage på en respektabel körning, medan andra kan kasta ut tricket direkt efter garantins slut - oftare från en andra eller till och med en tredje ägare. Det är till köparna av begagnade bilar som vårt urval av automatiska växellådor från olika tillverkare med karakteristiska svagheter riktas i första hand. Företaget "Tahoe Transmissions", som har varit engagerat i professionell reparation av automatiska maskiner i cirka tjugo år, hjälpte oss att sammanställa det. Dessutom togs hänsyn till erfarenheten av inofficiella tjänster och klubbtjänster för service av bilar med dessa lådor.
Urvalet innehåller väl studerade och spridda maskiner som debuterade för 10-15 år sedan. Denna period präglades av det massiva utseendet av lådor med mer än fyra steg. Den ökande komplexiteten i designen minskade oundvikligen tillförlitligheten och livslängden. Sådana lådor installerades huvudsakligen på bilar av de näst sista generationerna, av vilka många blev bästsäljare på andrahandsmarknaden. Dessa bilar hade imponerande körsträcka, vilket avslöjade de karakteristiska svagheterna hos vissa transmissioner.
Märkligt nog noterades några till synes enkla och oförstörbara 4-växlade automatiska maskiner som sår. Problem uppstår inte bara på grund av den låga resursen hos individuella delar av lådorna, utan också som ett resultat av överhettning under långvarig körning i höga hastigheter, halka och till och med oskyldigt tryck i trafikstockningar i varmt väder. Ofta leder sådana lägen inte till överhettning av oljan med motsvarande indikation på instrumentpanelen, men sådana belastningar är tillräckliga för termisk deformation, till exempel av ett ventilblock.
ZF 6HP
Sexväxlade automatiska maskiner ZF 6HP-serien dök upp i början av detta århundrade. Olika modifieringar av denna låda installerades på många bilar från tidigare generationer, inklusive ett brett utbud av BMW-modeller (tredje och femte serien, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) och Land Rover (Discovery 3). Kraftiga 6HP-versioner förlitar sig på kraftfulla motorer med högt vridmoment. Eftersom boxarna är installerade på bilar från olika tillverkare uppstår vanliga sår på varje bil på sitt eget sätt.
På Audi är ökat slitage på trumbussningar vanligare än andra. Vanligtvis dyker problemet upp vid en körsträcka på 100 000-150 000 km och visar sig i ryck vid byte, och i avancerade fall - i slirning av friktionsskivorna. Bussningarna pressas in i trummorna och är faktiskt deras glidlager på lådaxlarna, genom vilka olja tillförs kopplingspaketen under tryck. Läckor genom ökade spelrum under kritiskt slitage leder över tid till kraftig slirning och utbrändhet av kopplingarna. För vissa modifieringar av 6HP bussningar finns som separata reservdelar, för andra kan du bara få hela trumman.
Överhettning av maskinen är typiskt främst för BMW. Överhettning underlättas av den ökade värmebelastningen hos bayerska motorer. Ibland, efter 100 000 km körning i stängt tillstånd, fastnar termostaten på lådans kylsystem, vilket leder till accelererat slitage av kopplingspaketen på växelkopplingarna och blockering av momentomvandlaren. Alla de beskrivna problemen är mycket mindre sannolikt att hända med förbättrade 6HP-modifieringar på Land Rover-SUV:ar.
PSA Peugeot Citroen / Renault: AL4 / DP0
Fransmännens gemensamma skapelse för PSA Peugeot Citroen och Renault är den 4-växlade automatiska AL4 / DP0. Den började användas för ett och ett halvt decennium sedan, så den är känd för många bilar - bland dem Peugeot 206 och 308, Renault Megane och andra. Och detta är fallet när en till synes enkel design visade sig vara extremt nyckfull.
Huvudsåret på AL4 / DP0-maskinen är en mycket liten resurs från styrmagnetventilerna (magnetventilerna). Uppenbarligen, på grund av det olämpliga utförande, när ventilerna värms upp till driftstemperaturer, förändras deras inre motstånd kraftigt - en extremt viktig indikator för korrekt drift. Ventiler börjar fungera periodvis, vilket leder till ryckningar vid växling. Och detta händer på körningar på bara 50 000-60 000 km. Oftast är huvudoljetryckskontrollventilen (EPC) och dess sensor skyldiga. Att skjuta upp ett besök på tjänsten till senare leder vanligtvis till att kopplingspaketen bränns. Reparationen kompliceras av att solenoiderna måste justeras efter installationen. Ganska ofta återvänder bilar, även efter en kvalificerad restaurering, till bensinstationen.
Dessutom, i klubbtjänster, registreras ofta fall av självlossning av ventilkroppens monteringsbultar, vilket leder till en minskning av oljetrycket i systemet och ryck vid växling.
Lådans värmeväxlare läcker med jämna mellanrum. Generellt sett är kylsystemet inte tillräckligt effektivt. En kort resa under belastning räcker för att maskinen ska överhettas och gå i nödläge. Naturligtvis händer detta oftast på sommaren. Ibland leder sådan överhettning till snabb förbränning av kopplingspaketen.
2010 började moderniserade versioner av den nyckfulla automaten - AT8 (Peugeot och Citroen) och DP2 (Renault) installeras på franska bilar. Uppdateringarna har helt klart gynnats. Problemen med solenoider har praktiskt taget försvunnit och maskinen har blivit mindre överhettad. Även på de bilar där det inte finns någon extra boxkylare (inbyggd i motorns värmeväxlare), har problemet med överhettning inte eliminerats.
Mercedes-Benz 722.6 / 722.9
Den femväxlade automatiska Mercedes-Benz 722.6-serien började installeras på bilar (till exempel på C-klass och E-klass från tidigare generationer) redan 1996. I allmänhet är lådan pålitlig, med en lång resurs, men den var inte utan sår.
Lådkylaren är integrerad i motorns värmeväxlare. Vid cirka 100 000 km kan frostskyddsmedel komma in i transmissionsoljan på grund av läckage i lederna. Maskinen börjar rycka, och snart, om du ignorerar det, kommer han att dö. Boxen är också ganska känslig för överhettning, vilket är möjligt om kylradiatorn är igensatt av smuts och ludd.
Efter 100 000 km kan kortet som är inbyggt i ventilhuset gå sönder. Dess funktionsfel diagnostiseras av närvaron av fel från hastighetssensorerna lödda till detta kort. Den troliga orsaken till haveriet är ansamling av metallförslitningsprodukter på sensorerna och kortkontakterna eller betydande överhettning av lådan. Vissa verkstäder reparerar defekta kort.
Den sjuväxlade automatiska 722.9-serien släpptes 2004. De satte det i princip på samma Mercedes C- och E-klass från föregående generation. Jämfört med sin äldre 5-växlade motsvarighet har den en mer komplex design och därför mer nyckfull.
Tillverkaren fixade inte en designfel i kylkylaren, på grund av vilken frostskyddsmedel kom in i transmissionsoljan. Dessutom har den automatiska 722.9-maskinen skaffat en fullfjädrad solenoidstyrenhet inbyggd i pallen. En dyr enhet har blivit känsligare för överhettning av lådan och för metalldamm. Problemet kommer oftast efter de ökända 100 000 kilometerna. I klubbtjänster säger de att detta ofta bränner ut små paket med kopplingar med högre växlar.
Aisin TF60 / TF80
När det gäller reparation är TF-maskiner något billigare än sina tyska motsvarigheter: 130 000–150 000 rubel.
Aisin sexväxlade automatiska maskiner i TF60 / TF80-familjen har installerats sedan 2003 på många modeller. Den yngre versionen av TF60 (61) förlitade sig huvudsakligen på de framhjulsdrivna bilarna från Volkswagenkoncernen från tidigare generationer - bland dem A3, A4, Golf, Passat, Fabia, Octavia. Version 80 (81) med utökade dimensioner registrerades under huven på de näst sista generationerna av Volvo XC70 / XC90, Mazda CX - 7 / CX - 9, Ford Mondeo och Galaxy. Vissa biljättar gav dessa lådor sina egna interna beteckningar.
Den svaga punkten hos båda TF-versionerna är ventilkroppen. På en körning på 100 000–150 000 km är deformation av dess kropp möjlig på grund av överhettning av lådan, vilket leder till tryckavlastning av systemet, ett fall i oljetrycket och förbränning av kopplingspaket. En annan orsak till ventilhusfel är naturligt mekaniskt slitage på monteringsytorna på dess solenoider. Därför, om ryck uppstår under bytet, är det nödvändigt att omedelbart kontakta tjänsten tills slitageprodukterna avslutar hela lådan.
Enligt statistiken är det mindre sannolikt att TF box sår dyker upp på Volvo och oftare på Mondeo. Tydligen, på grund av särdragen hos Fords kylsystem, är maskinen mer mottaglig för överhettning. Förutom ventilhuset lider Mondeo ofta av momentomvandlarens låsande kopplingar.
Toyota U140 / U250 / U660
Aisin tillverkar även maskiner åt Toyota, som äger ett imponerande aktieblock. Det är anmärkningsvärt att endast Toyota och Lexus använder dessa lådor. Den fyrväxlade automatiska U140 började installeras i slutet av förra seklet. På vår marknad är han mest känd för RAV4 crossover från tidigare generationer. Till en början orsakade lådan inga problem, men från 2004-2005 sjönk resursen för ventilkroppens solenoider avsevärt. Ofta måste de bytas i lösvikt på en körning på cirka 150 000 km. De fem- och sexväxlade enheterna U250 och U660 utmärkte sig genom ett allvarligare problem (det är välkänt för Aisin-lådor) - överhettning av ventilkroppen och dess deformation. Detta är mest typiskt för U660-lådan, som är installerad på modeller med kraftfullare motorer, som den tidigare generationen Camry sedan, känd i Ryssland, med en 3,5-motor. U250-geväret parades med en 2,4-motor på samma Camry och Avensis.
GM 6T30 / 6T40
Den sexväxlade automatiska GM i 6T30 / 6T40-serien installerades huvudsakligen på Cruises och Asters (serie J). Enheten visade sig vara opålitlig och nyckfull. De största nackdelarna är: en liten resurs för den elektroniska solenoidstyrenheten (mekatron) placerad i pallen och själva ventilerna, såväl som förstörelsen av hållarringarna på bromstrummorna på högre växlar - med början på den tredje.
Mekatronen och solenoiderna börjar gå sönder efter cirka 100 000 km. Vanligtvis leder deras funktionsfel till förbränning av ett par kopplingspaket. Detta föregås av uppkomsten av ryck vid byte. Den troliga orsaken till skador på styrenhetens kort är ansamling av slitageprodukter på dess kontakter. Vid reparation behöver mekatronen inte alltid bytas, utan solenoiderna byts ut som standard.
Efter 100 000 km löpning är det stor sannolikhet för förstörelse av bromstrummans låsringar. Detta åtföljs av uppkomsten av ryck vid byte. Om du kontaktar reparatörerna i tid kommer du av med lite blod. Annars kan fragmenten av ringarna komma in i tänderna på planetväxlarna och irreparabelt skada alla delar av maskinen - reparationen kommer att vara ekonomiskt olämplig.
I klubbtjänster stöter de ibland på en oljeläcka vid korsningen av vevhuset och läckage av rören i dess kylsystem.
Nissan RE5R05
RE5R05 reparationspriser är genomsnittliga. Seriöst arbete passar vanligtvis in i 90 000-120 000 rubel.
Nissans 5-växlade automatiska RE5R05 började installeras i början av 2000-talet på sådana modeller från tidigare generationer som Nissan Pathfinder och Navara, såväl som Infiniti FX35 / FX45.
Lådan tillverkades vid Jatcos anläggningar, och dess modifieringar har alltid kännetecknats av avundsvärd tillförlitlighet och resurs, med undantag för ett irriterande sår: på en löptur från 100 000 till 200 000 km kan spåren på ventilhusets kontrollpanel brinna ut. Detta fel orsakar oftast uppkomsten av ett karakteristiskt fel på grund av felaktig funktion av en av solenoiderna. I detta fall kan maskinen gå in i nödläge när endast den tredje växeln är tillgänglig. I andra fall åtföljs växlingar av ryck, och preliminär diagnostik indikerar allvarlig skada på den mekaniska delen av maskinen.
Reparation av lådan är begränsad till att ta bort ventilkroppen och återlöda spåren på dess bräda. Det viktigaste här är att omedelbart komma till erfarna servicemän som inte kommer att ta ärendet till en fullständig demontering av enheten.
SsangYong M11
En koreansk 6-växlad automat med M11-index sätts på Actyon crossover. Mer exakt, dess dieselframhjulsdrivna modifiering. Akilleshälen i denna box är det specifika materialet i ventilkroppsplattan. Cirka 100 000 km körning, det finns ett allvarligt kavitationsslitage på dess kanaler och ventilsätesytor med bildandet av skåror och metallspån.
Problemet med ventilkroppen orsakar oftast ryck vid byte, och ibland förlust av vissa steg. Vanligtvis indikerar förlusten av växlar på lådorna hos de flesta andra tillverkare allvarligt slitage i den mekaniska delen av maskinen. På M11, i det här fallet, är det första du ska göra att kontrollera tillståndet för ventilkroppen och dess ventiler - om de är igensatta med metallslitageprodukter.
När de första symtomen på ett fel uppträder är det nödvändigt att omedelbart kontakta tjänsten för att inte få en snygg summa under reparationer.
Förra årets lista över billiga bilar med automatlåda bestod förutsägbart av "kinesiska", Lada och Ravon - med ändringen att Ravon inte levererade bilar till Ryssland redan då. Men nu har Ravon inte bara stoppat leveranser utan också skickat dem för en prisrevision - än så länge finns de inte på den officiella webbplatsen. Kineserna, representerade av FAW och Brilliance, sålde resterna av billiga Oley- och H230-sedaner och uppdaterade sina sajter - nu återstod bara crossovers med ett pris på cirka en miljon i sortimentet av båda märkena. Tja, de statliga VAZ-anställda har sedan dess genomgått en uppdatering: Granta genomgick restyling, under vilken Kalina slogs samman med det - och allt detta påverkade också priserna. I allmänhet, låt oss se vem som kommer att utgöra Lada i början av 2019.
- Baskonfigurationspris: från 435 000
- Pris för komplett set med automatlåda: från 536 500 med АМТ / från 596 500 med АТ
Om Granta förra året inte var den billigaste "tvåpedal"-bilen på marknaden, och gav efter för Ravon R2 och FAW Oley, är den nu, trots omstylingen och den tillhörande lätta prishöjningen, det minst efterfrågade. Vi pratade om uppdateringen i detalj efter, och i början av september genomförde vi den - i dessa material kan du ta reda på exakt vilka ändringar Granta fick. Många av dem tillhör små, precisa - men några av de små sakerna, som öppningsknappen för bagageutrymmet, räckte inte till för ägarna. Och förnyelsen av exteriören gick också till bilens fördel.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Men tekniska förändringar med restyling kom lite. Bland de viktigaste är "pluggfria" kolvar med ventilurtag, ett nytt huvudpar med ökat utväxlingsförhållande och ett sportläge av en robotväxellåda. Annars förblev allt detsamma: tre motorer, tre växellådor och fyra (med hänsyn till sammanslagningen med Kalina) kroppstyp. Den grundläggande åttaventilsmotorn på 87 hästkrafter kombineras endast med en manuell växellåda, den kraftfullaste 106-hästarsenheten med index 21127 fungerar tillsammans med "roboten", och en 98-hästkrafts 21126 med den fyrväxlade automatiska växellådan JF414E från Jatco.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Basutrustningen för den billigaste Granta sedan är fortfarande blygsam. Även om lackerade stötfångare nu har blivit ett obligatoriskt alternativ, finns det ingen servostyrning eller elfönsterhissar här – bara en förarkrockkudde, ABS med BAS och ett kupéfilter (även om det sistnämnda inte är dåligt i sig). En sådan bil kostar 435 tusen rubel - men det kan inte vara fråga om någon automatisk växellåda. Det mest prisvärda erbjudandet med två pedaler är Classic Optima för 536,5 tusen: robotväxellåda, elektrisk servostyrning, uppvärmda speglar och luftkonditionering. Men det kommer bara att finnas en krockkudde, speglarna är manuellt justerbara, den bakre soffan är i ett stycke, det finns inga uppvärmda säten, och istället för ett ljudsystem finns det ett hack i frontpanelen. För att eliminera allt detta behöver du bara betala 20 tusen - och få Comfort-versionen för 556,5 tusen. Men en sedan med en pistol är aldrig "dålig" - det här är åtminstone samma komfort, men redan för 596,5 tusen rubel. I andra kroppar är Granta lite dyrare: den billigaste och utan kopplingspedal kostar från 551,5 tusen och - med ytterligare 10 tusen mer.
Datsun on-DO / Datsun mi-DO
- Grundkonfigurationspris: från 480 000 / från 545 000
- Pris för komplett set med automatlåda: från 562 000 / från 595 000
Efter den slutliga sammanslagningen av Granta och Kalina skulle det vara logiskt att inte skilja de två Datsun-modellerna åt – särskilt eftersom de tekniskt sett praktiskt taget är tvillingar. Lite har förändrats här jämfört med förra året: alla samma VAZ-bas, alla samma skillnader på nivån av nyanser i fjädring och ljudisolering, och alla samma utseende, som, till skillnad från Lada, inte har sett omstyling. Den största tekniska skillnaden, som tidigare, är frånvaron av en robotväxellåda, liksom det faktum att inte en 98-hästkraftsmotor är ihopkopplad med en automatisk maskin, utan en yngre 87-hästkrafts åttaventil 11186.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Fördelarna har också förblivit oförändrade: till exempel kan det betraktas som ett plus att den automatiska växellådan finns tillgänglig i alla versioner - från grundläggande till toppklass. Det finns bara ett undantag här: sedanen är fortfarande positionerad som ett mer prisvärt erbjudande och har basversionen av Access med omålade stötfångare och utan möjlighet att betala extra för en automatlåda. Dessutom, till skillnad från VAZ-bilar, erbjuds Datsun inte med luftkonditionering - mot en extra kostnad visas klimatkontroll omedelbart här. I toppversionerna är bilar under det japanska varumärket utrustade med sidokrockkuddar, som inte erbjuds för Granta. Och ytterligare ett bevis på Datsuns "högre status" är möjligheten att beställa ett ljudsystem med en 7-tums färgpekskärm: Granta har tappat detta impopulära alternativ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Tekniskt sett kännetecknas Stepway-versionen av en ökad markfrigång på upp till 195 mm, en tätare och mer energikrävande fjädring och själva JF015E-variatorn, som är välkänd från modellerna från Renault-Nissan-koncernen. Det är sant att variatorn är privilegiet för Stepway City-versionen, och de "vanliga" och Stepway erbjuds med samma mekanik och en fyrväxlad automatisk växellåda. Variatorn, till skillnad från den automatiska maskinen, fungerar uteslutande tillsammans med den mest kraftfulla 113-hästkraftsmotorn H4M, och de andra kraftenheterna är desamma som de ovan nämnda "franska": K7M eller H4M parat med en femväxlad manuell eller 102-hästars K4M i kombination med automatlåda.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Priserna för Logan Stepway börjar på 676 tusen rubel - det finns ingen "tom" version av Access här, och med tanke på priset är det logiskt att se luftkonditionering, uppvärmda speglar och framsäten, elektriska fönster och så vidare i databasen. En sedan med automatisk växellåda kostar minst 766 tusen rubel, och med en variator - ännu dyrare: 801 tusen rubel. Den dyraste Logan med den långsiktiga Stepway Drive City kommer att kosta 872 tusen. Sandero är ännu dyrare: 723 tusen i basen, från 793 tusen med en hydromekanisk automatisk och 911 tusen - i toppversionen.
- Grundsatspris: från 690 000
- Pris för komplett set med automatlåda: från 770 000:-
Ju större belopp vi tilldelar för köpet, desto tydligare blir kärleken hos köpare i Ryssland för allt "crossover", även om det faktiskt bara skiljer sig i närvaro av ett dekorativt plastkroppspaket. - en annan sådan "crossover": en liten halvkombi med 185 millimeter markfrigång och uteslutande framhjulsdrift, men dekorationer av svart plast på bågarna. I övrigt finns det inga avslöjanden heller: i bakfjädringen finns en balk, under huven finns en 1,5-litersmotor med LF479Q2-index, som ger blygsamma och skatteobekväma 103 hästkrafter. Det enda "utloppet" är möjligheten att betala extra och välja inte en femväxlad mekanik, utan en variator, även om denna kombination bara kommer att glädja en lugn förare.
Lifan X50 "11.2014-present
Minsta belopp för att köpa Lifan X50 är 690 tusen rubel. Men prissättningen här är ganska typisk för kinesiska märken: skillnaden mellan "basen" och "toppen" är liten, så att från början Comfort till tvåpedal Luxury CVT - bara 80 tusen. Det finns dock ett minimum av skillnader: en multifunktionsratt, bakre parkeringssensorer och uppvärmda framsäten. Även takluckan och ett multimediasystem med pekskärm och navigering gick bara till den "mekaniska" versionen av Luxury. Du kan betala extra i en bil med CVT endast för det stilistiska off-road-paketet, som erbjuder överlägg för bågar och stötfångare för 25 tusen rubel. Förresten är det också värt att notera att för alla bilar som diskuterats ovan angavs endast priser för 2019 års exemplar, men X50 kan endast köpas förra året.
- Baskonfigurationspris: från 688 000
- Pris för komplett set med automatlåda: från 809 000:-
Almera har redan slutat tillverka och därför borde det inte vara förvånande att bara förra årets bilar fanns kvar till försäljning, som Lifans. Men även om det är "slut i lager", skulle det också vara orättvist att utesluta det från listan. Nissan räknar med att dessa reserver kommer att räcka till våren, vilket inte indikerar den högsta efterfrågan. Det finns inget att bli förvånad över: den relaterade Logan har redan uppdaterats flera gånger, och sedan 2012 har Almera fortsatt att utnyttja bilden av den "stora Logan" utan några märkbara förändringar. Dessutom erbjuds endast en motor för sedanen - den "mellanliggande" 102-hästars K4M, som är densamma för den femväxlade mekaniken, och för samma fyrväxlade DP2-automatlåda.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
