Nästan samtidigt med Tikhvinskaya och till och med något tidigare började arbetet med att bygga en tredje vattenväg - Mariinsky-systemet – förbinder Volga med Östersjön. Forskning i den riktning som beskrivs under Peter I, med hjälp av floderna Vytegra, Kovzhi och Sheksna, utfördes flera gånger: 1774, 1785 och 1798. Vattenvägen från Volga till S:t Petersburg i denna riktning hade betydande fördelar: som dåtidens upptäcktsresande förklarade måste fartyg som reser från Volga till St. Petersburg längs rutten genom Kovzha - Vytegra stiga till 34 m och sedan sjunka till 138 m, medan det i Tikhvin-riktningen var nödvändigt att övervinna en stigning på 175 m och en nedstigning på 276 m.
Dessa data skiljer sig något från mer exakta moderna uppskattningar, men återspeglar korrekt fördelarna med en rutt där färre gateways kan byggas. Dessutom hade vattendelaren mellan Kovzha och Vytegra praktiskt taget obegränsade tillgångar av vatten för att driva systemet, och floderna Svir, Sheksna, Kovzha och delvis Vytegra som ingick i den var lämpliga för navigering av fartyg i deras naturliga tillstånd. Men detta projekt övervägdes inte av Peter I, vars uppmärksamhet i det ögonblicket avleddes av kriget med Turkiet.
År 1785 instruerade Catherine II chefsåklagaren Vyazemsky "... att organisera arbetet för att skapa en ny vattenväg... med tanke på de förväntade stora fördelarna." Genom dekret av den 31 december 1787 tilldelades till och med 0,5 miljoner rubel för byggandet av Vytegorsky-kanalen. Men snart överfördes dessa pengar till byggandet av vägar mellan St. Petersburg och Moskva, och arbetet med kanalen påbörjades inte.
Efter Katarina II:s död regerade kejsar Paul I i Ryssland, som verkligen fäste stor vikt vid utvecklingen av inre vattenvägar i Ryssland. Den 28 februari 1798, genom dekret av Paul I, skapades avdelningen för vattenkommunikation, vars uppgift var att utarbeta byggprojekt och övervaka arbetet. Denna avdelning var det första statliga styrande organet i transportsystemet för inre vatten och kombinerade funktionerna hos ett departement, ett designinstitut och en kartografisk byrå, utbildnings- och forskningsinstitut, etc. Dekretet föreskrev "... att alltid ha i den avdelningen flera inspektörer eller vaktmästare som vet att ta ner planen, utjämning och en del av byggnaderna i reserv för eventuellt arbete, upp till åtta personer till antalet, som skulle utgöra ett slags högre skola för dessa enheter, förse dem med nödvändiga böcker och verktyg och lägga till dem en mekaniker, en låsmästare och till dessa två sista assistenter, med lönen i staten..."
Guvernören i Novgorod-regionen, greve Yakov Efimovich Sivers, utsågs till chef för avdelningen (direktör).
Behovet av att utveckla transportvägar till S:t Petersburg vid den tiden var så akut att kejsar Paul I krävde att avdelningen för vattenkommunikation "brådskande utarbetade en plan och uppskattning för denna konstruktion." Greve Sievers, som ledde avdelningen för vattenkommunikation, rekognoserade personligen rutten och presenterade tsaren med en rapport om skapandet av en vattenväg längs Vytegorsky-riktningen. Den 27 maj 1799 rapporterade J. E. Sievers till senaten att en bönegudstjänst hölls i byn Konetskaya med anledning av att man började gräva en kanal.
Den omedelbara drivkraften för byggstarten var den aldrig tidigare skådade torkan 1798, som nästan ledde till ett fullständigt avbrott i navigeringen längs Vyshnevolotsk-systemet.
Byggandet av systemet var en tung börda för statskassan och hade kunnat dra ut på tiden i många år om man inte hittat en ganska ovanlig lösning. Medel tillgängliga i barnhemsfonden användes för att finansiera arbetet och lånade 400 tusen rubel vardera. per år gav "överbefälhavaren för utbildningshusen i båda huvudstäderna", kejsarinnan Maria, sitt samtycke. Pengar som samlades in för underhåll av "oäkta barn och hittebarn" genom olika donationer och inkomster från monopolet på utgivning av spelkort, samt besparingar på dessa barns magra mat och kläder, visade sig vara en källa till finansiering av kostnader för att bygga systemet. I sitt dekret av den 20 januari 1799 skrev Paul I: "... efter att med vår speciella förmån accepterat förslaget från Hennes kejserliga majestät som överbefälhavare för utbildningshemmen i båda huvudstäderna att låna 400 000 rubel från kassaskåpet det lokala utbildningshemmets skattkammare. per år för det snabba bygget av Vytegorsky-kanalen, beordrade vi vår statskassör Baron Vasiliev, att acceptera detta belopp som ett lån från denna plats på lämpliga villkor, att lägga till det till andra belopp som tilldelats för vattenkommunikation. Efter att på så sätt ha stärkt medlen för ett framgångsrikt slutförande av arbetet ... befaller vi dig, efter att ha utarbetat en plan och uppskattningar för dess konstruktion, att överlämna den till Vårt godkännande, utan tvekan i hopp om av din avundsjuka för att denna kanal ska kunna slutföras snabbt, som från och med nu, som ett uttryck för Vår tacksamhet för sådan hjälp till Hennes kejserliga majestät och som en minnessak för eftervärlden, vi förtjänar att kalla det Mariinsky." Så här dök detta namn på systemet ut, som fanns kvar i 150 år.
Hanteringen av konstruktionen av Mariinsky-systemet anförtroddes till generalingenjör de Volan, under vilken en speciell avdelning skapades.
Byggandet av Mariinsky-systemet började, som redan nämnts, 1799.
Kanalen byggdes, som de Volan skrev, "i proportion till Sheksnas djup", lika med 1,4 m, och en bottenbredd på 15 m. Alla slussar och dammar byggdes av trä. Under de första tre åren byggdes 8 slussar och en anslutande kanal mellan Kovzha och Vytegra. I samma takt, 2–3 slussar och i snitt 2 dammar per år, byggdes under den efterföljande perioden. Redan på våren 1808 passerade det första lastade fartyget med ett djupgående på 1 m från Kovzhi till Vytegra.
Den officiella öppningen av navigering på systemet tillkännagavs den 21 juli 1810. En personal på 299 arbetare och specialister utsågs för att betjäna den.
1810, efter den officiella öppnandet av systemet för navigering, byggdes två slussar i Shestovskaya och Belousovskaya forsarna i Vytegra, som inte fanns med i det ursprungliga projektet. Samtliga slussar hade en kammarlängd på 32 m, en bredd på 9,15 m och kunde passera fartyg med ett djupgående på 1,25 m med en bärkraft på ca 170 ton. Cellerna fylldes med vatten genom hål i grindarna. Systemets kapacitet var cirka 500 tusen ton per navigering.
Vid slutet av bygget såg systemet ut så här:
· 2 slussar (St. Constantine och St. Anna) och 1 halvsluss byggdes på Kovzha;
· 9 km från St. Anna, en anslutande kanal började från Kovzha, som gränsar till Vytegra nära byn Verkhny Rubezh. På kanalen fanns 6 slussar, varav 1 var trekammare och 3 tvåkammar. Vattendelaren var Matkozero;
· 20 slussar (inklusive 6 tvåkammare, 1 trekammare och 1 fyrkammare) och 2 halvsluss byggdes på Vytegra.
Totalt hade systemet 28 lås med 44 kameror och 3 halvlås. Dess mat tillhandahölls från sjön Kovzhskoe. Kovzha- och Purasströmmen vid sjöns källa blockerades av en damm och ett utlopp, och sjöns horisont höjdes med nästan 2 m. Vattenvolymen i Kovzha-reservoaren som skapades på detta sätt nådde 11,6 miljoner m 3. som gav ström till systemet med dubbel reserv.
Förutom slussar och kanaler byggdes 20 dammar, 12 utlopp och 5 klaffbroar.
Början av rörelse längs Mariinsky-systemet avslöjade dess brister, först och främst att White och Onega sjöarna inte hade bypass-kanaler och fartyg tvingades följa dem med stor risk, även i relativt lugnt väder. Dessutom gick vattenvägens sträcka en betydande sträcka genom öde och glest befolkade sumpiga områden. Därför var det svårt att lokalt hitta tillräckligt många människor och hästar för att dra fartyg och upprätthålla sjöfarten.
Byggandet av Onega-kanalen på sträckan från Black Sands till Voznesenye (källan till Svir) slutfördes först 1845 - 1852. Belozersk-kanalen öppnades för navigering i augusti 1846.
Och ändå, i allmänhet, markerade skapandet av Mariinsky-kanalen det viktigaste steget i historien om utvecklingen av hydraulisk konstruktion i Ryssland.
Mariinsky-systemet. Voznesensky raid. 1909
Mariinsky-systemet. Zaton Kareshka. 1909
Mariinsky-systemet. Vindbrygga på floden Vytegra. 1909
Mariinsky-systemet. St Pauls mor i Devyatiny. 1909
Mariinsky-systemet. Kovzhskaya dammen. 1909
Mariinsky-systemet. Allmän bild av anläggningen. 1909
Mariinsky-systemet. Monument till kejsar Alexander II till minne av slutet av Mariinsky-systemet. 1909
Samtidigt med Mariinsky-systemet, 1802 - 1810, färdigställdes Ladoga bypass-kanalen på Volkhov - Svir-sektionen.
Betydelsen av Vyshnevolotsk-systemet minskade inte med idrifttagandet av två nya vattensystem. Det förblev fortfarande huvudvattenvägen till St. Petersburg. Under hela första hälften av 1800-talet fortsatte arbetet med att förbättra det: gamla dammar förbättrades och nya byggdes. År 1843, förutom komplexet av strukturer i Vyshnevolotsk-systemet, byggdes Upper Volga beishlot. En trädamm på en stengrund, byggd nära Volgas källa, höjde sin nivå och förband sjöarna Volgo, Peno och Ovselug till en bassäng med en yta på mer än 160 km2. Vattentillförseln som samlades bakom dammen gjorde det möjligt att upprätthålla ett djup på 0,55 - 0,60 m i den övre delen av Volga (ovanför Tver) under två månader med lågt vatten på grund av utsläpp. Detta var den första hydrauliska strukturen som reglerade flödet av Volga-vatten. Beyshlot fullgjorde sin uppgift att förbättra navigeringen på övre Volga under många år och fortsätter att tjäna till denna dag.
Sålunda, 1811, hade Volga och Östersjön förbindelser med vatten i tre riktningar: Vyshnevolotsk, Tikhvin och Mariinsky.
Ett farbart vattensystem i Ryssland, byggt på 1700-1900-talen och fungerade fram till början av 1960-talet, för att ansluta till Östersjön genom floder och sjöar i den nordvästra delen av landet, bestående av både konstgjorda och naturliga vattenvägar.
I det inledande skedet utvecklades ett projekt för en förbindelse som strömmar in i (ansluten genom med, som är ansluten genom till Östersjön) med, strömmar in i, varifrån den härrörde, som var en biflod till Volga. Arbetet med att utforma vägen för vattensystemet började 1710 av den engelske ingenjören John Perry, inbjuden till Ryssland av Peter I.
Vytegrafloden.
Byggandet av systemet började 1799. Den förband Tagazhmafloden (Vytegras vänstra biflod), själva Vytegrafloden, Matko Lake, Vatkomafloden och Kovzhafloden. År 1808 passerade det första fartyget genom kanalen, som skar genom vattendelaren mellan Vytegra och Kovzha. Den officiella öppningen av trafiken längs Mariinsky-systemet ägde rum den 21 juli 1810. Restiden för fartyg längs den från Rybinsk till S:t Petersburg var 110 dagar.
Den bestod av 28 träslussar (45 kammare) vid Kovzhefloden, vattendelarekanalen och Vytegrafloden. Alla slussar hade en kammarlängd på 32 meter, en bredd på 9 meter och ett djup vid kungen (tröskeln) på 1,3 meter. 20 dammar byggdes på den, och för att fylla den med vatten från sjön Kovzhskoye höjdes dess nivå med 2 meter på grund av dammar på Kovzhe och Puras Stream.
Kovzha floden.
För säker kommunikation runt sjöarna White, Onega och Ladoga grävdes bypass-kanaler - Belozersky-kanalen (går från Kovzha-floden till Sheksna-floden längs de västra och södra stranden av Lake White), Onega-kanalen (en kanal längs den södra delen av sjön). stranden av sjön Onega), Staraya Ladoga-kanalen (löper längs stranden av sjön Ladoga, förenade floderna Volkhov och Neva, övergavs efter byggandet av Novoladoga-kanalen), Svirsky-kanalen (förenade mynningen av floderna Svir och Syas, förbi Ladogasjön), Syassky-kanalen (förenade mynningen av floderna Volkhov och Syas, förbi Ladogasjön).
Onegakanalen.
På 1800-talet moderniserades och kompletterades Mariinskys vattensystem på grund av tillväxten i godstrafiken. År 1829 kopplades floden Sheksna (en biflod till Volga) till Sukhonafloden (en biflod till norra Dvina).
1886 öppnades Novo-Mariinsky-kanalen, förbi Matko-sjön och förbinder Vytegra och Kovzha istället för den tidigare kanalen. 1890-1896 byggdes låssystemet om och började bestå av 38 slussar, inklusive sten (på Vytegra - 28, på Novo-Mariinsky-kanalen - 2, på Kovzhe - 2, på Belozersk - 2, på Sheksna - 4 ) och 26 dammar (på Vytegra - 14, på Kovzha - 4, Belozersky Canal - 4, på Sheksna - 4).
Sjeksnafloden.
Byggandet av nya hydrauliska konstruktioner fortsatte under första hälften av 1900-talet. 1922 ägde öppnandet av Cherepovets vattenkraftskomplex (lås nr 40) rum, 1926 - Cherepanovsky vattenkraftskomplex (lås nr 41), 1930 - Yagorbsky vattenkraftskomplex (sluss nr 42).
Byggandet av floden Svir, som startade 1933, och byggandet (startade i slutet av 1930-talet), är också relaterat till Mariinskys vattensystem, eftersom med tillkomsten av dessa vattenverk skapades förutsättningar för navigering på Svir, som var en del av systemet , förbättrad.
Svir älv.
Våren 1941 började fyllningen, bildad genom blockering av Volga och Sheksna. Som ett resultat av att vattnet steg med 18 meter översvämmades slussarna nr 39-nr 42 i Mariinskys vattensystem.
Efter det stora fosterländska kriget fortsatte arbetet med att modernisera vattensystemet. 1948 - 1953 grävdes Vytegorsky-kanalen i de nedre delarna från sjön Onega till. Under andra hälften av 1950-talet, efter sjösättning i södra landet
Nästan samtidigt med Tikhvinskaya och till och med något tidigare började arbetet med att bygga en tredje vattenväg - Mariinsky-systemet – förbinder Volga med Östersjön. Forskning i den riktning som beskrivs under Peter I, med hjälp av floderna Vytegra, Kovzhi och Sheksna, utfördes flera gånger: 1774, 1785 och 1798. Vattenvägen från Volga till S:t Petersburg i denna riktning hade betydande fördelar: som dåtidens upptäcktsresande förklarade måste fartyg som reser från Volga till St. Petersburg längs rutten genom Kovzha - Vytegra stiga till 34 m och sedan sjunka till 138 m, medan det i Tikhvin-riktningen var nödvändigt att övervinna en stigning på 175 m och en nedstigning på 276 m.
Dessa data skiljer sig något från mer exakta moderna uppskattningar, men återspeglar korrekt fördelarna med en rutt där färre gateways kan byggas. Dessutom hade vattendelaren mellan Kovzha och Vytegra praktiskt taget obegränsade tillgångar av vatten för att driva systemet, och floderna Svir, Sheksna, Kovzha och delvis Vytegra som ingick i den var lämpliga för navigering av fartyg i deras naturliga tillstånd. Men detta projekt övervägdes inte av Peter I, vars uppmärksamhet i det ögonblicket avleddes av kriget med Turkiet.
År 1785 instruerade Catherine II chefsåklagaren Vyazemsky "... att organisera arbetet för att skapa en ny vattenväg... med tanke på de förväntade stora fördelarna." Genom dekret av den 31 december 1787 tilldelades till och med 0,5 miljoner rubel för byggandet av Vytegorsky-kanalen. Men snart överfördes dessa pengar till byggandet av vägar mellan St. Petersburg och Moskva, och arbetet med kanalen påbörjades inte.
Efter Katarina II:s död regerade kejsar Paul I i Ryssland, som verkligen fäste stor vikt vid utvecklingen av inre vattenvägar i Ryssland. Den 28 februari 1798, genom dekret av Paul I, skapades avdelningen för vattenkommunikation, vars uppgift var att utarbeta byggprojekt och övervaka arbetet. Denna avdelning var det första statliga styrande organet i transportsystemet för inre vatten och kombinerade funktionerna hos ett departement, ett designinstitut och en kartografisk byrå, utbildnings- och forskningsinstitut, etc. Dekretet föreskrev "... att alltid ha i den avdelningen flera inspektörer eller vaktmästare som vet att ta ner planen, utjämning och en del av byggnaderna i reserv för eventuellt arbete, upp till åtta personer till antalet, som skulle utgöra ett slags högre skola för dessa enheter, förse dem med nödvändiga böcker och verktyg och lägga till dem en mekaniker, en låsmästare och till dessa två sista assistenter, med lönen i staten..."
Guvernören i Novgorod-regionen, greve Yakov Efimovich Sivers, utsågs till chef för avdelningen (direktör).
Behovet av att utveckla transportvägar till S:t Petersburg vid den tiden var så akut att kejsar Paul I krävde att avdelningen för vattenkommunikation "brådskande utarbetade en plan och uppskattning för denna konstruktion." Greve Sievers, som ledde avdelningen för vattenkommunikation, rekognoserade personligen rutten och presenterade tsaren med en rapport om skapandet av en vattenväg längs Vytegorsky-riktningen. Den 27 maj 1799 rapporterade J. E. Sievers till senaten att en bönegudstjänst hölls i byn Konetskaya med anledning av att man började gräva en kanal.
Den omedelbara drivkraften för byggstarten var den aldrig tidigare skådade torkan 1798, som nästan ledde till ett fullständigt avbrott i navigeringen längs Vyshnevolotsk-systemet.
Byggandet av systemet var en tung börda för statskassan och hade kunnat dra ut på tiden i många år om man inte hittat en ganska ovanlig lösning. Medel tillgängliga i barnhemsfonden användes för att finansiera arbetet och lånade 400 tusen rubel vardera. per år gav "överbefälhavaren för utbildningshusen i båda huvudstäderna", kejsarinnan Maria, sitt samtycke. Pengar som samlades in för underhåll av "oäkta barn och hittebarn" genom olika donationer och inkomster från monopolet på utgivning av spelkort, samt besparingar på dessa barns magra mat och kläder, visade sig vara en källa till finansiering av kostnader för att bygga systemet. I sitt dekret av den 20 januari 1799 skrev Paul I: "... efter att med vår speciella förmån accepterat förslaget från Hennes kejserliga majestät som överbefälhavare för utbildningshemmen i båda huvudstäderna att låna 400 000 rubel från kassaskåpet det lokala utbildningshemmets skattkammare. per år för det snabba bygget av Vytegorsky-kanalen, beordrade vi vår statskassör Baron Vasiliev, att acceptera detta belopp som ett lån från denna plats på lämpliga villkor, att lägga till det till andra belopp som tilldelats för vattenkommunikation. Efter att på så sätt ha stärkt medlen för ett framgångsrikt slutförande av arbetet ... befaller vi dig, efter att ha utarbetat en plan och uppskattningar för dess konstruktion, att överlämna den till Vårt godkännande, utan tvekan i hopp om av din avundsjuka för att denna kanal ska kunna slutföras snabbt, som från och med nu, som ett uttryck för Vår tacksamhet för sådan hjälp till Hennes kejserliga majestät och som en minnessak för eftervärlden, vi förtjänar att kalla det Mariinsky." Så här dök detta namn på systemet ut, som fanns kvar i 150 år.
Hanteringen av konstruktionen av Mariinsky-systemet anförtroddes till generalingenjör de Volan, under vilken en speciell avdelning skapades.
Byggandet av Mariinsky-systemet började, som redan nämnts, 1799.
Kanalen byggdes, som de Volan skrev, "i proportion till Sheksnas djup", lika med 1,4 m, och en bottenbredd på 15 m. Alla slussar och dammar byggdes av trä. Under de första tre åren byggdes 8 slussar och en anslutande kanal mellan Kovzha och Vytegra. I samma takt, 2–3 slussar och i snitt 2 dammar per år, byggdes under den efterföljande perioden. Redan på våren 1808 passerade det första lastade fartyget med ett djupgående på 1 m från Kovzhi till Vytegra.
Den officiella öppningen av navigering på systemet tillkännagavs den 21 juli 1810. En personal på 299 arbetare och specialister utsågs för att betjäna den.
1810, efter den officiella öppnandet av systemet för navigering, byggdes två slussar i Shestovskaya och Belousovskaya forsarna i Vytegra, som inte fanns med i det ursprungliga projektet. Samtliga slussar hade en kammarlängd på 32 m, en bredd på 9,15 m och kunde passera fartyg med ett djupgående på 1,25 m med en bärkraft på ca 170 ton. Cellerna fylldes med vatten genom hål i grindarna. Systemets kapacitet var cirka 500 tusen ton per navigering.
Vid slutet av bygget såg systemet ut så här:
· 2 slussar (St. Constantine och St. Anna) och 1 halvsluss byggdes på Kovzha;
· 9 km från St. Anna, en anslutande kanal började från Kovzha, som gränsar till Vytegra nära byn Verkhny Rubezh. På kanalen fanns 6 slussar, varav 1 var trekammare och 3 tvåkammar. Vattendelaren var Matkozero;
· 20 slussar (inklusive 6 tvåkammare, 1 trekammare och 1 fyrkammare) och 2 halvsluss byggdes på Vytegra.
Totalt hade systemet 28 lås med 44 kameror och 3 halvlås. Dess mat tillhandahölls från sjön Kovzhskoe. Kovzha- och Purasströmmen vid sjöns källa blockerades av en damm och ett utlopp, och sjöns horisont höjdes med nästan 2 m. Vattenvolymen i Kovzha-reservoaren som skapades på detta sätt nådde 11,6 miljoner m 3. som gav ström till systemet med dubbel reserv.
Förutom slussar och kanaler byggdes 20 dammar, 12 utlopp och 5 klaffbroar.
Början av rörelse längs Mariinsky-systemet avslöjade dess brister, först och främst att White och Onega sjöarna inte hade bypass-kanaler och fartyg tvingades följa dem med stor risk, även i relativt lugnt väder. Dessutom gick vattenvägens sträcka en betydande sträcka genom öde och glest befolkade sumpiga områden. Därför var det svårt att lokalt hitta tillräckligt många människor och hästar för att dra fartyg och upprätthålla sjöfarten.
Byggandet av Onega-kanalen på sträckan från Black Sands till Voznesenye (källan till Svir) slutfördes först 1845 - 1852. Belozersk-kanalen öppnades för navigering i augusti 1846.
Och ändå, i allmänhet, markerade skapandet av Mariinsky-kanalen det viktigaste steget i historien om utvecklingen av hydraulisk konstruktion i Ryssland.
Mariinsky-systemet. Voznesensky raid. 1909
Belozersky-kanalen i området Belozersk.
Till vänster ligger rederiets kontorsbyggnad. Foto från 1865
Sheksna mynning av Belozersk-kanalen (Chaika). Gateway säkerhet.
Foto från 1865
Mariinsky-systemet. St Pauls mor i Devyatiny. 1865
Mariinsky-systemet. St Pauls mor i Devyatiny. 1909
Mariinsky-systemet. Vindbrygga på floden Vytegra. 1909
Mariinsky-systemet. Zaton Kareshka. 1909
Installation av ett grindblad på ett av Sheksninsky-låsen under konstruktion.
Foto från 1890-talet
Konstruktion av en damm på Sheksna i Nilovice.
Foto från 1890-talet
Mariinsky-systemet. Kovzhskaya dammen. 1909
Mariinsky-systemet. Allmän bild av anläggningen. 1909
Ett monument i byn Petrovskoye, uppfört för att hedra slutförandet av byggandet av Mariinsky-kanalen 1810.
Foto från 1865
Mariinsky-systemet. Monument till kejsar Alexander II till minne av slutet av Mariinsky-systemet. 1909
Samtidigt med Mariinsky-systemet, 1802 - 1810, färdigställdes Ladoga bypass-kanalen på Volkhov - Svir-sektionen.
Betydelsen av Vyshnevolotsk-systemet minskade inte med idrifttagandet av två nya vattensystem. Det förblev fortfarande huvudvattenvägen till St. Petersburg. Under hela första hälften av 1800-talet fortsatte arbetet med att förbättra det: gamla dammar förbättrades och nya byggdes. År 1843, förutom komplexet av strukturer i Vyshnevolotsk-systemet, byggdes Upper Volga beishlot. En trädamm på en stengrund, byggd nära Volgas källa, höjde sin nivå och förband sjöarna Volgo, Peno och Ovselug till en bassäng med en yta på mer än 160 km2. Vattentillförseln som samlades bakom dammen gjorde det möjligt att upprätthålla ett djup på 0,55 - 0,60 m i den övre delen av Volga (ovanför Tver) under två månader med lågt vatten på grund av utsläpp. Detta var den första hydrauliska strukturen som reglerade flödet av Volga-vatten. Beyshlot fullgjorde sin uppgift att förbättra navigeringen på övre Volga under många år och fortsätter att tjäna till denna dag.
Sålunda, 1811, hade Volga och Östersjön förbindelser med vatten i tre riktningar: Vyshnevolotsk, Tikhvin och Mariinsky.
Introduktion
Mariinskaya-vattensystemet är ett vattensystem i Ryssland som förbinder Volgabassängen med Östersjön. Består av både naturliga och konstgjorda vattendrag.
Byggandet av det 1 145 km långa vattensystemet varade i 11 år. Under sovjettiden fick den namnet Volga-Baltic Waterway uppkallad efter. V. I. Lenina.
1. Historia
Forskning längs denna väg - r. Vytegra - r. Kovzha - r. Sheksna hölls flera gånger: under Peter och 1774, 1785 och 1798.
År 1785 utfördes de av ingenjör Jacob de Witte, utarbetade ett preliminärt och sedan ett avslutat projekt och uppskattning till ett belopp av 1 944 000 rubel. Den 31 december 1787 tilldelade Katarina II 500 000 rubel för byggandet av Vytegorsky-kanalen. Men de stals snart (en liten summa), arbetet började inte ens. Men behovet av leveranser av varor till S:t Petersburg var så stort att avdelningschefen, greve Yakov Efimovich Sivers, var tvungen att ta upp designfrågan. Han genomförde personligen en spaning av rutten och presenterade tsaren med en rapport om konstruktion i Vytegorsky-riktningen.
Men arbetsplanen och uppskattningen togs från John Perry, som utvecklade samma väg tillbaka under Peter (de-Witte-projektet övervägdes inte och nämndes inte ens i rapporterna).
2. Finansiering
Finansiering är ett mycket viktigt inslag i byggandet och är ganska unikt för denna vattenväg. För att utföra arbetet tog de pengar från fonden barnhem det vill säga de som samlades in för underhåll av oäkta barn, hittebarn och föräldralösa barn, och tog ifrån dem mat, kläder, husrum och utbildning. Denna fond förvaltades av kejsarinnan Maria Feodorovna.
Den 20 januari 1799 undertecknade Paul ett dekret: "Vi befallde, att acceptera detta belopp som ett lån från denna plats på lämpliga villkor, att lägga det till andra belopp som tilldelats för vattenkommunikation, och kanalen, som ett uttryck för vår tacksamhet , för sådan hjälp till Hennes kejserliga majestät och som en minnessak för eftervärlden, förtjänar vi att kalla det Mariinsky."
2.1. Konstruktion
Hanteringen av konstruktionen av systemet anförtroddes till generalingenjör Franz Pavlovich de Vollant (stavningen av hans efternamn finns också i källor som Devolant), för vilken en speciell avdelning skapades under honom.
Bygget började 1799. Systemet byggdes av Department of Water Communications, som leddes av N.P. Rumyantsev. Den ursprungliga planen förutsåg byggandet av 26 slussar, och 1801 byggdes 8 av dem och en anslutande kanal grävdes. Något senare byggdes två slussar som inte ingår i projektet i floden Shestovskaya och Belousovskaya. Vytegra. År 1808 seglade det första fartyget med ett djupgående på mindre än 1 m från Kovzhi till Vytegra.
Den 21 juli 1810 tillkännagavs öppningen av navigering på Mariinsky-vattensystemet officiellt. Byggkostnaden var 2 771 000 rubel.
2.2. Modernisering
Under hela 1800-talet genomgick Mariinskayas vattensystem ett antal förändringar.
I augusti 1882 började arbetet med att skapa Novomariinsky-kanalen - som förbinder floderna Kovzha och Vytegra, sedan Novosyassky- och Novosvirsky-kanalerna. Återuppbyggnaden av kanalerna under ledning av ingenjören K. Yanko Mikhailovskij avslutades 1886.
Med slutförandet av byggandet av Volga-baltiska vattenvägar blev det mesta av Mariinskaya-vattensystemet en del av det.
3. Systembeskrivning
Hela systemet såg ut så här:
Gateway på Kovzhe - St. Constantine, St. Anna och en halvport. 9 km från St. Anna, en anslutande kanal grävdes till byn Verkhny Rubezh. Det finns 6 gateways på kanalen. Vattendelaren var Matkoozero. Det finns 20 lås på Vytegra. Alla lås hade en kammarlängd på 32 m, en bredd på 9 m och ett djup på tröskeln på 1,3 m. Systemet matades från sjön Kovzhskoe, för vilken dess nivå höjdes med 2 meter genom att blockera dammar på Kovzh och Puras.
Längden var 1 145 km, längs sträckan (från Rybinsk till St. Petersburg tog det i genomsnitt 110 dagar) fanns 28 träslussar.
4. Nackdelar
Den lilla storleken begränsade inte bara möjligheterna att öka lastomsättningen, utan kunde inte heller tillåta fartyg som färdades längs Vyshnevolotsk-systemet att nå Rybinsk. Beloe- och Onegasjöarna hade inga bypasskanaler och fartyg omkom i dem även med lätta vågor. Själva rutten gick genom öde och glest befolkade, sumpiga områden. Det var omöjligt att hitta tillräckligt många människor och hästar för att dra fartyg och upprätthålla sjöfarten.
5. Byggande av förbifartskanaler
5.1. Onegakanalen
1818 började man bygga en kanal i området från floden. Vytegra till Black Sands-området. Kanalens längd är 20 km. De grävde från Black Sands till Voznesenye ända fram till 1852.
5.2. Belozersky-kanalen
Öppnade i augusti 1846. Passerade längs sjöns södra strand med dimensioner: bottenbredd 17 m, djup 2,1 m, längd 67 km. Den hade två gateways på Sheksna-sidan - "Bekvämlighet" och "Säkerhet", och en på Kovzha-sidan - "Förmån".
Bibliografi:
Margovenko, Alexey"Tsarernas vägar" (ryska). tidningen "Ural" 2004, nr 10.
Källa: http://ru.wikipedia.org/wiki/Mariinskaya_water_system
Planen
Introduktion
1. Historia
2 Finansiering
2.1 Konstruktion
2.2 Modernisering
3 Systembeskrivning
4 Nackdelar
5 Byggande av förbifartskanaler
5.1 Onegakanalen
5.2 Belozersky-kanalen
Bibliografi
Introduktion
Mariinskaya-vattensystemet är ett vattensystem i Ryssland som förbinder Volgabassängen med Östersjön. Består av både naturliga och konstgjorda vattendrag.
Byggandet av det 1 145 km långa vattensystemet varade i 11 år. Under sovjettiden fick den namnet Volga-Baltic Waterway uppkallad efter. V. I. Lenina .
1. Historia
Forskning längs denna väg - r. Vytegra - r. Kovzha - r. Sheksna hölls flera gånger: under Peter och 1774, 1785 och 1798.
År 1785 utfördes de av ingenjör Jacob de Witte, utarbetade ett preliminärt och sedan ett avslutat projekt och uppskattning till ett belopp av 1 944 000 rubel. Den 31 december 1787 tilldelade Katarina II 500 000 rubel för byggandet av Vytegorsky-kanalen. Men de stals snart (en liten summa), arbetet började inte ens. Men behovet av leveranser av varor till S:t Petersburg var så stort att avdelningschefen, greve Yakov Efimovich Sivers, var tvungen att ta upp designfrågan. Han genomförde personligen en spaning av rutten och presenterade tsaren med en rapport om konstruktion i Vytegorsky-riktningen.
Men arbetsplanen och uppskattningen togs från John Perry, som utvecklade samma väg tillbaka under Peter (de-Witte-projektet övervägdes inte och nämndes inte ens i rapporterna).
2. Finansiering
Finansiering är ett mycket viktigt inslag i byggandet och är ganska unikt för denna vattenväg. För att utföra arbetet tog de pengar från fonden barnhem det vill säga de som samlades in för underhåll av oäkta barn, hittebarn och föräldralösa barn, och tog ifrån dem mat, kläder, husrum och utbildning. Denna fond förvaltades av kejsarinnan Maria Feodorovna.
Den 20 januari 1799 undertecknade Paul ett dekret: "Vi befallde, att acceptera detta belopp som ett lån från denna plats på lämpliga villkor, att lägga det till andra belopp som tilldelats för vattenkommunikation, och kanalen, som ett uttryck för vår tacksamhet , för sådan hjälp till Hennes kejserliga majestät och som en minnessak för eftervärlden, förtjänar vi att kalla det Mariinsky."
2.1. Konstruktion
Hanteringen av konstruktionen av systemet anförtroddes till generalingenjör Franz Pavlovich de Vollant (stavningen av hans efternamn finns också i källor som Devolant), för vilken en speciell avdelning skapades under honom.
Bygget började 1799. Systemet byggdes av Department of Water Communications, ledd av N.P. Rumyantsev. Den ursprungliga planen förutsåg byggandet av 26 slussar, och 1801 byggdes 8 av dem och en anslutande kanal grävdes. Något senare byggdes två slussar som inte omfattas av projektet i floden Shestovskaya och Belousovskaya. Vytegra. År 1808 seglade det första fartyget med ett djupgående på mindre än 1 m från Kovzhi till Vytegra.
Den 21 juli 1810 tillkännagavs öppningen av navigering på Mariinsky-vattensystemet officiellt. Byggkostnaden var 2 771 000 rubel.
2.2. Modernisering
Under hela 1800-talet genomgick Mariinskayas vattensystem ett antal förändringar.
I augusti 1882 började arbetet med att skapa Novomariinsky-kanalen - som förbinder floderna Kovzha och Vytegra, sedan Novosyassky- och Novosvirsky-kanalerna. Återuppbyggnaden av kanalerna under ledning av ingenjören K. Yay slutade 1886.
Med slutförandet av byggandet av Volga-baltiska vattenvägar blev det mesta av Mariinskaya-vattensystemet en del av det.
3. Systembeskrivning
Hela systemet såg ut så här:
Gateway på Kovzhe - St. Constantine, St. Anna och en halvport. 9 km från St. Anna, en anslutande kanal grävdes till byn Verkhny Rubezh. Det finns 6 gateways på kanalen. Vattendelaren var Matkoozero. Det finns 20 lås på Vytegra. Alla lås hade en kammarlängd på 32 m, en bredd på 9 m och ett djup på tröskeln på 1,3 m. Systemet matades från sjön Kovzhskoe, för vilken dess nivå höjdes med 2 meter genom att blockera dammar på Kovzh och Puras.
Längden var 1 145 km, längs sträckan (från Rybinsk till St. Petersburg tog det i genomsnitt 110 dagar) fanns 28 träslussar.
4. Nackdelar
Den lilla storleken begränsade inte bara möjligheterna att öka lastomsättningen, utan kunde inte heller tillåta fartyg som färdades längs Vyshnevolotsk-systemet att nå Rybinsk. Beloe- och Onegasjöarna hade inga bypasskanaler och fartyg omkom i dem även med lätta vågor. Själva rutten gick genom öde och glest befolkade, sumpiga områden. Det var omöjligt att hitta tillräckligt många människor och hästar för att dra fartyg och upprätthålla sjöfarten.
5. Byggande av förbifartskanaler
5.1. Onegakanalen
1818 började man bygga en kanal i området från floden. Vytegra till Black Sands-området. Kanalens längd är 20 km. De grävde från Black Sands till Voznesenye ända fram till 1852.
5.2. Belozersky-kanalen
Öppnade i augusti 1846. Passerade längs sjöns södra strand med dimensioner: bottenbredd 17 m, djup 2,1 m, längd 67 km. Den hade två gateways på Sheksna-sidan - "Bekvämlighet" och "Säkerhet", och en på Kovzha-sidan - "Förmån".
Bibliografi:
1. Margovenko, Alexey"Tsarernas vägar" (ryska). tidningen "Ural" 2004, nr 10.
