Mariinskaya vattensystem. Mariinskaya-systemet Mariinskaya-vattensystemets skapelsehistoria

Efter en lång resa längs Lake Onega, långt från stränderna, kommer vi att lära känna den mest intressanta och nyaste hydrauliska strukturen på vår väg.

Tills nyligen fungerade Mariinsky-vattensystemet som ett kommunikationsmedel mellan Volga och Östersjön. Hon fick detta namn efter gottfinnande av tsar Paul I. När, vid 1700- och 1800-talens skiftning. En vattendelare byggdes för att förbinda floderna Vytegra och Kovzha. Medel för dess konstruktion lånades från donationer för underhåll av barnhem. Och eftersom kejsarinnan Maria ansågs vara förvaltare av dessa hus, var detta tillräckligt för att döpa hela vattenvägen, skapad av svett och blod från tiotusentals namnlösa arbetare, efter henne.

Mariinsky-systemet tog mycket lång tid att bygga. Undersökningsarbetet påbörjades under Peter I 1710, och genomfartstrafiken inleddes först 1810, och först 1852 togs förbifartskanalen i anslutning till detta system runt Onegasjön i drift. I slutet av 1800-talet. Kanalerna utökades och fördjupades, slussarna byggdes om för att ta emot fartyg med ett djupgående på upp till 1,8 m, en bredd på 9,6 m och en längd på upp till 75 m. Slussarna var av trä, portarna öppnades med manuella grindar. Under nästan hela 1800-talet. Navigering av fartyg genom kanalerna utfördes med hjälp av ett bogserrep med dragkraft av människor eller hästar. Först på 60-talet, tillsammans med levande dragkraft, började mekaniska kedjedragare - tuers - användas, och först med återuppbyggnaden på 90-talet upphörde pråmfisket att existera. Ändå spelade Mariinsky-systemet en stor roll för den ekonomiska utvecklingen i Ryssland, och särskilt den övre Volga-regionen.

Mariinskaya-vattensystemet började från Kristi himmelsfärd, som vi redan känner till, vid utgången av Svir från Onegasjön. Här låg Onega-bypasskanalen, som förbands med Vytegrafloden strax ovanför dess sammanflöde med Onegasjön. Vidare gick stigen uppför Vytegra, sedan längs Mariinsky-kanalen genom vattendelaren och vidare nedför Kovzha. Lite kort från mynningen av Kovzha förgrenade sig en förbifartskanal söderut runt White Lake, som, även om den var mycket mindre än sjöarna Ladoga och Onega, också var stormig. Denna kanal anslöt sig till Sheksna flera kilometer nedanför dess utlopp från White Lake, och vidare längs Sheksna fortsatte stigen tills den rann ut i Volga vid Rybinsk.

Det fanns 38 slussar på floder och kanaler i Mariinsky-systemet, som fungerade fram till början av 60-talet. Från Lake Onega till Volga-baltiska vattendelaren var det en lång, tråkig stigning: över 60 km steg fartygen 85 m med hjälp av 29 slussar! Sedan genomfördes med hjälp av fyra slussar en nedstigning 7 m till nivån med Vita sjön och sedan med hjälp av ytterligare fem slussar ytterligare 7,5 m till nivån med Rybinskmagasinet. Och innan skapandet av denna reservoar fanns det 43 lås.

När vi pratar om antikens stora artefakter, vänder sig som regel samtalet till de stora pyramiderna, Baalbek-monoliten, antikens ruiner, megaliter och polygonalt murverk, men jag hittade en mer "stor" artefakt - Mariinsky Water System !

En dag såg jag Onega och Staroladoga förbifartskanaler, som löper längs kanten av sjöarna och slutar i Shliselburg. Dessa kanaler är på många ställen täckta av granit, precis som S:t Petersburgs kanaler, det finns broar över dem, och det finns slussar och bryggor på kanalerna. Omfattningen av arbetet förvånade mig helt enkelt! Sedan fick jag veta att allt detta inte var allt, att samtidigt, i slutet av 1700-talet, byggdes Kronstadt med sina fort av skuren granit på bulköar, samtidigt byggde bastbönder S:t Petersburg och , utan att tveka klädde de också kanalerna i granit! Många har skrivit om konstigheterna med byggandet av S:t Petersburg och dess ofattbara teknologier! Men när allt detta samlades i mitt huvud på en tid och plats, förvånade mig helt enkelt av mängden arbete, dess kvalitet och storhet! Men detta visade sig bara vara en liten bråkdel av vad som faktiskt hände i denna region i slutet av 1700- och mitten av 1800-talet... tiden för uppbyggnaden eller utvecklingen av det tidigare Mariinsky-systemet! Varför fastnade jag för den här vattenvägen - som om dess historia är enkel och tydlig - Aleksashka Menshikov tog över och började bygga förbifartskanaler, sedan fortsatte oldenburgarna och de sovjetiska byggarna gjorde det klart! Är det enkelt? Nej, det är inte lätt, och här är varför - som vi ser på kartan inkluderar detta system Volkhovfloden och Nevafloden! Det är väldigt ovanliga floder - Neva är den djupaste och kortaste av alla floder på jorden... den börjar från en sjö och rinner ut i Finska viken... ja, okej, det händer! Men floden Volkhov är allmänt märklig - den rinner ut ur sjön Ilmen och rinner ut i sjön Ladoga, floden påminner så mycket om en kanal att den ofta kallas för en kanal, och floden rinner åt ena eller andra hållet, men den är på sin egen, mycket nödvändiga plats och är en del av det allmänna vattensystemet. Naturligtvis, ingenstans kommer du att hitta omnämnandet av byggandet av en sådan kanal, trots allt, den "äldsta" staden - Veliky Novgorod står vid denna flod!
Här är ett modernt diagram och Volkhovfloden ingår i den - rak som en kanal, rakare än den berömda Volga-Baltiska kanalen!

Detta diagram var till stor hjälp för att förstå problemet - det visar ett allmänt diagram som inkluderar allt - från Kronstadt till Rybinsk, ett enda vattentransportsystem som förenar, som man säger, naturliga och konstgjorda föremål, och Mariinskaya är bara en del av det.

Volkhovfloden och Rurik-bosättningen...

Här är en beskrivning av Mariinsky-systemet - längden var 1145 km längs rutten. I genomsnitt tog det 110 dagar att ta sig från Rybinsk till St. Petersburg. Samtidigt var det nödvändigt att passera genom 28 trälås.
Hela systemet såg ut så här: Lås på Kovzhe - St. Constantine, St. Anna och en halvlås.
9 km från St. Anna, en anslutande kanal grävdes till byn Verkhny Rubezh. Det finns 6 gateways på kanalen.
Vattendelaren var Matkoozero.
Det finns 20 lås på Vytegra. Alla slussar hade en kammarlängd på 32 m, en bredd på 9 m och ett djup vid tröskeln 1,3 m.
Systemet matas från sjön Kovzhskoye, för vilken dess nivå höjdes med 2 meter genom att blockera dammar på Kovzha och Puras.
För säker kommunikation runt sjöarna Bely, Onega och Ladoga - som ofta är stormiga - grävdes förbifartskanaler:
Den 10 km långa Syassky-kanalen tog 36 år att bygga, från 1765 till 1802. Under Alexander II utökades och moderniserades den.
Svirskykanalen, 53 km lång, byggdes 1802-10. Moderniserades nästan samtidigt med den föregående, varefter den döptes om för att hedra Alexander III.
Onegakanalen. Dess konstruktion började 1818 på platsen från floden. Vytegra till Black Sands-området. Kanalens längd är 20 km. De grävde från Black Sands till Voznesenye fram till 1852.
Belozersky-kanalen öppnades i augusti 1846. Passerade längs sjöns södra strand med dimensioner: bottenbredd 17 m, djup 2,1 m, längd 67 km. Den hade två gateways på Sheksna-sidan - "Bekvämlighet" och "Säkerhet", och en på Kovzha-sidan - "Förmån".
Här är träportarna...

Byggnaderna stämmer helt överens med tiden, även ångskyfflar och mudderverk arbetade...

Men Mariinskys vattensystem är redan sent och det är inte det största och mest storslagna. Jag kommer inte att visa bilder på kanalerna i Shliselburg och Staraya Ladoga, allt är klart där - Peter den första kom ikapp soldater och bönder, de byggde allt, som om det var bredvid St. Petersburg och det finns granit inte långt borta och där är en tradition att rulla bankerna till granit eftersom det inte finns något att göra!

Men till exempel är Belozersky-kanalen av granit.

Sudbitsky Lock är en lantmätares dröm!

Och det här är Vyshny Volochek - en gammal kanal - granit igen!

Bilder som dessa är särskilt rörande - granitstränder och en kvinna som sköljer kläder..... var är hennes granittvättmaskin?

Ja, man skulle kunna bygga hundratusen pyramider av denna hackade granit!!! Dessutom visar det sig att de på 1700-talet byggde av granit, och på 1800-talet började de göra träslussar, på 1700-talet kraftfulla metallkonstruktioner inbäddade i granitplattor, och på 1800-talet fanns sådana män med spadar! Och pråmåkare som drar pråmar med händerna - förmodligen samma sak med sågad granit, bara genom träsken på vagnar!

Okej, när jag ser en ånggrävmaskin på ett foto från 1800-talet förstår jag hur kanalerna grävdes, men på 1700-talet verkade de inte existera?! Och att de grävde så här med träskyfflar och bar dem till toppen på en bår och sedan lade granitblocken jämnt för hand?
Jag blev också förvånad över den glesa befolkningen i dessa områden - det här är Venedig, och där invånarna finns finns det några eländiga byar längs kanalerna! Kort sagt, frågor, frågor, frågor och de måste besvaras! Det är bra bredvid oss! Och alla de förmodade gråbenta männen, analfabeter och vilda... och som matade dem, tvättade dem, var bodde de, var fanns all infrastruktur?

Omfattningen av arbetet förvånade mig helt enkelt! Sedan fick jag veta att allt detta inte var allt, att samtidigt, i slutet av 1700-talet, byggdes Kronstadt med sina fort av skuren granit på bulköar, samtidigt byggde bastbönder S:t Petersburg och , utan att tveka klädde de också kanalerna i granit! Många har skrivit om konstigheterna med byggandet av S:t Petersburg och dess ofattbara teknologier! Men när allt detta samlades i mitt huvud på en tid och plats, förvånade mig helt enkelt av mängden arbete, dess kvalitet och storhet! Men detta visade sig bara vara en liten bråkdel av vad som faktiskt hände i denna region i slutet av 1700- och mitten av 1800-talet... tiden för uppbyggnaden eller utvecklingen av det tidigare Mariinsky-systemet! Varför fastnade jag för den här vattenvägen - som om dess historia är enkel och tydlig - Aleksashka Menshikov tog över och började bygga förbifartskanaler, sedan fortsatte oldenburgarna och de sovjetiska byggarna gjorde det klart! Är det enkelt? Nej, det är inte lätt, och här är varför - som vi ser på kartan inkluderar detta system Volkhovfloden och Nevafloden! Det är väldigt ovanliga floder - Neva är den djupaste och kortaste av alla floder på jorden... den börjar från en sjö och rinner ut i Finska viken... ja, okej, det händer! Men floden Volkhov är allmänt märklig - den rinner ut ur sjön Ilmen och rinner ut i sjön Ladoga, floden påminner så mycket om en kanal att den ofta kallas för en kanal, och floden rinner åt ena eller andra hållet, men den är på sin egen, mycket nödvändiga plats och är en del av det allmänna vattensystemet. Naturligtvis, ingenstans kommer du att hitta omnämnandet av byggandet av en sådan kanal, trots allt, den "äldsta" staden - Veliky Novgorod står vid denna flod!

Här är ett modernt diagram och Volkhovfloden ingår i den - rak som en kanal, rakare än den berömda Volga-Baltiska kanalen!

Volkhovfloden och Rurik-bosättningen...

Hela systemet såg ut så här: Lås på Kovzhe - St. Constantine, St. Anna och en halvlås.

9 km från St. Anna, en anslutande kanal grävdes till byn Verkhny Rubezh. Det finns 6 gateways på kanalen.

Vattendelaren var Matkoozero.

Det finns 20 lås på Vytegra. Alla slussar hade en kammarlängd på 32 m, en bredd på 9 m och ett djup vid tröskeln 1,3 m.

Systemet matas från sjön Kovzhskoye, för vilken dess nivå höjdes med 2 meter genom att blockera dammar på Kovzha och Puras.

För säker kommunikation runt sjöarna Bely, Onega och Ladoga - som ofta är stormiga - grävdes förbifartskanaler:

Den 10 km långa Syassky-kanalen tog 36 år att bygga, från 1765 till 1802. Under Alexander II utökades och moderniserades den.

Svirskykanalen, 53 km lång, byggdes 1802-10. Moderniserades nästan samtidigt med den föregående, varefter den döptes om för att hedra Alexander III.

Onegakanalen. Dess konstruktion började 1818 på platsen från floden. Vytegra till Black Sands-området. Kanalens längd är 20 km. De grävde från Black Sands till Voznesenye fram till 1852.

Belozersky-kanalen öppnades i augusti 1846. Passerade längs sjöns södra strand med dimensioner: bottenbredd 17 m, djup 2,1 m, längd 67 km. Den hade två gateways på Sheksna-sidan - "Bekvämlighet" och "Säkerhet", och en på Kovzha-sidan - "Förmån".

Här är träportarna...

Byggnaderna stämmer helt överens med tiden, även ångskyfflar och mudderverk arbetade...

Men till exempel är Belozersky-kanalen av granit.

Sudbitsky Lock är en lantmätares dröm!

Och det här är Vyshny Volochek - en gammal kanal - granit igen!

Bilder som dessa är särskilt rörande - granitstränder och en kvinna som sköljer kläder..... var är hennes granittvättmaskin?

Jag blev också förvånad över den glesa befolkningen i dessa områden - det här är Venedig, och där invånarna finns finns det några eländiga byar längs kanalerna! Kort sagt, frågor, frågor, frågor och de måste besvaras! Det är bra bredvid oss! Och alla de förmodade gråbenta männen, analfabeter och vilda... och som matade dem, tvättade dem, var bodde de, var fanns all infrastruktur?

Mariinskayas vattensystem förbinder Volga- och Östersjövattnet, med början vid floden Sheksna i Yaroslavl-regionen och når Neva i St. Petersburg. Uttänkt av Peter den store, genomförd under regeringstiden av Paulus den första och hans son Alexander, omutrustad och färdigställd av alla efterföljande monarker, inklusive Nikolaus den andre.

Omdöpt till att hedra Vladimir Iljitj Lenin och återuppbyggt i Sovjetunionen, med en lång och rik skapelsehistoria, är Mariinskys vattensystem, vars betydelse knappast kan underskattas ens nu, ett komplex av naturliga och konstgjorda reservoarer som är Volga-baltisk väg från kontinentens djup till Europa.

Början på en lång historia. Idén om Peter den store

Byggandet av S:t Petersburg gjorde nödvändiga ständiga leveranser av en mängd olika varor för egen konsumtion, såväl som inrikes- och utrikeshandel. Avancemang på vatten gjorde det möjligt att göra detta mest bekvämt och snabbt.

I riktning mot Peter I, 1710, genomfördes de första undersökningarna för att skapa en farbar rutt längs floderna Vytegra, Kovzha och Sheksna, över sjön Beloye, från St. Petersburg in i Rysslands djup. Tre alternativ för riktningar övervägdes, ett av dem hundra år senare, 1810, öppnades under namnet "Mariinskaya Water System". Antikens stora artefakt (om vi betraktar lite mer än trehundra års historia som antiken) var en mycket progressiv struktur för sin tid, resultatet av ingenjörskonst och strategiskt tänkande, som fick världspriset i Paris.

För att genomföra planen var de viktigaste reservoarerna tvungna att anslutas och göras mer kompletta. Detta skulle underlättas av ett flerkomponentsystem av slussar och dammar (då mestadels av trä), samt kanaler grävda för hand.

Vyshnevolotsk-rutten, som redan testades vid den tiden, uppfyllde inte det fulla flödet av handelsbehov, trots mänsklig inblandning i naturens angelägenheter.

1711 inspekterade tsaren en del av territoriet för Vytegra-Kovzhi-vattendelaren personligen. Traditionen säger att det var på platsen för hans tio dagar långa vistelse på den tiden som ett monument restes.

Den brittiske ingenjören John Perry, som genomförde dessa studier, ansåg att det var mest rimligt att förbinda floderna Vytegra och Kovzha med en kanal. Den första rinner norrut, den andra söderut. Var och en är ansluten till ett långt system med sjöar och floder, vilket säkerställer nödvändiga transporter av varor mellan norra och södra delen av den enorma staten, och i slutändan utanför dess gränser.

Resultaten av studien, beräkningar och förslag för genomförande av arbetet tillkännagavs i senaten i närvaro av suveränen. Den turkiska kampanjen och efterföljande händelser, inklusive kungens död, försenade genomförandet av projektet under lång tid.

Behovet av en fullflödande sjöfartsrutt växte, men under Katarina den andra, som till och med undertecknade ett dekret om att tilldela medel för det arbete som planerades av hennes far, omdirigerades medel från statskassan till byggandet av landkommunikation i prioriterade riktningar - St. Petersburg-Narva och St. Petersburg-Moskva.

Forskningen av specialisten som anlitats av Peter Alekseevich kom ihåg under Paul den förstas regeringstid och återupptogs flera gånger - på 70-, 80- och 90-talen av 1700-talet.

Genomförande av planen

När behovet nådde en kritisk nivå gick avdelningen för vattenkommunikation igång, nämligen dess chef, greve J. E. Sievers. Han återupptog sin forskning, med utgångspunkt från den riktning som John Perry föreslagit, och presenterade Pavel the First med en rapport som motiverade behovet av att börja arbeta så snart som möjligt.

Kejsaren godkände åtagandet. Pengar för att börja arbeta togs från medel från den säkra skattkammaren för barnhemmen i S:t Petersburg och Moskva, som förvaltades av tsarens hustru, Maria Feodorovna. Det är detta faktum från historien om skapandet av Mariinsky-vattensystemet som sjöfartsvägen har sitt namn, som tilldelades genom order av den 20 januari 1799 och förevigade namnet på kejsarens fru. Sedan skrevs och uttalades namnet något annorlunda, som "Maryinsky".

Arbetet påbörjades samma år, och nio år senare passerade det första fartyget testrutten. Den ceremoniella invigningen av det mer än 1 125 kilometer (1 054 verst) Mariinsky-systemet av kanaler och naturliga reservoarer ägde rum i juli 1810, efter 11 år av ihärdigt, hårt, mestadels manuellt bondearbete.

När rutten öppnade var den utrustad med följande hydrauliska strukturer:

28 trälås och halvlås, mestadels en- och dubbelkammar (förutom det trekammrade St. Alexander-slusset på Mariinsky-kanalen) - det totala antalet kammare var 45, var och en hade följande parametrar - 32 meter, 9 meter och 1,3 meter - längd, bredd och djup vid tröskeln, respektive; de flesta av låsen var uppkallade efter helgon, förutom Slava-, Rossiya-slussarna och Devolant-halvlåset (senare ersatt av St. George-slussen) på Vytegra;
tjugo dammar;
tolv utlopp (ettåriga dammar);
fem vindbroar (drivbroar).

Dessa parametrar säkerställde passagen av fartyg med en lastkapacitet på 160-170 ton. I takt med att kraven på ökad godstrafik växte, modifierades, flyttades, togs och byggdes om många strukturer med jämna mellanrum.

Ekonomisk betydelse

Skapandet av ett komplex av vattenvägar av sådan skala gjorde det möjligt att avsevärt öka handelsomsättningen inte bara inom landet utan också med andra stater.

Utfarten genom S:t Petersburg till Östersjön gav en förbindelse med Europa. Leveranser längs Volga från de södra regionerna gjorde det möjligt att aktivt handla mat och industrivaror och leverera dem över hela landet från Kaspiska havet till Östersjön.

För Rysslands inhemska ekonomi var betydelsen ännu viktigare - Spannmålsbörsen i Rybinsk, vars byggnad har överlevt till denna dag, är oupplösligt förenad med historien om dess skapelse med Mariinsks vattensystem. Den öppnades kort efter att vattenvägen togs i drift och gav mjöl till icke-spannmålsområden i landet.

Att vara på Mariinsky Route hade en gynnsam effekt på utvecklingen av Cherepovets. På den tiden var det en rik handelsstad, ett centrum för skeppsbyggnad och utbildning i denna verksamhet. Den beboddes av köpmän som säkerställde rörelse längs vattensystemet. De första långväga lastfartygen som byggdes här seglade till och med till USA.

Floder i Mariinskys vattensystem

I Mariinsky-systemet används fyra floder som sjöfartsvägar: Svir, Vytegra, Kovzha och Sheksna, utan att räkna slutpunkterna som ger upphov till nya viktiga delar av vattenvägen - Volga och Neva.

Men Volkhov och Syas är relaterade till Mariinsky-vattensystemet, eftersom bypass-kanaler lades genom dem vid Ladogasjön.

Syas-floden är en del av huvudvägen för Tikhvin-vattensystemet och är ansluten till Mariinskaya genom Svirsky-kanalen (som går förbi Ladogasjön med floden Svir) och Syassky-kanalen som förbinder floderna Syas och Volkhov. Båda kanalerna moderniserades som en del av förbättringen av vattensystemet.

Ladogakanalen förbinder Volkhov (en del av Vyshnevolotsks vattensystem) och Neva. Det är längs dessa konstgjorda reservoarer som vägen till St. Petersburg från Mariinsky-systemet läggs för fartyg som försiktigt är försiktiga med sjön Ladoga, som är utsatt för stormar.

Också inkluderade i Mariinskys vattensystem är icke-navigerbara små floder (till exempel Vodlitsa, Oshta, Kunost, Puras Ruchey, etc.), som med hjälp av mänskligt ingripande matade kanaler, andra floder och sjöar, eller själva blev del av dem.

Mariinsky och Novo-Mariinsky kanaler

Mariinsky-kanalen kan kallas den viktigaste konstgjorda reservoaren i systemet med samma namn. Det var han som korsade vattendelaren för floderna Vytegra och Kovzha, vilket gjorde det möjligt att förbinda vildmarken och norra delen av landet med en gemensam sjöfartsväg.

På Kovzha-floden började den nära byn Gryazny Omut och rann ut i Vytegra nära bosättningen Upper Frontier. Den konstgjorda kanalen gick genom två små sjöar, Matko Lake (dränerad under senare rekonstruktioner av systemet) och Catherine Pool.

Den hade en högre nivå i förhållande till de som var förbundna med den, så fartyg steg upp i den från en flod och gick ner i en annan. Maten tillhandahölls huvudsakligen genom vattenförsörjningssystemet Konstantinovsky. För detta ändamål höjdes dess nivå med två meter med hjälp av dammar. Att upprätthålla den erforderliga fylligheten av kanalen säkerställdes av sex lås.

Novo-Mariinsky-kanalen byggdes på 80-talet av 1800-talet, nordost om sin föregångare, men har en gemensam del med sig när den förbinds med floden Vytegra. Dess konstruktion slutfördes under Alexander III:s regeringstid 1886.

Den nya kanalen blev sten och djupare. Dess pool reducerades avsevärt, vilket gjorde det möjligt att överge fyra gamla tvåkammarslussar och Konstantinovsky-vattenledningen. Nu fick den konstgjorda reservoaren mat från Kovzha-floden. Alexandrovsky vattenförsörjning tjänade detta syfte.

Sjöar och kanaler vid sjön

Systemets mest betydande fullflödande sjöar är Ladoga, Onega och Beloye (från norr till söder). Den ursprungliga sjöfartsvägen gick runt den första och längs de andra två, vilket framkallade inte bara svårigheter, utan många tragiska händelser. Med förbehåll för täta kraftiga stormar var sjöarna mycket farliga i deras vatten på den tiden.

Detta var anledningen till byggandet av förbifartskanaler runt dem, vilket ger en snabb och tyst väg.

Ladogakanalen byggdes tidigare och gick omedelbart in i Mariinsky Waterway. Novo-Ladozhsky byggdes på 60-talet av 1800-talet.

Onega och Belozersky byggdes på 40-talet av samma århundrade.

Bygget hade inte särskilt god effekt bara på lokalbefolkningens inkomster. Tidigare var köpmän tvungna att använda mindre fartyg för att transportera last säkert. De kallades "Belozerki". Små, tåliga fartyg säkerställde transporten av gods över den grundare och lugnare delen av sjön, och stora Mariinka-pråmar korsade den tomma.

Dessutom användes många små sjöar för driften av Mariinskys vattensystem. De användes för att fylla farbara floder och kanaler.

Förbättringar av 90-talet av 1800-talet

Förbättringen av systemet, som högtidligt slutfördes 1886, som innefattade mångfacetterat arbete utfört under 66 år, förblev inte slutgiltigt länge.

Redan i oktober 1892 påbörjades nya storskaliga rekonstruktioner av den viktigaste vattenvägen. 12,5 miljoner rubel tilldelades för deras genomförande.

Resultatet av förbättringarna var byggandet av 38 slussar i Mariinskys vattensystem. De allra första slussarna vid Sheksnafloden installerades just vid denna tidpunkt - de blev fyra stenstrukturer.
7 utgrävningar grävdes (inklusive den berömda Devyatinsky), rätade ut och förkortade de befintliga sjöfartsvägarna.
Förbifartskanalerna vid sjön rensades, breddades och fördjupades.
Nya landvägar för dragtransporter (dragbanor) byggdes om och skapades.
mer anpassad till sjöfarten (olika städarbeten, fördjupning och breddning av sträckan).

Resultatet av tekniska undersökningar och återuppbyggnad, konstruktion och återuppbyggnad av hydrauliska strukturer var en betydande ökning av fördelarna med driften av Mariinsky-vattensystemet. Medlen och teknikerna som användes uppskattades av samtida och belönades med en guldmedalj på världsutställningen i Paris 1913.

Vetenskapliga och tekniska framsteg har inte gått förbi denna vattenväg. Redan 1922 öppnades det första Cherepovets vattenkraftskomplex. Ytterligare tre följde: 1926, 1930 och 1933.

1940 fattades beslut om att skapa vattenkommunikationssystemen Volga-Baltic och North Dvina. Samtidigt beslutades det att bygga ett vattenkraftskomplex i Kuibyshev.

Våren 1941 präglades av början av fyllningen av Rybinskmagasinet. Det varade till 1947, då arbetet med att lägga Volgo-Balt återupptogs.

1948 påbörjades arbetet med att skapa en kanal från sjön Onega till staden Vytegra, vilket förkortade och rätade ut vattenvägen. Bygget stod klart 1953.

1952 byggdes ytterligare ett vattenkraftverk vid Svirälven. 1961 och 1963 togs tre vattenkraftskomplex i drift på Vytegra och Sheksna.

Den 2 november 1963 upphörde Mariinskayas vattensystem officiellt att fungera. Navigeringen genom den har slutförts.

I slutet av maj 1964 började ytterligare två vattenverk att fungera och en ny kanal mellan floderna Kovzha och Vytegra fylldes. På sommaren passerade de första fartygen längs den nya rutten - först hydrauliska byggfartyg, sedan lastfartyg och sist passagerarfartyg.

Den 27 oktober antogs den Volga-Baltiska vägen av kommissionen och en lag om detta undertecknades, och i december utfärdades ett dekret som namngav den efter V.I.

Nuvarande status

Efter återuppbyggnad 1959-1964. Mariinskayas vattensystem blev en del av ett mer progressivt komplex av spår och hydrauliska strukturer. Den fick namnet Volga-Baltic Waterway.

Vid denna tidpunkt är dess längd cirka 1 100 kilometer, det minsta djupet på den farbara farleden är 4 meter. Detta tillåter fartyg med en deplacement på upp till 5 tusen ton att fungera.

Nu är denna rutt en av länkarna som förbinder de fem haven: Östersjön, Vita, Kaspiska havet, Azovska och Svarta.

Historiska monument av vattenvägen

Under hela sin historia har Mariinskys vattensystem varit av yttersta vikt för landets ekonomiska utveckling. Många händelser i samband med dess konstruktion och återuppbyggnad präglades periodvis av installationen av monument:

Peter den store i staden Lodeynoye Pole vid floden Svir.
Obelisker på Syask-kanalerna, som markerar slutet på konstruktionen av var och en.
Två obelisker för att hedra byggandet av Novo-Ladoga-kanalen (Shlisselburg-kanalen har inte överlevt).
Tre obelisker tillägnade Belozersky-kanalen.
Obelisker på Mariinsky- och Novo-Mariinsky-kanalerna.
Obelisk för att hedra byggandet av Onegakanalen.

En av de första minnesbyggnaderna har inte överlevt - ett träkapell för att hedra Peter den store nära byn Petrovskoye.

Det finns en legend om att en obelisk med inskriptionen "Maria fullbordade Peters tanke" på platsen för den framtida korsningen mellan Vytegra och Kovzhi (Mariinsky-kanalen) installerades där kejsaren planerade denna storskaliga konstruktion och kallade platsen "Be-berget" ”. Kopplingen mellan de två floderna sker på den högsta punkten av vattendelaren.

Konstruktionen av Novo-Mariinsky-kanalen, förutom installationen av obelisken, firades också genom frigivningen av en bordsskiva kopparmedalj 8,5 centimeter i diameter.

En medalj med en diameter på 7,7 cm gjuts också för att hedra slutförandet av byggandet av Novo-Svirsky- och Novo-Syassky-kanalerna.

Intressanta fakta från historien om Mariinsky-vattensystemet

En intressant lång historia inkluderar några särskilt anmärkningsvärda fakta relaterade till skapandet och funktionen av Mariinsky-vattensystemet.

Mariinsky-systemet är uppkallat efter kejsarinnan Maria Feodorovna (eftersom de ursprungliga medlen för konstruktion tilldelades från skattkammaren för de utbildningshem som hon hade tillsyn över).
Slussarna vid White Lake kallades "Convenience", "Safety" (korsningen med Sheksna) och "Polza" (från Kovzhi-sidan).
Flodtankern "Vandal", byggd 1903 och trafikerar Mariinskys vattensystem, var världens första motorfartyg och dieselelektriska fartyg.
Vattensystemet betjänades av tio rederier på olika nivåer.
Devyatinsky Perekop ingår i listan över speciellt skyddade naturområden. Den konstgjorda reservoaren, knappt en kilometer lång, tog mer än fem år att bygga i monolitiskt berg. Arbetet utfördes på engelskt sätt, med läggning av en adit längs botten av den framtida kanalen, ansluten till ytan med femton schakt. Den uppgrävda jorden kastades i dem och togs bort.
Inledningsvis tog resan från Rybinsk till St. Petersburg längs Mariinsky-systemet cirka 110 dagar, efter förbättringar tog det 30-50 dagar (1910).
På grund av otillräckliga medel i statskassan för byggandet av vattenvägen beordrade Alexander I 1818 att ta ut tullar från fartyg beroende på deras storlek, samt riktade avgifter från köpmän och män av skattebetalande klasser.
Syask-kanalen var ursprungligen uppkallad efter kejsarinnan Katarina II. Novo-Syassky - Maria Fedorovna.
Svirsky- och Novo-Svirsky-kanalerna är uppkallade efter Alexander Tsars - den första respektive tredje.
Matkosjön, som var vattendelaren för Mariinskys vattensystem, dränerades när nivån på Mariinsky-kanalen sjönk, och dess bassäng användes för att dumpa jord. 2012 föreslogs att man skulle uppföra ett minnesmonument över den en gång så viktiga reservoaren.
Det sista fartyget som passerade genom Mariinskys vattensystem var en självgående pråm kallad "Ilovlya".

Det från början stormiga och snabba Sheksna har förändrats dramatiskt på grund av hydrauliska strukturer, liksom andra vattendrag. De älvbäddar som naturen anlade ändrades och kompletterades, vilket påverkade människors flora, fauna och sociala liv. Mänskligt ingripande påverkade i hög grad ödet för hela området genom vilket Mariinskaya-vattensystemet passerade.

Foton från slutet av 1800-talet och början av 1900-talet talar vältaligt om stora prestationer och storskaligt arbete som utförts under svåra förhållanden utan ordentligt tekniskt stöd. Men de granitklädda kanalerna, grävda för hand, och de många storskaliga byggnaderna får en också att tänka på de många människoliv som offrats för framsteg.

Historien om vattensystemet som intresserar oss börjar under de minnesvärda åren när St. Petersburg grundades vid Nevas strand. Framväxten av hamnstaden gav omedelbart Peter den stores aktiva sinne en mycket svår uppgift: hur man på ett tillförlitligt sätt förbinder det med djupa Ryssland?

Peter började med konstruktionen av det så kallade Vyshnevolotsk-systemet. Han valde riktningen: St. Petersburg - Neva - Lake Ladoga - Volkhov - Ilmen - Msta River - Msta Lake - Tsna River. Denna senare skiljdes av en låg vattendelare från floden Tvertsa, som rann ut i Volga. Grävningen av en kanal mellan Tvertsa och Tsna fullbordade den vattenförbindelse som naturen själv ordnat. Det stod dock snart klart att det var omöjligt att navigera tungt lastade fartyg genom forsarna och sprickorna i Tvertsa och Msta i lågvatten.

Peter började fundera på en mer pålitlig vattenväg. Han var intresserad av andra floder och gamla portages av Volga-baltiska vattendelaren. Bland dessa transporter fanns i synnerhet en väg längs vilken bagage som levererades längs Volga, Sheksna, White Lake och Kovzhe-floden transporterades till en pir vid floden Vytegra, som rinner ut i sjön Onega och därför direkt ansluts via vatten till Östersjön.

Peter skickade skotten John Perry och den ryske ingenjören Korchmin till vattendelaren. Han besökte själv de platserna vid olika tidpunkter. Programmet han sammanställde förutsåg spaning av tre riktningar, inklusive den som senare antogs av byggarna av Mariinsky-systemet.

Perry återkom med ritningar och rapporter, som särskilt talade om möjligheten och fördelarna med att bygga en vattenväg genom Vytegra-Kovzha-White Lake-Sheksna.

I samband med den turkiska kampanjen sköts dock projekt för att skapa en vattenväg upp. Peter dog innan han kunde börja arbeta på vattendelaren.

Även om det begåvade ryska geniet Mikhail Serdyukov under Peters livstid gjorde mycket för att förbättra Vyshnevolotsks vattensystem, överträffade den kontinuerliga tillväxten av St. Petersburg och dess handelsförbindelser vida tillväxten av dess bärförmåga. Det pratades mer och mer om behovet av att bygga en ny vattenväg. Och i slutet av 1700-talet, bland Peters papper, hittades skisser av en bortglömd plan för att förbinda Kovzhi med Vytegra. Department of Water Communications, efter att ha utfört forskning, lämnade snart en rapport till Paul I om behovet av ett snabbt byggande av en vattendelare. Paul höll med honom.

Arbetet påbörjades 1799 och nio år senare seglade det första fartyget genom vattendelaren. Den stora invigningen av sjöfarten på systemet, som heter Marpinskaya för att hedra Paul I:s fru, ägde rum 1810.

Mariinsky-systemet var ett komplext komplex av strukturer skapade med hänsyn till de senaste landvinningarna inom vetenskapen och sin tids konstruktionskonst. På 11 år, med den bakåtriktade tekniken i det feodala Ryssland, låste dess skapare två floder och förband dem med en kanal.

Det efterföljande och ett halvt århundradets historia av Mariinsky-systemet kännetecknades av nästan kontinuerligt ingenjörsarbete för att förbättra den enorma vattenvägen och, först och främst, på skapandet av strukturer som skulle skydda fartyg från de faror som väntar dem i det öppna sjöreservoarer.

De första förbifartskanalerna runt Ladogasjön byggdes, som bekant, redan på Peter den stores tid. Sedan byggdes samma kanaler för att kringgå de mest turbulenta delarna av sjöarna Onega och White

På 60-talet av förra seklet byggdes slussarna om och förlängdes grundligt och utgrävningar grävdes genom de mest slingrande sektionerna. Sedan var det Sheksnas tur.

Ångdragkraft ersatte inte omedelbart hästdragkraft på Sheksna. Vanliga ångfartyg kunde endast med svårighet övervinna strömmen i Sheksna-forsen, och entreprenörer var tvungna att skapa ett tuerrederi - det kallades också "kedja". En tjock kedja lades längs botten av Sheksna. Tuera-skepp, som lindade kedjan från fören till trumman, drogs längs den och sänkte den sedan igen till botten akterut. Men så småningom rensades forsen och vanliga bogserbåtar började navigera i floden, om än med svårighet.

Den sista torsdagen i förra seklet, Eng. A.I. Zvyagintsev utarbetade ett projekt för en allmän omorganisation av hela systemet. Inte bara inhemska hydrauliska ingenjörer, utan också stora utländska experter godkände de grundläggande idéerna för att rekonstruera systemet. Zvyagintsevs projekt belönades med en guldmedalj på den internationella utställningen i Paris"

Dess genomförande började 1890. Arbetet utfördes över nästan 700 kilometer. Strukturerna uppfördes på det befintliga systemet utan att avbryta sjöfarten. Som mest trafikerade arbetade cirka 16 tusen byggnadsarbetare på motorvägen. De flyttade berg av jord, grävde diken på steniga platser, byggde dammar och allt detta med hjälp av spade, hacka, yxa, såg och flera tusen hästar.

Återuppbyggnaden av Mariinsky-systemet varade i sex år. Under denna tid byggdes 34 trä- och 4 stenslussar, 8 dammar, 3 broar och andra strukturer.

I forsdelen av Sheksna reste byggare stora stenslussar som kantade dem med granit. Dessa slussar var de längsta i världen för sin tid: de sträckte sig över 73 kilometer på de återstående sektionerna av systemet byggdes träslussar, som var långt underlägsna i längden Sheksnin. Men i många avseenden blev dessa träslussar och trädammar med dem en modell för efterföljande inhemsk hydraulisk konstruktion. Vissa strukturer fungerade utan större rekonstruktion fram till de sista dagarna av existensen av Mariinsky-systemet, innan de ersattes av strukturer från den moderna Volgo-Balt.

Under de senaste åren före revolutionen har inget större arbete utförts på systemet. Endast det imperialistiska kriget tvingade tsarregeringen att omedelbart ta itu med denna viktiga vattenväg. Man beslutade att låsa de nedre delarna av Sheksna, där trafikstockningar bildades.

Själen i byggandet av nya hydrauliska strukturer på systemet var den begåvade ingenjören I. V. Petrashen. Fem nya vattenverk som designades i de nedre delarna av Sheksna fortsatte med den "vattentrappa" av slussar som skapades i slutet av förra seklet. Nya vattenverk låg över en sträcka av 190 kilometer. Krigstidens svårigheter, i synnerhet bristen på hästar som behövdes för schaktningsarbeten, försenade dock saken. I oktober 1917 hade ingen av de nya slussarna varit helt färdigställda.

Under inbördeskriget förblev Mariinsky-systemet på avstånd från huvudfronterna. Men vattenvägen som förbinder Petrograd med de centrala regionerna i Sovjetryssland fick särskild uppmärksamhet från den sovjetiska regeringen.

I riktning av V.I. Lenin, i augusti 1918, transporterades krigsfartyg från Östersjön till Volga och Kaspiska havet genom Mariinsky-systemet. Vid denna tidpunkt blev striderna i Volga-regionen särskilt hårda. Jagarna Prytky och Prochny gick för att förstärka Volgas militärflottilj. "Nitisk" "Slagande." De passerade genom den tätt låsta delen av systemet i släptåg bakom flodskepp. Vi kommer att lära oss i andra kapitel i den här boken om deras härliga militära gärningar på Volga och Kama.

Åren av inbördeskrig och år av förödelse hade en stor inverkan på Mariinsky-systemets tillstånd. Och många av dess strukturer var förfallna, fartygen lades upp. Men under de första fredsåren etablerades flottans rörelse, Sheksninsky-slussarna färdigställdes och lastomsättningen översteg den före kriget.

Sedan dök projekt för systemrekonstruktion upp.

Vi vet dock orsakerna som förhindrade idrifttagandet av den nya Volga-baltiska rutten för länge sedan: dess byggande började 1940 och snart började det stora fosterländska kriget.

Volgo-Balten, som klassas som ett viktigt byggprojekt i sjuårsplanen, byggs enligt ett nytt, väsentligt förbättrat projekt. Vi får se vidare hur detta projekt genomförs.