Desde o final da Segunda Guerra Mundial, o complexo militar-industrial japonês não brilhou com as “pérolas” da sua indústria militar e tornou-se inteiramente dependente dos produtos impostos pela indústria de defesa americana, cujo poderoso lobby foi realizado pelo governo japonês devido à dependência direta do capital e dos sentimentos pró-americanos na mentalidade do topo da sociedade.

Um exemplo marcante disso é a composição moderna da Força Aérea (ou Forças de Autodefesa Aérea): são 153 unidades do F-15J (uma cópia completa do F-15C), 45 unidades do F-15DJ (uma cópia do F-15D de dois lugares). Sobre este momento São estas máquinas, construídas sob licença americana, que formam a espinha dorsal quantitativa da aviação para obter superioridade aérea, bem como para suprimir a defesa aérea. As aeronaves são projetadas para usar o sistema de mísseis antiaéreos AGM-88 “HARM”.

O restante das aeronaves de caça-reconhecimento, copiadas dos Estados Unidos, é representada pelas aeronaves F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, das quais existem cerca de 80 na Força Aérea do país, agora estão sendo gradativamente retiradas do serviço. Há também um contrato para compra de 42 caças F-35A GDP, que são uma cópia melhorada do Yak-141. A aviação RTR, assim como os líderes da Europa, é representada pelas aeronaves E-2C e E-767.

18 de dezembro de 2012 O F-2A japonês é acompanhado pelo mais recente avião de reconhecimento naval russo Tu-214R

Mas em 1995, o piloto militar japonês E. Watanabe levou ao ar um novo veículo de combate, que agora pode ser classificado com segurança como geração 4++. Foi o primeiro protótipo XF-2A do caça multifuncional F-2A e o subsequente caça F-2B de dois lugares. Apesar da forte semelhança do F-2A com o americano F-16C Block 40, que foi tomado pelos engenheiros japoneses como modelo de referência, o F-2A era uma unidade técnica relativamente nova.

Isso afetou mais a fuselagem e a aviônica. O nariz da fuselagem é um desenho puramente japonês usando uma nova ideia geométrica que difere do Falcon.

O F-2A possui uma asa completamente nova com menos varredura, mas um coeficiente de sustentação aerodinâmica 1,25 maior (propriedade de suporte de carga): a área da asa do Falcon é de 27,87 m 2, para o F-2 - 34,84 m 2. Graças ao aumento da área da asa, os japoneses incorporaram em seu caça a capacidade de manobrar “energicamente” no BVB em modo de curva constante a uma velocidade de cerca de 22,5 graus/s, bem como reduzir o consumo de combustível durante tarefas de combate em alta altitude. na complexa rede de ilhas do Japão. Isto também se tornou possível graças ao uso de materiais compósitos avançados nos elementos da fuselagem da nova aeronave.

O aumento da manobrabilidade também foi influenciado pela grande área dos elevadores.

A nacela do motor permaneceu padrão para o Falcon, pois foi decidido usar um motor turbojato General Electric F110-GE-129 com empuxo máximo de 13,2 toneladas. Observe que a capacidade dos tanques de combustível internos é de 4.675 litros, e 5.678 quando. Mais 3 estão suspensos do PTB. O mais novo F-16C Block 60 americano possui apenas 3.080 litros em seus tanques internos. Os japoneses fizeram uma jogada muito acertada: citando a natureza defensiva da aeronave, em caso de conflito apenas dentro do Japão, possibilitaram que o F-2A tivesse mais combustível a bordo e mantivesse a manobrabilidade a bordo. alto nível, sem usar PTB massivo. Devido a isso, um raio de ação de combate maior é de cerca de 830 km contra 580 km do Falcon.

O caça tem teto de serviço de mais de 10 km e velocidade de vôo em grandes altitudes de cerca de 2.120 km/h. Ao instalar 4xUR AIM-9M (4x75kg) e 2xUR AIM-120C (2x150kg) e tanques de combustível internos 80% cheios (3040l), a relação empuxo-peso será de cerca de 1,1, o que é um indicador forte até hoje.

A aviônica, na época em que o caça ingressou na Força Aérea, deu vantagens a toda a frota de aeronaves chinesas. A aeronave está equipada com um radar multicanal imune a ruído da empresa Mitsubishi Elétrica com AFAR J-APG-1, cujo conjunto de antenas é formado por 800 PPMs feitos de GaAs (arsenieto de gálio), que é o composto semicondutor mais importante usado na engenharia de rádio moderna.

O radar é capaz de “amarrar” (SNP) pelo menos 10 rotas de alvos e disparar contra 4 a 6 delas. Considerando que na década de 90 a indústria de phased array estava se desenvolvendo ativamente na Federação Russa e em outros países, podemos julgar o alcance operacional do radar para um alvo do tipo “caça” (3 m 2) não superior a 120-150 km. Porém, naquela época, AFAR e PFAR eram instalados apenas no Rafale francês, no nosso MiG-31B e no F-22A americano.

Radar aerotransportado J-APG-1

O F-2A está equipado com piloto automático digital nipo-americano, sistema de controle eletrônico eletrônico Melko, dispositivos de comunicação e transmissão de dados sobre a situação tática nas bandas de ondas curtas e ultracurtas. O sistema de navegação inercial é construído em torno de cinco giroscópios (o principal é o laser e quatro mecânicos de reserva). A cabine é equipada com um indicador holográfico de alta qualidade no para-brisa, um grande IMF de informações táticas e dois IMFs monocromáticos - CRT.

O armamento é quase idêntico ao do F-16C americano, e é representado pelos mísseis AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; Vale destacar a perspectiva do míssil ar-ar japonês AAM-4, que terá alcance de cerca de 120 km e velocidade de vôo de 4700-5250 km/h. Poderá usar um caça e bombas guiadas com PALGSN, mísseis anti-navio ASM-2 e outras armas promissoras.

Atualmente, a Força Aérea de Autodefesa do Japão possui 61 caças F-2A e 14 F-2B, que, juntamente com aeronaves AWACS e 198 caças F-15C, proporcionam uma boa defesa aérea para o país.

O Japão já está “entrando” sozinho na 5ª geração de aviões de combate, como evidenciado pelo projeto Mitsubishi ATD-X “Shinshin” (“Shinshin” significa “alma”).

O Japão, como qualquer superpotência tecnológica, por definição deve ter o seu próprio caça furtivo de superioridade aérea; o início dos trabalhos do magnífico descendente da lendária aeronave A6M “Zero” começou em 2004. Podemos dizer que os funcionários do Instituto de Desenho Técnico do Ministério da Defesa se aproximaram das etapas de criação de unidades carro novo num “plano diferente”.

Como o projeto Xinxing recebeu seu primeiro protótipo muito depois do F-22A, e sem dúvida levou em consideração e eliminou todas as deficiências e erros com os quais os russos, americanos e chineses aprenderam, e também absorveu todas as melhores ideias aerodinâmicas para implementação de características ideais de desempenho, os mais recentes desenvolvimentos na base de aviônica, onde o Japão já teve sucesso.

O primeiro vôo do protótipo ATD-X está previsto para o inverno de 2014-2015. Em 2009, foram alocados recursos no valor de US$ 400 milhões apenas para o desenvolvimento do programa e a construção de um veículo experimental. Muito provavelmente, o Sinsin será chamado de F-3 e não entrará em serviço antes de 2025.

Shinshin é o menor caça da quinta geração, porém o alcance esperado é de cerca de 1.800 km

O que sabemos sobre Sinsin hoje? O Japão é uma potência pequena e não planeja participar de forma independente em grandes guerras regionais com a Força Aérea de Autodefesa, enviando seus aviação de combate milhares de quilómetros de profundidade em territórios inimigos, daí o nome de Forças Armadas de Autodefesa. Portanto, as dimensões da nova “aeronave stealth” são pequenas: comprimento - 14,2 m, envergadura - 9,1 m, altura ao longo dos estabilizadores traseiros - 4,5 m. Há espaço para um tripulante.

Com base no pequeno tamanho da fuselagem e no uso generalizado de materiais compósitos, que são mais de 30% de plástico com reforço de carbono, 2 motores turbofan XF5-1 de baixo peso com empuxo de cerca de 5.500 kg/s cada, o peso vazio do caça estará na faixa de 6,5-7 toneladas, t .e. o peso e as dimensões gerais serão muito próximos do caça francês Mirage-2000-5.

Graças à seção central em miniatura e à inclinação máxima das entradas de ar em relação ao eixo longitudinal da aeronave (melhor que a de), bem como ao número mínimo de ângulos retos no projeto da sofisticada fuselagem, o Sinsina EPR deve atender aos expectativas do pessoal de voo militar japonês, e não exceder 0,03 m 2 (para o F-22A cerca de 0,1 m 2, para o T-50 cerca de 0,25 m 2). Embora, segundo os desenvolvedores, tenha soado o equivalente a um “passarinho”, e isso é 0,007 m 2.

Os motores Sinsin são equipados com um sistema OVT em todos os aspectos, composto por três pétalas aerodinâmicas controladas, que parecem muito “carvalho”, como para um caça da geração 5+, mas aparentemente os engenheiros japoneses viram neste projeto algumas garantias de maior confiabilidade do que o nosso “todos os aspectos” no produto 117C. Mas de qualquer forma, esse bico é melhor que o americano instalado no , onde o controle vetorial é realizado apenas em pitch.

A arquitetura aviônica está planejada para ser construída em torno do poderoso radar aerotransportado J-APG-2 com AFAR, o alcance de detecção de alvos do tipo F-16C será de cerca de 180 km, próximo aos radares Zhuk-A e AN/APG-80 , e um barramento de transmissão de dados multicanal baseado em condutores de fibra óptica controlados pelos mais poderosos computadores digitais. Dado o progresso da eletrônica japonesa, isso pode ser visto em primeira mão.

O armamento será bem diversificado, com colocação nos compartimentos internos do caça. Com o OVT, a aeronave realiza parcialmente qualidades de supermanobrabilidade, mas devido à menor relação entre a envergadura e o comprimento da fuselagem do que outras aeronaves (o Sinsin tem 0,62, o PAK-FA tem 0,75), uma fuselagem com capacidade de carga aerodinâmica estrutura, bem como saliências avançadas desenvolvidas nas raízes das asas, ausência de um esquema estaticamente instável na fuselagem, não há possibilidade de uma transição de emergência para vôo instável em alta velocidade. No BVB, esta aeronave é mais caracterizada por manobras de “energia” de média velocidade usando OVT.

OVT de “três pás” em cada motor turbofan

Anteriormente, a Terra do Sol Nascente queria celebrar um contrato com os Estados Unidos para a compra de várias dezenas de Raptors, mas a liderança militar americana, com a sua posição clara de não proliferação total no domínio da defesa de “precisão”, recusou fornecer ao lado japonês até mesmo uma “versão esgotada” do F-22A.

Então, quando o Japão começou a testar o primeiro protótipo do ATD-X e pediu para fornecer um local de teste eletromagnético especial de amplo alcance do tipo StingRay para uma varredura em todos os ângulos do indicador ESR, eles novamente “limparam os pés” no seu parceiro do Pacífico. O lado francês concordou em fornecer a instalação e as coisas seguiram em frente... Bem, vamos ver como o sexto caça de quinta geração nos surpreenderá no final do ano.

/Evgeny Damantsev/

No início de 2012, o número de efetivos da Força Aérea de Autodefesa do Japão era de aproximadamente 43.700. A frota de aeronaves inclui cerca de 700 aeronaves e helicópteros dos principais tipos, dos quais o número de caças táticos e multifuncionais é de cerca de 260 unidades, treinadores leves/aeronaves de ataque - cerca de 200, aeronaves AWACS - 17, aeronaves de reconhecimento de rádio e guerra eletrônica - 7, navios-tanque estratégicos - 4, aeronaves de transporte militar - 44.

Caça tático F-15J (160 unid.) Versão monoposto para todos os climas do caça F-15 para a Força Aérea Japonesa, produzido desde 1982 pela Mitsubishi sob licença.

Estruturalmente semelhante ao caça F-15, mas simplificou o equipamento de guerra eletrônica. F-15DJ(42) - desenvolvimento adicional do F-15J

F-2A/B (39/32pcs.) - Caça multifuncional desenvolvido pela Mitsubishi e Lockheed Martin para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.

Caça F-2A, fotografia tirada em dezembro de 2012. do reconhecimento russo Tu-214R

O F-2 tinha como objetivo principal substituir o caça-bombardeiro Mitsubishi F-1 de terceira geração - segundo especialistas, uma variação malsucedida do tema SEPECAT "Jaguar" com alcance de ação insuficiente e pequena carga de combate. A aparência da aeronave F-2 foi significativamente influenciada pelo projeto americano General Dynamic "Agile Falcon" - uma versão ligeiramente ampliada e mais manobrável da aeronave F-16 "fighting Falcon", embora externamente a aeronave japonesa seja muito semelhante à sua. Homólogo americano, ainda deve ser considerado uma aeronave nova, diferente do protótipo não apenas pelas diferenças no design da fuselagem, mas também pelos materiais estruturais utilizados, sistemas de bordo, radioeletrônica e armas. Comparado com o carro americano em design Lutador japonês materiais compósitos promissores têm sido utilizados de forma significativamente mais ampla, o que garantiu uma redução massa relativa planador No geral, o projeto Avião japonês mais simples, mais leve e mais avançado tecnologicamente que o F-16.

F-4EJ Kai (60 unid.) - Caça multifuncional.

Versão japonesa do McDonnell-Douglas F-4E. "Fantasma" II

Imagem de satélite Google Earth: aeronaves e base aérea F-4J Miho

T-4 (200 unidades) - Aeronave/treinador de ataque leve, desenvolvido pela Kawasaki para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.

O T-4 é pilotado pela equipe acrobática japonesa Blue Impulse. O T-4 possui 4 hardpoints para tanques de combustível, contêineres de metralhadoras e outras armas necessárias para realizar missões de treinamento. O design permite a rápida modificação em uma aeronave de ataque leve. Nesta versão, é capaz de transportar até 2.000 kg de carga de combate em cinco unidades de suspensão. A aeronave pode ser adaptada para usar o míssil ar-ar AIM-9L Sidewinder.

Grumman E-2CHawkeye (13 unid.) - AWACS e aeronave de controle.

Boeing E-767 AWACS(4 unidades.)

Aeronave AWACS construída para o Japão, baseada no passageiro Boeing 767

C-1A (25 unidades) Aeronave de transporte militar de médio alcance desenvolvida pela Kawasaki para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.

C-1s formam a espinha dorsal da frota aviação de transporte militar Forças de Autodefesa Japonesas.
A aeronave é projetada para transporte aéreo de tropas, equipamentos militares e cargas, desembarque de pessoal e equipamentos por métodos de pouso e paraquedas e evacuação de feridos. A aeronave S-1 possui asa alta, fuselagem de seção transversal redonda, cauda em forma de T e trem de pouso triciclo retrátil em vôo. Na parte frontal da fuselagem há uma cabine de tripulação composta por 5 pessoas, atrás dela há um compartimento de carga com 10,8 m de comprimento, 3,6 m de largura e 2,25 m de altura.
Tanto a cabine de comando quanto o compartimento de carga são pressurizados e conectados a um sistema de ar condicionado. O compartimento de carga pode transportar 60 soldados armados ou 45 pára-quedistas. No caso de transporte de feridos, podem ser colocadas aqui 36 macas de feridos e seus acompanhantes. Através da escotilha de carga localizada na parte traseira da aeronave, podem ser carregados na cabine: um obus de 105 mm ou um caminhão de 2,5 toneladas, ou três carros
tipo de jipe. Equipamentos e carga são lançados por esta escotilha, e os pára-quedistas também podem pousar pelas portas laterais na parte traseira da fuselagem.

Imagem de satélite do Google Earth: aeronave T-4 e S-1A base aérea de Tsuiki

EC-1 (1 peça) - Aeronave de reconhecimento eletrônico baseada no transporte S-1.
YS-11 (7 unid.) - Aeronave de guerra eletrônica baseada em aeronave de passageiros de médio alcance.
C-130H (16 unid.) - Aeronave de transporte militar multifuncional.
Boeing KC-767J (4 unidades) - Avião-tanque estratégico baseado no Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 unid.) - Helicóptero multifuncional.
CH-47JChinook (16 unid.) - Helicóptero de transporte militar multifuncional.

Defesa aérea: 120 mísseis PU "Patriot" e "Advanced Hawk".

Imagem de satélite do Google Earth: lançador do sistema de defesa aérea Patriot da defesa aérea japonesa na área de Tóquio

Imagem de satélite do Google Earth: sistema avançado de defesa aérea Hawk do Japão, subúrbio de Tóquio

A formação da atual Força Aérea Japonesa começou com a aprovação, em 1º de julho de 1954, da lei que cria a Agência de Defesa Nacional, bem como as forças terrestres, navais e força do ar. O problema do equipamento e do pessoal da aviação foi resolvido com a ajuda americana. Em abril de 1956, foi assinado um acordo para fornecer ao Japão jatos F-104 Starfighter.

Naquela época isso lutador multifuncional passou nos testes de voo, mostrou elevadas capacidades como caça de defesa aérea, o que correspondia às opiniões da liderança do país sobre o uso das forças armadas “apenas no interesse da defesa”.
Posteriormente, ao criar e desenvolver as forças armadas, a liderança japonesa partiu da necessidade de garantir “a defesa inicial do país contra a agressão”. A resposta subsequente a um possível agressor ao abrigo do tratado de segurança seria dada pelas forças armadas dos EUA. Tóquio considerou o garante de tal resposta a colocação de bases militares americanas nas ilhas japonesas, enquanto o Japão assumiu muitos dos custos para garantir o funcionamento das instalações do Pentágono.
Com base no exposto, iniciou-se o equipamento da Força Aérea Japonesa.
No final da década de 1950, o Starfighter, apesar do alto índice de acidentes, tornou-se um dos principais caças da Força Aérea em muitos países e foi produzido em diversas modificações, inclusive no Japão. Era o interceptador para todos os climas F-104J. Desde 1961, a Força Aérea da Terra do Sol Nascente recebeu 210 aeronaves Starfighter, 178 das quais foram fabricadas sob licença pela famosa empresa japonesa Mitsubishi.
É preciso dizer que a construção de caças a jato no Japão começou em 1957, quando começou a produção (também sob licença) das aeronaves americanas F-86F Sabre.

F-86F "Sabre" da Força de Autodefesa Aérea Japonesa

Mas em meados da década de 1960, o F-104J começou a ser considerado um veículo obsoleto. Portanto, em janeiro de 1969, o Gabinete de Ministros japonês decidiu equipar a força aérea do país com novos caças interceptadores. O caça multifuncional americano de terceira geração F-4E Phantom foi escolhido como protótipo. Mas os japoneses, ao encomendarem a variante F-4EJ, estipularam que fosse uma aeronave interceptadora. Os americanos não se opuseram e todo o equipamento para trabalhar contra alvos terrestres foi removido do F-4EJ, mas as armas ar-ar foram reforçadas. Tudo de acordo com o conceito japonês de “apenas defesa”. A liderança do Japão demonstrou, pelo menos em documentos conceptuais, o desejo de garantir que as forças armadas do país continuassem a ser forças armadas nacionais e de garantir a segurança do seu território.

Uma “suavização” das abordagens de Tóquio em relação às armas ofensivas, inclusive na Força Aérea, começou a ser observada na segunda metade da década de 1970, sob pressão de Washington, especialmente após a adoção, em 1978, do chamado “ Diretrizes Cooperação de defesa Japão-EUA." Antes disso, não houve ações conjuntas, nem mesmo exercícios, entre as forças de autodefesa e as unidades americanas em território japonês. Desde então, muita coisa mudou, inclusive nas características de desempenho das aeronaves, nas Forças de Autodefesa Japonesas com expectativa de ações conjuntas. Por exemplo, os F-4EJ ainda produzidos estão equipados com equipamentos para reabastecimento em voo. O último Phantom da Força Aérea Japonesa chegou em 1981. Mas já em 1984, foi adotado um programa para prolongar sua vida útil. Ao mesmo tempo, os Phantoms começaram a ser equipados com capacidades de bombardeio. Essas aeronaves foram nomeadas Kai.
Mas isso não significa que a missão principal da Força Aérea Japonesa tenha mudado. Permaneceu o mesmo - fornecendo defesa aérea para o país. É por isso que, desde 1982, a Força Aérea Japonesa começou a receber caças interceptadores F-15J produzidos sob licença para todos os climas. Foi uma modificação do caça tático americano de quarta geração para todos os climas, F-15 Eagle, projetado “para obter superioridade aérea”. Até hoje, o F-15J é o principal caça de defesa aérea da Força Aérea Japonesa (um total de 223 aeronaves foram entregues a eles).
Como você pode perceber, quase sempre a ênfase na escolha das aeronaves estava nos caças voltados para missões de defesa aérea e obtenção de superioridade aérea. Isto se aplica ao F-104J, F-4EJ e F-15J.
Foi apenas na segunda metade da década de 1980 que Washington e Tóquio concordaram em desenvolver conjuntamente um caça de apoio próximo.
A validade destas declarações foi até agora confirmada durante colisões relacionadas com a necessidade de reequipar a frota de caças. aviação militar países. A principal tarefa A Força Aérea Japonesa continua responsável por fornecer a defesa aérea do país. Embora a tarefa de fornecer apoio aéreo também tenha sido adicionada forças terrestres e a Marinha. Isto pode ser visto a partir estrutura organizacional Força do ar. A sua estrutura inclui três direções de aviação – Norte, Central e Ocidental. Cada um deles possui duas alas de caça, incluindo dois esquadrões. Além disso, dos 12 esquadrões, nove são de defesa aérea e três são de caça tático. Além disso, há a Asa de Aviação Combinada do Sudoeste, que inclui outro esquadrão de caças de defesa aérea. Os esquadrões de defesa aérea estão armados com aeronaves F-15J e F-4EJ Kai.
Como você pode ver, o núcleo das “forças centrais” da Força Aérea Japonesa consiste em caças interceptadores. Existem apenas três esquadrões de apoio direto e estão armados com caças F-2 desenvolvidos em conjunto pelo Japão e pela América.
O atual programa do governo japonês para reequipar a frota de aeronaves da Força Aérea do país visa geralmente substituir Phantoms desatualizados. Duas opções foram consideradas. De acordo com a primeira versão da licitação do novo caça F-X, estava prevista a compra de 20 a 60 caças de defesa aérea de quinta geração com características de desempenho semelhantes ao caça americano F-22 Raptor (Predator, produzido pela Lockheed Martin/Boeing ). Foi aceito em serviço pela Força Aérea dos EUA em dezembro de 2005.
Segundo especialistas japoneses, o F-22 é mais consistente com os conceitos de defesa do Japão. O caça americano F-35 também foi considerado uma opção reserva, mas acredita-se que serão necessários mais veículos desse tipo. Além disso, trata-se de uma aeronave multifuncional e tem como principal objetivo atingir alvos no solo, o que não corresponde ao conceito “somente defesa”. No entanto, o Congresso dos EUA proibiu a exportação de " o mais novo lutador, que usa todas as melhores conquistas" indústria da aviação EUA. Considerando isto, a maioria dos outros países compradores Lutadores americanos estão satisfeitos com os modelos anteriores F-15 e F-16 ou aguardam o início das vendas do F-35, que utiliza as mesmas tecnologias do F-22, mas é mais barato, mais versátil na aplicação e foi projetado para exportar desde o início do desenvolvimento.
Das empresas de aviação americanas, a mais relações estreitas com a Força Aérea Japonesa longos anos tinha um Boeing. Em março, ele propôs um novo modelo F-15FX significativamente atualizado. Outros dois caças produzidos pela Boeing também são propostos, mas não têm chance de sucesso, já que muitas dessas máquinas estão desatualizadas. O que atrai os japoneses na aplicação da Boeing é que a corporação garante oficialmente assistência na implantação da produção licenciada, e também promete fornecer às empresas japonesas tecnologias utilizadas na fabricação de aeronaves.
Mas muito provavelmente, segundo especialistas japoneses, o vencedor da licitação será o F-35. Possui quase as mesmas características de alto desempenho do F-22, é um caça de quinta geração e possui algumas capacidades que o Predator não possui. É verdade que o F-35 ainda está em desenvolvimento. Sua introdução na Força Aérea Japonesa, segundo várias estimativas, pode começar em 2015–2016. Até então, todos os F-4 terão cumprido sua vida útil. A demora na escolha de um novo caça carro-chefe para a Força Aérea do país preocupa o meio empresarial japonês, já que em 2011, após o lançamento do último dos F-2 encomendados, pela primeira vez no Japão do pós-guerra, foi necessário, ainda que temporariamente, restringir a construção de seus próprios caças.
Hoje no Japão existem cerca de 1.200 empresas associadas à produção de aviões de combate. Eles possuem equipamentos especiais e possuem preparação necessária funcionários. A administração da Mitsubishi Jukogyo Corporation, que possui a maior carteira de encomendas do Ministério da Defesa, acredita que “as tecnologias de produção no setor de defesa, se não forem apoiadas, serão perdidas e nunca serão revividas”.

Em geral, a Força Aérea Japonesa está bem equipada, com equipamentos militares bastante modernos, em alta prontidão para o combate e é perfeitamente capaz de resolver as tarefas atribuídas.

A aviação naval da Força de Autodefesa Marítima Japonesa (Marinha) está equipada com 116 aeronaves e 107 helicópteros.
Os esquadrões aéreos de patrulha estão armados com aeronaves de patrulha básicas R-ZS Orion.

Os esquadrões de helicópteros anti-submarinos estão equipados com helicópteros SH-60J e SH-60K.

Anti-submarino SH-60J Marinha Japonesa

Os esquadrões de busca e salvamento incluem três esquadrões de busca e salvamento (três helicópteros UH-60J cada). Existe um esquadrão de hidroaviões de resgate (US-1A, US-2)

Hidroaviões US-1A da Marinha Japonesa

E dois esquadrões de guerra eletrônica, equipados com aeronaves de guerra eletrônica ER-3, UP-3D e U-36A, além de aeronaves de reconhecimento OR-ZS.
Esquadrões de aviação separados, de acordo com sua finalidade, resolvem os problemas de realização de testes de voo de aeronaves da Marinha, participam de operações de forças de varredura de minas, bem como de atividades de transporte aéreo de pessoal e carga.

Nas ilhas japonesas, no âmbito de um tratado bilateral nipo-americano, está permanentemente estacionada a 5ª Força Aérea da Força Aérea dos EUA (sede na Base Aérea de Yokota), que inclui 3 alas aéreas equipadas com os mais modernos aviões de combate, incluindo Raptor F-22 de 5ª geração.

Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves F-22 da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Kadena

Além disso, a 7ª Frota Operacional da Marinha dos EUA opera constantemente na parte Ocidental oceano Pacífico. O quartel-general do comandante da 7ª Frota está localizado na base naval de Yokosuka (Japão). As formações de frota e navios estão baseados nas bases navais de Yokosuka e Sasebo, a aviação nas bases aéreas de Atsugi e Misawa e as formações navais em Camp Butler (Okinawa) sob os termos de um arrendamento de longo prazo dessas bases do Japão. As forças da frota participam regularmente de operações de segurança de teatro e de exercícios conjuntos com a Marinha Japonesa.

Imagem de satélite do Google Earth: porta-aviões George Washington na base naval de Yokosuka

O Grupo de Ataque de Porta-aviões da Marinha dos EUA, incluindo pelo menos um porta-aviões, está quase constantemente localizado na região.

Uma força aérea muito poderosa está concentrada na área das ilhas japonesas, várias vezes maior que as nossas forças nesta região.
Para efeito de comparação, a aviação de combate do nosso país no Extremo Oriente como parte do Comando da Força Aérea e Defesa Aérea, o antigo 11º Exército da Força Aérea e Defesa Aérea - uma associação operacional da Força Aérea Federação Russa, com sede em Khabarovsk. Não possui mais de 350 aeronaves de combate, uma parte significativa das quais não está pronta para o combate.
Em termos de números, a aviação naval da Frota do Pacífico é cerca de três vezes inferior à aviação da Marinha Japonesa.

Baseado em materiais:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Diretório de K.V. Chuprin “FORÇAS ARMADAS DOS PAÍSES CEI E BÁLTICO”

Aviação japonesa na Segunda Guerra Mundial. Parte um: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

japonês aviação do exército

Aviação do Exército Japonês

O exército japonês adquiriu sua primeira experiência de voo em 1877 usando balões. Mais tarde, durante a Guerra Russo-Japonesa, perto de Port Arthur, dois balões japoneses fizeram 14 subidas bem-sucedidas para fins de reconhecimento. As tentativas de criar veículos mais pesados ​​que o ar foram feitas por particulares já em 1789 - principalmente aeronaves potentes, mas não atraíram a atenção dos militares. Somente o desenvolvimento da aviação em outros países nos primeiros anos do século XX atraiu a atenção das autoridades japonesas. Em 30 de julho de 1909, uma organização militar de pesquisa aeronáutica foi criada com base na Universidade de Tóquio e no pessoal do exército e da marinha.

Em 1910, a “sociedade” enviou o capitão Yoshitoshi Tokugawa para a França e o capitão Kumazo Hino para a Alemanha, onde adquiririam e dominariam o controle de um avião. Os oficiais retornaram ao Japão com o biplano Farman e o monoplano Grade e, em 19 de dezembro de 1910, ocorreu o primeiro vôo da aeronave no Japão. Durante 1911, quando o Japão já havia adquirido diversos tipos de aeronaves, o capitão Tokugawa projetou uma versão melhorada da aeronave Farman, que foi construída pela unidade aeronáutica do exército. Depois de treinar vários outros pilotos no exterior, eles começaram o treinamento de voo no próprio Japão. Apesar da formação de um grande número de pilotos e do estágio em 1918 na Força Aérea Francesa, os pilotos do exército japonês nunca participaram das batalhas da Primeira Guerra Mundial. No entanto, durante este período, a aviação japonesa já havia adquirido a aparência de um ramo separado das forças armadas - um batalhão aéreo foi criado como parte do Comando de Transporte do Exército. Em abril de 1919, a unidade já se tornou uma divisão sob o comando do major-general Ikutaro Inouye.

Como resultado da missão do Coronel Faure à França, que incluiu 63 pilotos experientes, foram adquiridas diversas aeronaves que ganharam fama durante as batalhas da Primeira Guerra Mundial. Assim, o SPAD S.13C-1 foi adotado pelo Exército Imperial Japonês, o Nieuport-24C-1 foi produzido por Nakajima como caça de treinamento, e a aeronave de reconhecimento Salmson 2A-2 foi construída pela Kawasaki sob a designação “Tipo Otsu”. 1”. Vários veículos, incluindo Sopwith "Pap" e "Avro" -504K, foram adquiridos no Reino Unido.

Em 1º de maio de 1925, foi organizado o Corpo Aéreo do Exército, que finalmente elevou a aviação a um ramo das forças armadas, no mesmo nível da artilharia, cavalaria e infantaria. O Tenente General Kinichi Yasumitsu foi colocado à frente do quartel-general aéreo do corpo ("Koku hombu"). Na época em que o corpo aéreo foi organizado, incluía 3.700 oficiais e até 500 aeronaves. Quase imediatamente depois disso, a primeira aeronave de design japonês começou a chegar ao casco.

Durante a primeira década de existência da divisão aérea, e depois do corpo, ela teve um papel menor nas batalhas na área de Vladivostok em 1920 e na China em 1928 durante o Incidente de Qingyang. Contudo, durante a próxima década força aérea do exército já desempenharam um papel significativo em numerosos conflitos desencadeados pelo Japão. A primeira delas foi a ocupação da Manchúria em Setembro de 1931, e em Janeiro de 1932 o “incidente de Xangai”. Nessa época, a Força Aérea do Exército já tinha vários tipos de aeronaves de design japonês em serviço, incluindo o bombardeiro leve Mitsubishi Type 87, a aeronave de reconhecimento Type 88 da Kawasaki e o caça Type 91 de Nakajima. Essas aeronaves permitiram que os japoneses ganhassem facilmente superioridade sobre os chineses. Como resultado destes conflitos, os japoneses estabeleceram o estado fantoche de Manchukuo. Desde então, a Aviação do Exército Japonês empreendeu um amplo programa de modernização e expansão das suas forças, levando ao desenvolvimento de muitos desses tipos. aeronave, com o qual os japoneses entraram na Segunda Guerra Mundial.

Durante este programa de rearmamento, os combates recomeçaram na China em 7 de julho de 1937, transformando-se numa guerra em grande escala – o “segundo incidente Sino-Japonês”. No período inicial da guerra, a aviação do Exército foi obrigada a ceder a primazia na condução das principais operações ofensivas à aviação da sua eterna rival, a Marinha, e limitou-se a fornecer cobertura apenas Unidades terrestres na região da Manchúria, formando novas unidades e unidades.

Nessa época, a principal unidade da aviação do exército era o regimento aéreo - "hiko rentai", composto por esquadrões de caça, bombardeiro e reconhecimento (ou transporte) ("chutai"). A primeira experiência de combate na China exigiu a reorganização das unidades, e foi criada uma unidade especializada e menor - um grupo ("sentai"), que se tornou a base da aviação japonesa durante a Guerra do Pacífico.

Os Sentai geralmente consistiam em três chutai com 9 a 12 aeronaves e uma unidade de sede - “sentai hombu”. O grupo era liderado por um tenente-comandante. Sentai unidos em divisões aéreas - "hikodan" sob o comando de um coronel ou major-general. Normalmente, o hikodan consistia em três sentai em várias combinações de unidades "sentoki" (caça), "keibaku" (bombardeiro leve) e "yubaku" (bombardeiro pesado). Dois ou três hikodan constituíam o "hikoshidan" - o exército aéreo. Dependendo das necessidades da situação tática, foram criadas unidades separadas de composição menor que o sentai - “dokuritsu dai shizugo chutai” (esquadrão separado) ou “dokuritsu hikotai” (alas aéreas separadas).

O alto comando da aviação do exército estava subordinado ao "daihonei" - o quartel-general supremo imperial e diretamente ao "sanbo soho" - o chefe do Estado-Maior do exército. Subordinados ao chefe do Estado-Maior estavam o "koku sokambu" - a mais alta fiscalização da aviação (responsável pela formação do pessoal de voo e técnico) e o "koku hombu" - o quartel-general da aviação, que, além do controle de combate, era responsável por o desenvolvimento e produção de aeronaves e motores de aeronaves.

À medida que novas aeronaves projetadas e fabricadas no Japão se tornaram disponíveis, assim como o treinamento do pessoal de voo, as aeronaves do Exército Imperial foram cada vez mais utilizadas em combate na China. Ao mesmo tempo, a aviação do exército japonês participou duas vezes em conflitos de curto prazo com a União Soviética em Khasan e Khalkhin Gol. O confronto com aeronaves soviéticas teve um sério impacto na opinião do exército japonês. Aos olhos do quartel-general do exército União Soviética tornou-se o principal inimigo potencial. Com isto em mente, foram desenvolvidos requisitos para novas aeronaves e equipamentos e foram construídos aeródromos militares ao longo da fronteira com a Transbaikalia. Portanto, o quartel-general da aviação exigia principalmente que as aeronaves tivessem um alcance de voo relativamente curto e a capacidade de operar em geadas severas. Como resultado, as aeronaves do exército estavam completamente despreparadas para sobrevoar as extensões do Oceano Pacífico.

Durante o planejamento das operações no Sul Ásia leste e no Pacífico, a aviação militar, devido às suas limitações técnicas, teve de operar principalmente sobre o continente e grandes ilhas - sobre a China, a Malásia, a Birmânia, as Índias Orientais e as Filipinas. No início da guerra, a Aviação do Exército alocou 650 das 1.500 aeronaves disponíveis ao 3º Hikoshidan para o ataque à Malásia e ao 5º Hikoshidan operando contra as Filipinas.

O terceiro hikoshidan incluiu:

3º Hikodan

7º hikodan

10º Hikodan

70º chutai - 8 Ki-15;

12º Hikodan

15º Hikotai

50 chutai - 5 Ki-15 e Ki-46;

51 chutai - 6 Ki-15 e Ki-46;

83º Hikotai

71º Chutai - 10 Ki-51;

73º Chutai - 9 Ki-51;

89º Chutai - 12 Ki-36;

12º Chutai - Ki-57

O 5º hikoshidan incluiu:

4º hikodan

10º hikotai

52º chutai - 13 Ki-51;

74º chutai - 10 Ki-36;

76º Chutai - 9 Ki-15 e 2 Ki-46;

11º chutai - Ki-57.

Durante os primeiros nove meses da guerra, a aviação do exército japonês alcançou sucessos impressionantes. Somente na Birmânia houve uma resistência bastante séria por parte dos pilotos britânicos e dos voluntários americanos. Com o aumento da resistência aliada nas fronteiras da Índia, a ofensiva japonesa foi interrompida em julho de 1942. Durante os combates deste período Pilotos japoneses provaram-se bem em batalhas com a “coleção” de modelos de aeronaves que os aliados coletaram no Extremo Oriente.

Do outono de 1942 a outubro de 1944, o exército japonês viu-se envolvido numa guerra de desgaste, sofrendo perdas crescentes em batalhas na Nova Guiné e na China. Embora os Aliados tenham dado prioridade à guerra na Europa, durante estes dois anos conseguiram alcançar a superioridade numérica no seu poder aéreo na Ásia. Lá eles foram combatidos pelas mesmas aeronaves do exército japonês, desenvolvidas antes da guerra e já envelhecidas rapidamente. Os japoneses não esperavam a chegada de carros modernos em grande número. Isto foi especialmente verdadeiro para os bombardeiros. Tanto o Mitsubishi Ki-21 quanto o Kawasaki Ki-48 tinham uma carga de bombas muito pequena, armas fracas e uma quase completa falta de proteção blindada da tripulação e do tanque. As unidades de caça que receberam o Ki-61 Hien estavam em uma posição um pouco melhor, mas a base da aviação de caça do exército ainda era o Ki-43 Hayabusa, mal armado e de baixa velocidade. Apenas a aeronave de reconhecimento Ki-46 cumpriu os seus objectivos.

Em outubro de 1944, quando a guerra entrou em uma nova fase e os Aliados desembarcaram nas Filipinas, o exército japonês começou a receber bombardeiros modernos, como os caças Mitsubishi Ki-67 e Nakajima Ki-84. As novas máquinas não podiam mais ajudar os japoneses nas condições de esmagadora superioridade numérica da aviação aliada. As derrotas seguiram-se uma após a outra. No final, a guerra chegou às portas do próprio Japão.

Os ataques às ilhas japonesas começaram em 15 de junho de 1944, primeiro a partir de bases na China, depois nas ilhas do Pacífico. O exército japonês foi forçado a reunir numerosas unidades de combate para proteger a metrópole, mas todos os caças Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 e Ki-100 disponíveis não tinham o necessário. desempenho de voo, para neutralizar eficazmente os ataques de "Superfortalezas". Além disso, a aviação japonesa revelou-se completamente despreparada para repelir ataques noturnos. O único caça noturno aceitável era o bimotor Kawasaki Ki-45, mas a falta de um localizador e a baixa velocidade o tornaram ineficaz. Tudo isso foi agravado por uma constante escassez de combustível e peças de reposição. O comando japonês viu uma solução no uso de uma massa bastante grande de aeronaves obsoletas em missões kamikaze suicidas (tayatari), que foram usadas pela primeira vez na defesa das Filipinas. A rendição do Japão pôs fim a tudo isso.