Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. аnсоrа от греческого agkyra) - это литая, кованая или сварная
конструкция используемая для держания на месте плавсредств за счет сцепления его с подводным грунтом. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря.
Величина якоря у военных кораблей определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах).
История появления якоря
Появился якорь в том виде, в каком мы его себе представляем еще в далеком Vст. о н.э. Плиний приписывает изобретение якоря греку Евлампию, а другие говорят, что его изобрел царь Мидас.
В античное время якоря делали из дерева. Деревянное тело якоря - веретено вставляли в середину деревянной поперечины - штока, по всей длине которого проходило отверстие его выжигали раскаленным металлом и заполняли свинцом.
Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах - лапы.
Шток нужен был для того, чтобы рога якоря не ложились на дно слишком горизонтально.
Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы а потом закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Такой якорь нашли в озере Неми. Сейчас известно много экземпляров похожих штоков. Предполагается, что якоря похожего типа применялись довольно длительное время.
С развитием техники выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими или деревянными. На обоих концах веретена у этих якорей было по рыму. Предназначение нижнего рыма до сих не найдено, считают что он служил для крепления якоря у борта. На озере Неми был найден якорь который был полностью изготовленный из железа а шток его был подвижным, как на более поздних, адмиралтейских якорях.
Схема расположения мест на якоре
Развитие якорей
В средние века изготовляли только железные якоря у которых были деревянные штоки. Смотря на изображения на миниатюрах старинных рукописей, монетах, печатях и картинах, можно с уверенно сказать, что практически до XVIII в. форма якорей совершенно не менялась. Происходили лишь мелкие изменения в технике их изготовления. В XIV в. появляется четырехрогий якорь, который, однако, для больших судов был не очень пригоден. Такие якоря использовали в основном на галерах.
Веретено делали из нескольких железных стержней (или полос) которые сваривали вместе. По стандарту на сердцевину веретена шло четыре стержня, к которым добавляли более тонкие для достижения необходимой толщины. После ковки сечение веретена приобретало почти прямоугольную форму с закругленными краями. Верх веретена, равный 1/16 его длины, имел квадратное сечение. Эта часть - шейма - служила для закрепления штока, поэтому на ней с двух сторон имелись выступы – заплечики – или орехи, на которых лежал шток. В шейме было отверстие – ухо, через которое пропускали рым. Лапы у якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания Шток делали из двух дубовых брусков, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии.
Существовали якоря с изогнутыми рогами, которые применяли в основном на торговых судах, но наиболее распространенными были якоря с прямыми рогами. Они находились на вооружении военных-судов вплоть до 1820 г. Позднее от них отказались вследствие частых аварий судов, возникавших при их использовании. К началу XIX в. относятся первые исследования, которые привели к значительным изменениям в конструкции традиционных якорей. Важнейшими из них были появление подвижного штока, затем поворотных рогов, отказ от штока. Кроме того, стали применять стальное литье для изготовления якорей. В 1830 г. лейтенант английского военно-морского флота Роджер после многолетних исследований и опытов предложил новую конструкцию якоря, который стали называть его именем. Якорь Роджера, который применяли до последнего времени, можно отличить от других по наличию железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена и затем шплинтовали.
Для того чтобы снять шток, необходимо было удалить рым, поэтому позднее его заменили скобой. Шток мог быть и деревянным.
Виды якорей по конструкции
По конструкции якоря различаются на якоря с неподвижными и поворотными лапами, по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря - на заваливающиеся (со штоками) и втяжные.
Виды якорей по назначению
Становые - размещается в носу для держания техники на стоянке.
Вспомогательные - размещается в корме чтобы не дать судну развернутся пока оно стоит на становом якоре.
Мёртвые - для продолжительной стоянки на одном месте чаще всего используется на буровых судах, маяках, буях. Мёртвые якоря часто устанавливают специализированными судами, а при съёме с якоря попросту бросают. В свою очередь, мёртвые якоря бывают направленными и круговыми, последние намного тяжелее.
Завозы - для удержания специализированных плавсредств наподобие земснарядов. Якорь устанавливается специальным судном (завóзней), зачастую на несудоходную мель, поэтому требуется хорошая держащая сила при малой массе. Часто завозы делают однорогими. К завозам относятся папильонажные якоря, рассчитанные на надёжное удержание в широком секторе.
Судовые якоря - предназначены для удержания плавсредств на стоянке на открытой воде. В зависимости от водоизмещения, особенностей грунта в месте стоянки и ряда других факторов надо применять различные типы судовых якорей.
Грибовидный якорь - это грибовидный или зонтообразный якорь которого начали применять с 1850 года предназначений для заякоривания маяков, буйков и прочих.
Виды древних якорей
Наверное, самым ранним и наиболее простейшим типом якорей конечно же был камень, с привязанной к нему веревкой. Такой вид якоря применяют и сейчас на небольших рыбацких лодках, катерах и яхтах, особенно там, где дно плоское, каменистое и якорь с лапами совершенно бесполезен,и тогда роль камня также может выполнять любой тяжелый предмет.
Малайский якорь
Появился приблизительно на границе 2-го и 1-го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготавливали его из твёрдого дерева а отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз(камень который специально подгоняли). Поперечный шток был внизу и он имел только один рог.
Китайский двурогий якорь
Появился приблизительно в конце 1-го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из достаточно прочного дерева которое ковалось железом. Шток был расположен в нижней части.
Римский судовой якорь
Появился в конце 1-го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. По принципу действия похож на адмиралтейский якорь. Его выковывали из железа или отливали из бронзы. В верхней части под скобой для каната у якоря находился деревянный шток. Были и деревянные якоря похожего принципа, с тяжелым свинцовым штоком, который требовался для затопления каната якоря. Этот якорь высоко ценился, на него даже наносили разнообразные священные надписи.
Виды современных якорей
Адмиралтейский якорь - Якоря, похожие на адмиралтейский, существовали до нашей эры. Однако название «адмиралтейский» якорь получил в 1820-е годы, после испытаний Британским Адмиралтейством якорей разного устройства и разной технологии ковки. Это тяжёлый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.
Главный плюс адмиралтейского якоря- прочное стабильное удержание. Но и минусов много. Это очень громоздкая конструкция, которая, будучи подвешенной у борта, опасна как для самого судна, так и для проходящих поблизости. Так что якорь приходится переваливать через борт, а для компактности снимать шток. При меняющемся направлении ветра/течения цепь может намотаться на лапу, и якорь срывается.
Якорь Холла - Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Это оптимальный якорь на песчаных грунтах который наиболее распространён в настоящее время (2008), хотя всё более вытесняется новыми и более совершенными конструкциями.
Якорь Денна (англ. Denni`s anchor) - применяется в американском флоте. В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.
Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor) - применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте. Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. Для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.
Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor) - применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.
Якорь Мартина (англ. Martin"s anchor) - якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие - жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.
Якорь Роджерса
Якорь Роджерса (англ. Roger"s anchor) - якорь адмиралтейского типа с маленькими заострёнными лапами и большими рогами. Шток выделывается из полосового железа с обухами по концам, служащими для уборки якоря. В тренде имеется сквозное отверстие для буйрепа. Якорь Роджерса хорошо держит в твёрдом грунте, но в мягком его держащая сила очень мала.
Якорь Сайкса (англ. Sykes anchor) - якорь, применяемый преимущественно в Великобритании. В якоре Сайкса вместо болта имеется шарнир, позволяющий лапам двигаться в любых направлениях.
Якорь Смита (англ. Smith"s anchor) - якорь без штока, применяемый в английском флоте. Веретено якоря Смита выделывается заодно с трендом. Лапы якоря Смита прикрепляются к концам свободно вращающегося в тренде сквозного болта. Угол поворота лап ограничивается приливами, упирающимися в тренд.
Якорь Дэнфорта (англ. Danforth anchor) работает по принципу Якоря Холла, однако имеет отличную от него конструкцию. Отличие в том, что на этом якоре - у тренда есть шток. Он препятствует опрокидыванию якоря на бок при падении на грунт, являясь стабилизатором.
Якорь Матросова отличается от предыдущего тем, что имеет шток на нижних частях лап.
Грибовидный якорь - Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применяться с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.
Якорь-кошка - применяется для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, который на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью в 0,5 кг. Для небольших, водоизмещением 200-400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.
Изобретатель наиболее известного якоря конструкции якорь-плуг был англичанин Тейлор, назвал его «CQR», что произносится как английское слово «secure» - безопасный или надёжный.
Якорь Холла - втяжной с поворотными лапами; основной тип станового якоря для кораблей ВМФ. Якорь (рис. 3.3) состоит из веретена и коробки, отлитой заодно с двумя лапами. В средней части коробки имеется сквозное овальное отверстие, куда входит утолщенная часть веретена. Это отверстие ограничивает угол отклонения лап якоря (до 45°). В нижней части веретена просверлено отверстие для валика, с помощью которого веретено присоединяется к коробке. Выпадению веретена из коробки препятствуют два штыря, отверстия для которых после установки штырей завариваются. К верхней части веретена присоединяется скоба якоря. Якоря Холла изготовляются двух типов - с веретеном прямоугольного сечения и с веретеном круглого сечения. Якоря Холла с веретеном круглого сечения имеют меньшую длину веретена и применяются на низкобортных кораблях. Недостатки якорей Холла: сравнительно небольшая держащая сила, возможность заклиниваться в клюзе при подъеме и вставать к обшивке корпуса враспор.Рис. 3.3. Якорь Холла:
1 - скоба; 2 - веретено; 3 - лапа; 4 - валик; 5 - штырь;
6 - коробка
Т а б л и ц а 3.2
Якорь Матросова (повышенной держащей силы) - основной тип вспомогательного якоря для кораблей ВМФ и станового для небольших кораблей и катеров. Якорь (рис. 3.4) имеет две широкие треугольные лапы, примыкающие непосредственно к веретену, к концу которого присоединяется скоба якоря. Зазор между лапами незначителен, и они представляют собой как бы одну широкую лапу с узкой прорезью для веретена, которое крепится к лапам с помощью оси и штырей лапы. По бокам якоря сделаны приливы, которые выполняют роль штока, предохраняя якорь от опрокидывания. Якоря Матросова изготовляются трех типов: литые (рис. 3.4) - от 25 до 1500 кг, сварные (рис. 3.5) - от 5 до 200 кг и катерные сварные (рис. 3.6) - от 10 до 100 кг.
Рис. 3.4. Якорь Матросова (литой):
1-скоба; 2 - веретено; 3- лапа; 4-прилив; 5 - ось;
6 - штырь
Рис. 3.5. Якорь Матросова (сварной):
Рис. 3.6. Якорь катерный:
1 - скоба; 2 - веретено; 3 - лапа; 4 - шток (прилив); 5 - штырь
Т а б л и ц а 3.3
Недостатки якорей Матросова: узкое пространство между лапами часто забивается грунтом, что препятствует свободному отклонению лап якоря; якорь, вывернувшись из грунта, вторично уже не входит в него, а продолжает ползти; якорь неустойчив в начальный период при забирании на плотном грунте.
Адмиралтейский якорь (рис. 3.7) состоит из веретена и двух рогов с лапами, отлитых вместе с веретеном. Утолщенная часть веретена в том месте, где она сливается с рогами, называется трендом. Верхняя часть веретена имеет два отверстия: для присоединения скобы якоря и для штока. Шток на концах имеет утолщения, препятствующие зарыванию штока в грунт при отдаче якоря. Один из концов штока загнут под прямым углом, что позволяет укладывать его вдоль веретена. В средней части шток имеет буртик и отверстие для клинообразной чеки. В ВМФ якорь применяется для снабжения шлюпок.
Рис. 3.7. Адмиралтейский якорь:
1 - скоба; 2 - шток; 3 - веретено; 4 - рог; 5 - лапа; б -
чека; 7 - отверстие для чеки; 8 - буртик
Т а б л и ц а 3.4
Специальные якоря . К ним относятся якоря: однолапые, четырехлапые и ледовые.
О д н о л а п ы й я к о р ь (рис. 3.8) применяется в ВМФ в качестве станового для закрепления плавучих сооружений стационарного типа. Вес и размеры однолапых якорей не стандартизированы. Якорь - стальное веретено, отлитое или откованное заодно с рогом, лапой и снабженное штоком.
Рис. 3.8. Однолапый якорь:
1 - веретено; 2 - рог; 3 - шток; 4 - лапа
Ч е т ы р е х л а п ы й я к о р ь (рис. 3.9) весом от 3 до 15 кг называется кошкой. Он состоит из четырех рогов с лапами, откованных заодно с веретеном, к верхнему концу которого присоединена скоба якоря.
Некоторые судовладельцы, положа руку на сердце, используют 10-12 кг кирпичей. В штиль, и даже при небольшом ветре, такая беспечность допустима. Но при сильном ветре эта халатность может обрести серьезные последствия. И это не только нарушение умиротворения, но даже деформация и затопление плавсредства, угроза жизни людей находящихся на борту.
Какие же характеристики нужно учитывать при выборе якоря?
– Удерживающая сила.
Чем выше удерживающая сила, тем менее громоздкий
якорь придётся с собой таскать. Достаточно усредненный показатель для
большинства типов якорей: на каждые 100 кг водоизмещения 1 килограмм
веса якоря
. Вообще, у любого продавца должны быть списки, в которых
наглядно приведены расчётные данные по тому или иному виду якорей.
– Поверхность дна.
Из всех видов якорей только Адмиралтейскому якорю
неважна поверхность
: он может удерживаться на любом типе дна. Остальные
могут работать более качественно на одном из грунтов, и вообще не
работать на другом.
Виды якорей
1. Якорь-кошка
Достаточно распространенный тип якорей, который используется как в качестве
станового якоря (на небольших плавательных средствах), так и в качестве
дополнительного. Более всего целесообразно пользоваться кошкой в
водоёмах с песчаным дном или на закоряженных участках. Лапы крепко фиксируют якорь, зацепляя за древесину, но это может стать и минусом: при слишком плотном зацепе придётся "подарить"
якорь-кошку коряге.
Некоторые судовладельцы, при изготовлении самодельных якорей этого типа, учитывают фактор критической нагрузки на металл (зачастую, чугун), которая требуется для разгибания кошки. Таким
образом, “дав по газам”, удаётся сохранить якорь, хоть тот и поддаётся деформации. Кошки не подходят для илистого или каменистого дна.
Отличается высокой удерживающей силой на илистых участках дна. Две широкие, продолговатые и острые лапы, расположенные на близком расстоянии друг от друга, способны вонзаться в мягкие участки дна и создавать качественно высокую фиксацию катера.
Якорь имеет несколько угловатую форму, не складывается и обладает большим весом, что делает его нерентабельным для плавсредств с небольшим водоизмещением.
Напоминает, по модификации, якорь Данфорта, но отличается более высоким сцеплением с
дном, которое обеспечивают штоки. Оно (сцепление) остаётся высоким даже
при развороте катера на 360", что особенно актуально в сильный шторм.
Это же качество можно добавить к списку минусов, т.к. бывает очень
проблематично извлечь якорь из дна. Хорошо подходит для илистых и мелко каменистых участков дна.
Схожая, с двумя вышеприведёнными, модель якоря. Якорь Холла действует так: коснувшись дна, он ложится плашмя, когда якорная цепь протянет его, нижний прилив лап цепляется за грунт, заставляя лапы повернуться и забрать грунт лопатками. Чтобы якорь надёжно сработал, его необходимо отдавать с ходу. Удерживающая сила напрямую зависит от грунта. Из рыхлого и неоднородного дна такой якорь попросту вырвет. Не подходит для водоёмов с мягкими и илистыми поверхностями.
Адмиралтейский якорь всё больше перемещается в музеи, и всё меньше его
можно встретить на любом судне, будь то лодка, катер или же яхта.
Адмиралтейский якорь сильно уступает по силе якорям, в которых
используются две лапы для фиксации. Тем не менее, и у него есть свои,
хоть и небольшие, преимущества. Например, практичность. Адмиралтейский
якорь подходит для водоёмов с любым типом дна. Одинаково крепко
удерживает катер, и на илистом грунте, и на каменистом, и на увитом
водорослями дне.
6. Якорь "кобра"
Обладает высокой удерживающей силой (до 25-30 кг на килограмм веса якоря).
Благодаря широкой и острой лапе, он не только крепко цепляется, но при
выскакивании способен быстро зацепляться за другие участки дна. Хорошая
модель, но достаточно проблематично найти якорь-кобру небольшого
размера. Хорошо показывает себя на мелко каменистом и песчаном дне.
7. Якорь "Плуг"
Конструкция схожа с якорем "кобра", но, в отличие от последнего, не является
монолитной. Состоит из двух независимых частей, которые скреплены таким
образом, что "плуг" качественно удерживается в грунте даже при развороте плавсредства до 180".
1) Цепь
Цепь с крупными звеньями, соединяющая якорь и трос, способна увеличить
удерживающую силу якоря. Происходит это благодаря пригибанию веретена:
цепь пригибает его максимально близко к дну (вырвать якорь, при таком
положении, становится сложнее). Необходимо, чтобы длина троса превышала в
семь-десять раз расстояние до дна. В таком случае, удерживающая сила
будет увеличена полноценно.
2) Поплавок
Предусмотрительным шагом
будет сделать поплавок из пенопласта, который крепится почти на краю
каната, в метре от узла. Отвязавшийся или вырванный – найти его будет
гораздо легче.
3) Закрепление
Наиболее выгодна точка, которая
находится максимально низко по форштевню. Чем выше крепление, тем больше
рычаг и, соответственно, тем меньшее усилие требуется для того, чтобы
перевернуть плавсредство или подтопить нос. В шторм такое вполне может произойти.
4) Количество якорей
Хотя бы два. Помимо станового должен быть, пусть небольшой, верп (вспомогательный якорь). Это самый минимум, который должен находиться на борту. Неплохо добавить в список штормовой якорь или якорь-парашют (который почти невесом), но многие судовладельцы очень ревностно относятся к "лишним" предметам на борту.
5) Как сохранить якорь
Поверхность дна бывает засорена корягами и затопленными деревьями, заброшенными ловушками для крабов и прочим мусором, вероятность остаться без якоря очень велика. Поэтому отдавать якорь, не привязав к тренду (место соединения рогов с веретеном) буйрепа с буйком, не следует. Лучше всего иметь буек (он называется томбуй) с буйрепом длиной 10 - 25 м (зависит от глубины, на которой вы встаете на якорь) постоянно в снабжении судна. В крайнем случае вместо буйка можно использовать любой плавучий предмет: деревянную чурку, кусок пенопласта и т. п.
Если якорь застрял и поднять его за якорный канат без риска обрыва невозможно, достаточно потянуть за буйреп, и якорь освободится.
Хорошо закрепить на тренде постоянную скобу или сделать отверстие для буйрепа.
Якорное устройство должно:
обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
служить одним из средств снятия судна с мели;
способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.
Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна: 1 - становой якорь; 2 - якорная скоба; 3 - вертлюг; 4 - якорная цепь; 5 - бортовой клюз; 6 - якорная труба; 7 - палубный клюз; 8 - цепной стопор; 9 - винтовой стопор; 10 - брашпиль; 11 - цепная труба; 12 - цепной ящик; 13 - устройство экстренной отдачи якорной цеп и
Якоря, применяемые на судах (рис. 2.2), по конструкции разделяются на три большие группы:
I - якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.
II - якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта.
III - якоря повышенной держащей силы. Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 2.3). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов (рис. 2.4); сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.
По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле:
Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A,
Δ - водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;
В - ширина судна, м;
h - высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;
А - площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м2. Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В. Определение судового снабжения по характеристике снабжения.
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.
Дреки - небольшие шлюпочные якоря.
Кошки - трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Якорная цепь
Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне (рис. 2.5).
Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10 - 50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньшую нагрузку испытывает якорь.
Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.
Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.
Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.
Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:
промежуточные;
коренную.
(рис. 2.6) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
Промежуточные смычки должны иметь длину 25 − 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей - Кентера (рис. 2.7).
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб - под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.
Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 2.8).Способов маркировки применяется несколько.
Один из них следующий:
на первой смычке - последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
на второй смычке - два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
на третьей смычке - окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют . При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 2.9). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.
Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный под брашпилем (рис. 2.10). На современных судах цепные ящики - узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.
Стопоры
Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.
Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Палубные стопоры бывают двух типов - винтовые и с накидным палом (рис. 2.11 – 2.13). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.
Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 2.14). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 2.15). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.
