A szovjet állam fennállásának kezdetétől a párt és a kormány mindent megtett a Szovjetek Országa légiflottájának létrehozására. A légi közlekedés fejlesztésének kérdései a szovjet párt és a szovjet párt figyelmének középpontjában álltak kormányzati szervekés többször is szóba került pártkongresszusokon, rendkívüli üléseken és találkozókon magas rangú szovjet párt- és kormánytisztviselők részvételével.
A húszas évek elején a hazai repülőgépgyártás a legjobb külföldi gyártású repülőgépmodellek modernizálásán és sorozatgyártásán alapult. Ezzel párhuzamosan saját tervek elkészítésére is sor került.
Az egyik első szovjet időkben épített repülőgép az angol DN-9 modernizált változata volt. A fejlesztést N. N. Polikarpovra bízták, és a repülőgépet R-1-nek hívták. Ugyanakkor az angol Avro repülőgép alapján egy kétüléses U-1-es oktatógépet gyártottak, amelyet repülési iskoláknak szántak.
A húszas években készült eredeti tervezésű hazai repülőgépek közül kiemelendő V. L. és V. V. Kalinin AK-1 utasszállítója. Két repülőgépet V. O. Pisarenko pilóta tervezett, és a szevasztopoli pilótaiskola műhelyében épített, ahol oktató volt. A D. P. Grigorovich és N. N. Polikarpov által vezetett tervezőcsoportok, akik repülő hajók, utasszállító repülőgépek és vadászrepülőgépek létrehozásán dolgoztak.
Ebben az időszakban a hazai repülőgépiparban átmenet történt a fémből készült repülőgépek megalkotására. 1925-ben a TsAGI-ban létrehozták az AGOS tervezőirodát (repülés, vízi repülés és kísérleti építés), A. N. Tupolev vezetésével. Az AGOS munka témái igen változatosak voltak, az irodán belül csapatok alakultak. Az őket vezető mérnökök később híres tervezőkké váltak.
Az irodában készült repülőgépek közül sok részt vett nemzetközi kiállításokon és távolsági repüléseken. Így az ANT-3 (R-3) gépek végigrepültek európai fővárosokés távol-keleti járat Moszkva Tokió. A TB-1 (ANT-4) nehézfém repülőgép 1929-ben Moszkvából New Yorkba repült. Az ilyen típusú repülőgépeket sorozatban építették, és csak nagy hatótávolságú bombázó repülőgépekben, de sarkvidéki expedíciókban is használták. A TB-1 projekt műszaki vezetője V. M. Petlyakov tervező volt. Az AGOS tervezte az ANT-9 utasszállító repülőgépet is, amely 9037 km hosszú távú repülést tett meg.
Ugyanakkor a szárazföldi repülőgépmérnöki osztály (OSS) N. N. Polikarpov vezetésével I-3 és DI-2 vadászrepülőgépeket épített. Ugyanebben az időszakban készült el a jól ismert U-2 (Po-2) repülőgép, amely mintegy 35 évig szolgált. Az egyik nagyon sikeres volt a szárazföldi repülőgépgyártó részleg által megalkotott R-5 gép, amelyet később ben gyártottak különféle lehetőségeket felderítő repülőgépként, támadórepülőként, sőt könnyű bombázóként is.
A D. P. Grigorovics vezette haditengerészeti repülőgép-építő részleg haditengerészeti repülőgépeket, főként felderítő repülőgépeket épített.
A harci és utasszállító járművek mellett repülőgépeket és könnyű repülőgépeket terveztek sportszervezetek számára, köztük A. S. Yakovlev első repülőgépét, az AIR-t.
A harmincas évek elején a repülőgépek a régi formájukkal rendelkeztek – kétfedelű tervezéssel és futóművel, amely repülés közben nem volt behúzható. A fémsíkok bőre hullámos volt. Ezzel párhuzamosan a kísérleti repülőgépgyártó iparban is átszervezés zajlott, az aviarabotniki üzemben repülőgép-típusokra épülő csapatok jöttek létre.
Kezdetben az I-5-ös repülőgép fejlesztésének feladatát A. N. Tupolev kapta, majd később N. N. Polikarpov és D. P. Grigorovics is részt vett a létrehozásában. Ez a repülőgép különböző módosításokban közel tíz évig állt szolgálatban, és az I-15, I-153 és I-16 vadászgépek még a Nagy Honvédő Háború kezdeti időszakának harci hadműveleteiben is részt vettek. Honvédő Háború.
I. I. Pogosszkij csapata hidroplánokat tervezett, különösen az MDR-3 tengeri nagy hatótávolságú felderítő repülőgépet (később csapatának élén G. M. Beriev állt, aki a hetvenes évekig épített tengeri repüléshez hidroplánokat).
Brigád nagy hatótávolságú bombázók S. V. Ilyushin vezetésével valamivel később megtervezte a DB-3 repülőgépet, majd a jól ismert Il-2 támadógépet. S. A. Kocherigin csapata több évet töltött egy támadórepülő tervezésével, amelyet azonban nem használtak. A. N. Tupolev vezetésével létrehozták nehézbombázók, köztük a TB-3 az egyik legjobb és leghíresebb ilyen típusú repülőgép.
Az A. I. Putilov és R. L. Bartini vezette tervezőirodák a fémből készült acél repülőgépek megalkotásán dolgoztak.
A repülőgép-építésben és különösen a hajtóművek tervezésében elért sikerek lehetővé tették az ANT-25, egy rekordrepülési hatótávolságú repülőgép megalkotását. Ez az A. A. Mikulin által tervezett M-34R hajtóművel hajtott repülőgép Moszkvából az Északi-sarkon át az Egyesült Államokba tartó repülései után vonult be a történelembe.
A negyvenes évek elejére a Népbiztosok Tanácsának „A meglévő repülőgépgyárak rekonstrukciójáról és új építéséről” szóló határozatának megfelelően több repülőgépgyárat is üzembe helyeztek, amelyek a legújabb repülőgépek gyártására irányultak. Ugyanebben az időszakban versenyt hirdettek a vadászrepülőgép legjobb tervezésére. Tehetséges tervezőmérnökök S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. F. V. Flo, S. Flo, V. V.v. Jacenko. Az 1941-es verseny eredményeként a LaGG, MiG és Yak repülőgépek - a Nagy Honvédő Háború időszakának jól ismert vadászgépei - szolgálatba álltak.
A V. M. Petljakov által tervezett Pe-2 búvárbombázók nagy szerepet játszottak a háborúban. 1939-ben V. M. Petljakov vezetésével módosították a TsAGI-nál 1936-ban épített ANT-42 (TB-7) repülőgépet, amelyet Petljakov halála (1942) után Pe-8-ra kereszteltek. Ezt a repülőgépet a P. O. Szuhoj által tervezett Szu-2 bombázókkal és a V. G. Ermolaev R. L. Bartini által tervezett Er-2-vel együtt a nagy hatótávolságú repülésben használták. Az Er-2 repülőgép nagy repülési hatótávolsággal rendelkezett, különösen az A. D. Charomsky által tervezett nehéz üzemanyag-hajtóművek (dízel) beépítésével.
K. E. Ciolkovszkij szavai, miszerint a légcsavaros repülőgépek korszakát a sugárhajtású repülőgépek korszaka követi, prófétainak bizonyultak. A sugárhajtású korszak gyakorlatilag a negyvenes években kezdődött. A prominens szovjet katonai vezető, M. N. Tukhachevsky kezdeményezésére, aki akkoriban a fegyverkezési népbiztos helyettese volt, számos kutatóintézet jött létre a rakétatechnológia területén.
El kell azonban mondani, hogy a szovjet sugárhajtású repülés fejlesztésében elért eredmények nem hirtelen, önmagukban jöttek.
A húszas évek végén végzett elméleti fejlesztések és kutatások tették lehetővé, hogy közel kerüljenek egy rakétasík létrehozásához. Egy ilyen vitorlázó repülőgépet B. I. Cheranovsky épített az Állami Repülési Kutatóintézet számára, és 1932-ben a siklót a hazai rakétatechnika egyik alapítója, F. A. Tsander mérnök kísérleti hajtóművére módosították.
1935 áprilisában S. P. Koroljev bejelentette, hogy laboratóriumi cirkáló rakétát kíván építeni alacsony magasságban, levegő-rakéta hajtóművekkel.
Nagy szerepet játszottak az 1939–1940-ben elvégzett tesztek, amikor létrehoztak egy állítható tolóerejű folyékony rakétamotort (LPRE), amelyet S. P. Koroljev, később akadémikus, kétszeresen a szocialista munka hőse által tervezett vitorlázórepülőre szereltek fel. 1940. február 28-án V. P. Fedorov pilóta 2000 m magasságban egy rakétagéppel elvált a vontató repülőgéptől, bekapcsolta a rakétahajtóművet, járó motorral repült, és miután kifogyott az üzemanyag, leszállt a repülőtérre. .
Biztonság maximális sebesség a repülőgép minden tervező álma volt. Ezért a sugárhajtású gyorsító egységeket elkezdték telepíteni a dugattyús hajtóműves repülőgépekre. Példa erre a Yak-7 WRD repülőgép, amelynek szárnya alatt két ramjet hajtómű volt felfüggesztve. Bekapcsolásukkor a sebesség 60 × 90 kt/h-val nőtt. A La-7R repülőgép folyékony rakétamotort használt gyorsítóként. A rakétahajtómű tolóereje miatti sebességnövekedés 85 km/h volt. Porgyorsítókat is alkalmaztak a repülési sebesség növelésére és a felszállási távolság csökkentésére a repülőgép felszállási futása során.
Sok munkát végeztek egy speciális, folyékony hajtóanyagú hajtóműves vadászrepülőgép megalkotásán, amelytől nagy emelkedési rátával és sebességgel, jelentős repülési idővel várták.
A fiatal tervezők, A. Ya Bereznyak és L. M. Isaev V. F. Bolkhovitinov vezetésével 1941 augusztusában elkezdtek egy rakétahajtóműves harci repülőgépet tervezni, amelyet arra terveztek, hogy elfogja az ellenséges vadászgépeket a repülőtér területén, 1942. május 15-én. az Állami Tudományos Kutatóintézet - G. Ya Bakhchivandzhi légierő-vizsgáló intézete a tervezők és egy bizottság jelenlétében sikeres repülést hajtott végre ezen a sugárhajtású repülőgépen.
A háború utáni időszakban új, folyékony hajtóanyagú vadászrepülőgép-modelleket készítettek és teszteltek az országban. Például az egyik ilyen modellt egy pilóta irányította, aki hason fekvő helyzetben volt az autóban.
A Nagy Honvédő Háború alatt jelentős munkát végeztek a fejlesztés érdekében repülési teljesítmény Pe-2 repülőgép folyékony rakétamotorokkal, amelyek állítható tolóerővel rendelkeznek.
A harci repülés gyakorlatában azonban sem a dugattyús hajtóműves és rájuk szerelt booster vadászgépek, sem a rakétahajtóműves repülőgépek nem találtak alkalmazást.
1944-ben a sebesség növelése érdekében úgy döntöttek, hogy A. I. Mikoyan és P. O. Sukhoi repülőgépére motor-kompresszoros hajtóművet szerelnek be, amely egyesíti a dugattyús és sugárhajtóművek jellemzőit. 1945-ben az I-250 (Mikojan) és a Szu-5 (Szuhoj) repülőgépek 814 × 825 km/h sebességet értek el.
Az Állami Védelmi Bizottság utasításainak megfelelően sugárhajtású repülőgépek létrehozásáról és megépítéséről döntöttek. Ezt a munkát Lavochkinre, Mikojanra, Szuhojra és Jakovlevre bízták.
Mint ismeretes, 1946. április 24-én, ugyanazon a napon szálltak fel a Yak-15 és a MiG-9 repülőgépek, amelyek erőműként nem megfelelően fejlett turbóhajtóművel rendelkeztek, és maguk a gépek sem feleltek meg teljesen a repülés követelményeinek. Később megépült a La-160, hazánk első lecsapott szárnyú sugárhajtású repülőgépe. Megjelenése jelentős szerepet játszott a vadászgépek sebességének növelésében, de még mindig messze volt attól, hogy elérje a hangsebességet.
A második generációs hazai sugárhajtású repülőgépek fejlettebbek, gyorsabbak és megbízhatóbbak voltak, beleértve a Yak-23-at, La-15-öt és különösen a MiG-15-öt. Mint ismeretes, az utóbbinak erős motorja, három ágyúja és egy lecsapott szárnya volt, amelyek alá szükség esetén további üzemanyagtartályokat függesztettek fel. A repülőgép teljes mértékben megfelelt a vele szemben támasztott elvárásoknak. Amint azt a koreai harci tapasztalatok mutatták, jobb volt, mint az amerikai szablyavadász. Jó szolgálatot tett ennek a gépnek a kiképző változata is, amely évekig repülésünk fő gyakorló vadászgépe volt.
A Szovjetunióban először az új évben, 1949-ben, az O. V. Sokolovsky pilóta S. A. Lavochkin La-176 kísérleti repülőgépén érte el a hangsebességet a repülés közben. 1950-ben pedig, már vízszintes repülés közben, a MiG-17 és a Yak-50 repülőgépek áthaladtak a „hangsorompón”, és ereszkedésük során a hangsebességnél lényegesen nagyobb sebességet értek el. 1952 szeptemberében és novemberében a MiG-19 a hangsebességnél másfélszer nagyobb sebességet fejlesztett ki, és főbb jellemzőiben felülmúlta a Super Sabre-t, amely akkoriban az Egyesült Államok légierejének fő vadászgépe volt.
A „hanggátat” leküzdve a repülés továbbra is egyre nagyobb sebességeket és repülési magasságokat uralt. A sebesség már olyan értékeket ért el, hogy további növeléséhez új megoldásokra volt szükség a stabilitás és az irányíthatóság problémájára. Ráadásul a repülés közel került az úgynevezett „hőgáthoz” (szuperszonikus sebességgel történő repüléskor az erős kompresszió hatására meredeken megemelkedik a levegő hőmérséklete a repülőgép előtt, és ez a melegítés magára a gépre száll át). A hővédelem problémája sürgős megoldást igényelt.
1960. május 28-án a P. O. Szuhoj általános tervező által tervezett T-405-ös repülőgépen B. Adrianov pilóta 2092 km/órás abszolút repülési sebességrekordot állított fel 100 km-es zárt útvonalon.
Ennek eredményeként repülésünk egy körülbelül 30 percig repülni képes repülőgépet kapott hozzávetőleg 3000 km/h sebességgel. Az ezeken a repülőgépeken végzett repülések azt is megmutatták, hogy a hőálló anyagok és az erős hűtőrendszerek használatának köszönhetően az ilyen repülési sebességek „hőgátjának” problémája nagyrészt megoldódott.
Mert háború utáni évek A Szovjetunió kiváló utasszállító és szállító repülőgépeket hozott létre. Az Aeroflot még 1956-ban kezdte meg a Tu-104-es repülőgépek üzemeltetését, amelyek a világon először indítottak rendszeres személyszállítást, az Il-18, a Tu-124, a Tu-134, az An-10 és a Yak-40 pedig továbbfejlesztette polgári légiflottánkat. a világ egyik vezető helyén.
Az új An-24, Tu-154M, Il-62M és Yak-42 belföldi utasszállító repülőgépek végeznek tömeges légi szállítást az országon belül és külföldön. A hetvenes évek végén létrehozták a Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgépet. A személyszállítás minőségi és mennyiségi új szintjét sikerült elérni az Il-86 airbus üzembe helyezésével, Katonai szállító repülés katonai és polgári teherszállításra használt An-22 és Il-76T repülőgépeket kapott. 1984-ben kezdte meg működését az óriás An-124-es, majd később az An-225-ös.
A helikoptereket, amelyek csak a második világháború után váltak életképes és gazdaságilag életképes közlekedési eszközzé, ma már széles körben használják. A szovjet repüléstervezők megbízható forgószárnyú repülőgépeket készítettek különféle célokra: könnyű Mi-2 és Ka-26, közepes Mi-6 és Ka-32, valamint nehéz Mi-26 és mások katonai és polgári repüléshez.
A szovjet sikerek repülési ipar a harci repülőgépek létrehozásában 1988-ban bemutatták a Farnborough-i (Anglia) nemzetközi repülési kiállításon, ahol bemutatták a MiG-29 légi fölényű vadászgépet; ugyanazt a repülőgépet, a Burant és a Szu-27-et mutatták be Párizsban 1989-ben. A katonai irodalom honlapja: militera.lib.ru
Kiadás: Ponomarev A. N. Szovjet repüléstervezők. - M.: Voenizdat, 1990.
(1895-1985)
Szovjet repülőgép-hajtóművek tervezője, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa (1943), vezérőrnagy (1944), a szocialista munka hőse (1940). A moszkvai felsőfokú műszaki iskolában tanult, N.E. Zsukovszkij. 1923-tól a Tudományos Járműhajtóművek Intézetében (1925-től főtervező), 1930-tól a CIAM-nál, 1936-tól a repülőgép-hajtómű-gyárban dolgozott. M.V. Frunze. 1935-55-ben az MVTU-n és a VVIA-n tanított. A 30-as évek elején Mikulin vezetésével megalkották az első szovjet folyadékhűtéses M-34-es repülőgép-hajtóművet, amelyre később számos különböző teljesítményű és célú hajtómű épült. Az M-34 (AM-34) típusú hajtóműveket a rekordméretű ANT-25 repülőgépekkel, TB-3 bombázókkal és sok más repülőgéppel szerelték fel. Az AM-35A hajtóművet MiG-1, MiG-3 vadászgépekre és TB-7 (Pe-8) bombázókra szerelték fel. A háború alatt Mikulin vezette a megerősített AM-38F és AM-42 hajtóművek létrehozását az Il-2 és Il-10 támadórepülőgépekhez. 1943-55-ben Mikulin a moszkvai 30-as számú kísérleti repülőgép-hajtóművek főtervezője. 
(1892 – 1962)
A Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a Szocialista Munka Hőse, Szovjetunió Állami Díjjal kitüntetettje, mérnök vezérőrnagy.
V.Ya. Klimov az autómotorok laboratóriumában tanult, amelyet E. A. akadémikus vezetett. Csukádov.
1918 és 1924 között a NAMI NTO USSR könnyűmotor-laboratóriumának vezetője volt, tanított a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában, a Lomonoszov Intézetben és a Légierő Akadémiáján.
1924-ben Németországba küldték a BMW-4 motor megvásárlására és átvételére (az M-17 engedélyezett gyártásában).
1928-tól 1930-ig üzleti úton van Franciaországban, ahol egy Jupiter-7 hajtóművet is vásárol a Gnome-Ron cégtől (az M-22 engedélyezett gyártásában).
1931 és 1935 között Vlagyimir Jakovlevics az újonnan létrehozott IAM (később VIAM) benzinmotorok részlegét és a MAI motortervezési osztályát vezette. 1935-ben a rybinszki 26-os üzem főtervezőjeként Franciaországba ment, hogy a Szovjetunióban kapott, 12 hengeres, V-alakú Hispano-Suiza 12 Ybrs motor gyártására vonatkozó engedély megszerzéséről tárgyaljon. az M-100 megjelölés. Ennek a motornak a fejlesztése - a VK-103, VK-105PF és VK-107A hajtóműveket a háború alatt minden Yakovlev vadászre és a Petlyakov Pe-2 bombázóra telepítették. A háború végén Klimov kifejlesztette a VK-108 motort, de soha nem került tömeggyártásba. 
(1892 - 1953)
Repülőgép-hajtóművek szovjet tervezője, a műszaki tudományok doktora (1940), a Mérnöki és Műszaki Szolgálat altábornagya (1948).
Született 1892.01.12(24) a községben. Nyizsnyij Szergi, ma Szverdlovszk régió. 1921-ben végzett a moszkvai felsőfokú műszaki iskolában.
1925–1926-ban N. V. Okromeshko kohászsal együttműködve megalkotta az öthengeres M-11-es radiális repülőgépmotort, amely a teszteredmények alapján megnyerte a kiképzőrepülőgépek hajtóművéért kiírt versenyt, és ez lett az első hazai sorozatban léghűtéses repülőgép. repülőgép hajtóműve.
1934-ben a permi motorgyár főtervezőjévé nevezték ki (1934).
Az 1934 és 1953 közötti időszakban A.D. vezetésével. Shvetsov létrehozta a léghűtéses dugattyús motorok családját, amely lefedi az ilyen típusú motorok fejlesztésének teljes korszakát, az öthengeres M-25-ből, 625 lóerővel. akár 28 hengeres ASh-2TK 4500 LE teljesítménnyel. Ennek a családnak a motorjait Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev repülőgépeire telepítették, amelyek döntően hozzájárultak a légi fölény megszerzéséhez a Nagy Honvédő Háborúban. Az ASh márkával (Arkady Shvetsov) rendelkező motorok nagy haszon szolgáltak és szolgálnak még békeidőben.
A 30-as években Shvetsov vezetésével létrehozták az M-22, M-25, M-62, M-63 hajtóműveket az I-15, I-16 vadászgépekhez stb.; a 40-es években - az ASh család sorozatában növekvő teljesítményű, dugattyús csillag alakú léghűtéses motorok: ASh-62IR (Li-2, An-2 szállítórepülőgépekhez), ASh-82, ASh-82FN (La-5-höz, La-7 vadászgépek, Tu-bombázó 2, utasszállító repülőgép Il-12, Il-14), hajtóművek az M.L Mil Mi-4 helikopterhez stb. Shvetsov létrehozta a léghűtéses motortervezők iskoláját.
A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2–3. összehívásokon. A szocialista munka hőse (1942). Sztálin-díjas (1942, 1943, 1946, 1948). 5 Lenin-renddel, 3 további renddel, valamint éremmel tüntették ki. Aranyérem„Kalapács és sarló”, öt Lenin-rend, Szuvorov-rend 2. fokozat, Kutuzov-rend 1. fokozat, Munka Vörös Zászlója, „Bátor munkáért az 1941–1945-ös Nagy Honvédő Háborúban” kitüntetés.
71 éve, 1941. június 22-én kezdődött a Nagy Honvédő Háború, amelyben soha nem látott mértékben használták a repülést. Ennek köszönhetően weboldal világháborús repülőgépek híres alkotóira emlékezik. Az illusztrációk egy többjátékos légi harci játékból származnak, amelyben sok alkotásukat repülheted majd. Mivel kezdetben csak szovjet, amerikai és német autók lesznek a játékban, ezekből az országokból választottunk egy-két tervezőt.
OKB Iljushin
Egy szegény paraszt fia Vologda tartományból, SzergejVladimirovicsIljushin 15 évesen kezdett dolgozni, majd az első világháború alatt egy repülőtéren szerelő lett és pilótának készült. Azóta élete örökre a repüléshez kötődik, és a 30-as évek végén már saját tervezőirodáját vezette. Szergej Vlagyimirovics sokat tett a hazai repülőgépgyártás fejlesztéséért, és fő alkotása a történelem legmasszívabb harci repülőgépe, a híres támadórepülőgép. IL-2.
A háború után a Tervező Iroda folytatta a bombázók és a támadórepülőgépek fejlesztését, de ezek különböző okok miatt nem kerültek gyártásba. De a szállító Il-76 és az utasszállító Il-86 a szovjet időkben az egyik leggyakoribb járművé vált. De a Szovjetunió összeomlása után a hazai repülőgépgyártók termékei iránti kereslet meredeken csökkent, és például ma valamivel több mint két tucat modern Il-96 repülőgépet építettek.
Egy- és kétágyas Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40
OKB-51 (Polikarpov/Szuhoj)
Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov Oryol tartományban született, papapja mintájára teológiai iskolát végzett, és belépett a szemináriumba. Pap azonban soha nem lett, hanem a Szentpétervári Politechnikai Intézetben végzett, és a híres tervező, Igor Sikorsky vezetésével részt vett az Ilja Muromets bombázó megalkotásában. 1929-ben egy feljelentés miatt Polikarpovot majdnem lelőtték, majd tíz évre a táborokba akarták küldeni, de a beavatkozás segített. legendás pilóta Valeria Chkalova.
A tervező irányításával olyan híres repülők mint egy "mennyei csiga" U-2És I-153„Csaika”, majd halála után az OKB-51 területe Pavel Osipovich Sukhoihoz, egy másik híres mérnökhöz szállt, aki pályafutása során több mint 50 géptervet készített. Ma Sukhoi Tervező Iroda- az egyik vezető orosz légitársaság, amelynek harci repülőgépek(például a Szu-27 és Szu-30 többcélú vadászrepülőgépek) több tucat országban állnak szolgálatban.
Milyen modellek lesznek elérhetők a World of Warplanes indulásakor: I-5, I-15, I-16
Bell Repülőgép
Repülőgép szerelő Lawrence Bell 1912-ben majdnem végleg véget vetett a repülőgépnek, amikor bátyja, Groover Bell kaszkadőrpilóta balesetben meghalt. De a barátok rávették, hogy ne temesse el tehetségét, és 1928-ban megjelent. Bell Repülőgép, amely megalkotta a második világháború leghíresebb amerikai vadászgépét P-39 Airacobra. Érdekes tény: a Szovjetunióba és Nagy-Britanniába történő szállításoknak, valamint ezen országok ászainak zsákmányainak köszönhetően az Airacobra a legmagasabb egyéni győzelmi arányt érte el az összes valaha készített amerikai repülőgép közül.
A Bell gyártotta az első amerikai sugárhajtású vadászgépet is, a P-59 Airacometet, de ezt követően teljesen áttért a harci és szállítóhelikopterek fejlesztésére, sőt a nevét Bell Helicopterre változtatta. A cég legnagyobb dicsőségét a vietnami háború idején élte át: végül is ez a cég hozta létre a híreset UH-1 A Huey, amely még mindig az amerikai hadsereg és sok más ország szolgálatában áll, valamint az AH-1 Cobra támadóhelikopter. Ma a vállalat tovább fejleszti a szállítójárműveket, például a Boeinggel közösen gyártott V-22 Osprey tiltrotort.
Milyen modellek lesznek elérhetők a World of Warplanes indulásakor: Az Airacobra a videóban látható amerikai repülőgépek(fent), de nem szerepel a kiadási járművek listáján.
Grumman
És itt van a legtöbb nagy számban leütött ellenséget az összes szövetséges repülőgép között (összesen, nem egyenként) a hordozó alapú vadászgép számlájára Grumman F6F Hellcat, amelyet egy korábbi tesztpilóta készített Leroy Grumman. Az általa 1929-ben alapított cég sokat tett az amerikai fuvarozó alapú repülés fejlesztéséért, később olyan híres gépeket fejlesztett ki, mint pl. A-6 BetolakodóÉs F-14 Tomcat(Tom Cruise ezen a vadászgépen repült a filmben Top Gun).
Idővel a cég áttért a repülőgépfejlesztésre, és ő készítette a leszálló modult "Apollo", amelyen amerikai űrhajósok először szálltak le a Holdon 1969-ben. Ma a Northrop Grumman vállalat része, amely részt vesz az alkotásban ballisztikus rakéták, műholdak, radarok és természetesen az amerikai hadsereg és a NASA repülési felszerelései.
Milyen modellek lesznek elérhetők a World of Warplanes indulásakor: F2F, F3F, F4F
Messerschmitt
A leghíresebb és legnépszerűbb német vadászgép Bf.109 1934-ben hozta létre a Bayerische Flugzeugwerke (Bajor Repülőgépgyár) az egész Európát megrémítő ragadozó profilú acélgépet, innen ered a név. 1938-ban a céget átnevezték Messerschmitt a főtervező nevével Wilhem Messerschmitt(cége 1927-ben egyesült a BF-fel), ettől kezdve a Luftwaffe harcjárművek fő szállítója lett, beleértve az első sorozatban gyártott Me sugárhajtású vadászgépeket is. 160 és én. 262.
A háború után a cég mikroautókat gyártott, mivel Németországban megtiltották a repülőgépek gyártását, majd más engedélye alapján vadászrepülőgépeket gyártott a NATO számára, a 60-as évek végétől pedig egy sor egyesülésen és felvásárláson ment keresztül. Ennek eredményeként 1989-ben a Messerschmitt név végleg eltűnt a forgalomból: a cég a DaimlerChrysler Aerospace holding része lett, amely később egy újabb egyesülés után European Aerospace Defense Concern (EADS) lett. Úgy hangzik, mint egy gonosz vállalat neve Metal Gear Szilárd, de leghíresebb terméke az Airbus utasszállító repülőgépek.
Milyen modellek lesznek elérhetők a World of Warplanes indulásakor:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209, én. 262, én. 262 HG III, én. 109 TL, én. 410, én. 609, én. P.1099B, én. P.1102,
Junkers
Életrajz Hugo Junkers hasonló egy Bond-gonosz történetéhez: egy tehetséges termodinamika professzor még 1895-ben alapította vállalkozását, és kezdetben fűtőberendezéseket gyártott, majd 1911-ben világelső lett a bejegyzett szabadalmak számában. Ekkoriban kezdett érdeklődni a növekvő repülési ipar iránt, és az első világháború végére már megkezdte a vadászrepülőgépek gyártását, és még a híres tervezővel, Anton Fokkerrel is együtt dolgozott. Nem jöttek össze: mint tudod, egy jó cselekményhez elég egy őrült tudós.
A 30-as évek végére maga Junkers is eltűnt, de az ő neve alatt álló cég a világ egyik legnagyobb szállító- és harci repülőgépgyártója lett. Beleértve a híres búvárbombázót is június 87, más néven Stuka, más néven „laptezhnik”, amely jellegzetes ijesztő üvöltést bocsátott ki célponthoz közeledve. A háború után a vállalat folytatta a repülőgépek gyártását, és űrkutatással foglalkozott briliáns tudósok bevonásával, de a 60-as évek végén Messerschmitt magába szívta, és önállóan megszűnt.
Milyen modellek lesznek elérhetők a World of Warplanes indulásakor: Sajnos a Stukas nem lesz játékban az elején – később megjelenik a német támadórepülőgépek egy ága.
Lehetetlen elképzelni a modern világot repülőgépek és járatok nélkül. Mivel az emberiség találmányai közül az egyik legfontosabb érték, ennek köszönhetően született meg eszeveszett vágy egy személynek, hogy szárnyai legyenek a háta mögött. Őseink bizonyára arról álmodoztak, hogy az egekben szárnyalnak. A madarakban gyönyörködve, karjukat széttárva maguk mellé képzelték magukat. Még egy gyerek is őszintén hisz a mesebeli repülő eszközök létezésében, igazán irigykedve a varázslatos történetek hőseire. Az álmok csak több ezer év után váltak valóra – amikor már kellő mennyiségű tudományos ismeretet halmoztak fel. A világelső megalkotójának számos sikertelen kísérletéből szerzett tapasztalat repülőgépés elődei, ma is hasznos.
Maholet: az utazás kezdete
A 15. században Leonardo da Vinci meg volt győződve arról, hogy az embernek, miután legyőzte a légellenállást, minden esélye megvan arra, hogy a levegőbe emelkedjen. A hatalmas szárnyak segíthetnek neki ebben. A számítások és a madárrepülés részletes tanulmányozása adta az ötletet egy ilyen eszköz létrehozására lendkerékként. Leonardo da Vinci megpróbált életre kelteni egy ötletet, amelyet egy közönséges szitakötő ihletett.
Sokan hallották, hogy a levegő környezetét gyakran „ötödik óceánnak” nevezik, de nem mindenki tud magyarázatot adni egy ilyen beszédes jelzőre. A repülés és a repülés története emlékezik arra, hogy a rajongók körében, akik meg akarják hódítani az ismeretlent légtér, sok kapitány volt tengeri hajók. Talán a feltáratlan terek megismerésére törekedtek, de a romantikát félretéve érdemes megjegyezni, hogy a tengerészek nagy tudással rendelkeztek a komplexumokban. technikai eszközök, tudta, hogyan kell irányítani a nagy fregattokat. Szükség esetén könnyedén megjavíthatják vagy megépíthetik új hajó. Ezért a profi tengerészek tapasztalata jól jött az első föld feletti önjáró eszközök megalkotása során.
A modern civil társadalom, amelynek története számos kísérletben bővelkedik, csodálaton és csalódáson, emberi veszteségeken és új lehetőségeken ment keresztül.
Az első vitorlázók megjelenése
IN eleje XIX században jelentek meg az első motor nélküli vitorlázórepülők. A madarakat utánzó feltalálók hasonló formát adtak alkotásaiknak. Az első repülő gépek azonban nem tudták megvetni a lábukat a használatban, hiszen az akkori hihetetlen találmányok levegőbe repülésének vágyát nem koronázta siker.
Lenyomták őket a sziklákról, legurultak dombokról, lovak segítségével szétszórták őket, de bármennyire is igyekeztek az alkotók, nem sikerült az első szerzőivé válniuk. befejezett projekt a légi tudomány történetében, amely később a „repülés” nevet kapta.
A történelem 1857-ben emlékszik az első tengerészre, Jean-Marie Les Briesre, akinek sikerült felemelnie egy vitorlázórepülőt az égbe, és 100 méter magasra tört. „Albatrosz” (ezt nevezte technikai csodájának), a szél irányától és sűrűségétől függően légtömegek, volt lehetőségem úgy 200 métert repülni.
Mozhaisky sikere
Orosz repülés nyugodtan büszkélkedhet, hogy a királyi flotta admirálisa meg tudta építeni az első gőzgéppel felszerelt repülőgépet, amely emberrel a fedélzetén szállt fel a föld felszínéről. Az alkotó ígéretes nevet adott neki - „repülőgép lövedék”. Az akkori repülőgép méretei lenyűgözőek voltak: a szárnyak hossza körülbelül 24 méter, a törzs körülbelül 15 méter. Alexander Mozhaisky, a világ első repülőgépének megalkotója nem tudta befejezni a munkát. Fejlesztései azonban alapvetővé váltak további fejlesztés repülés.
Az amerikai Wright fivérek érdeme
Érzékelték, hogy a siker küszöbön áll, a világ legjobb feltalálói a korábbi felfedezők tapasztalataira hagyatkoztak. Anélkül, hogy feladták, folyamatosan keresve a megfelelő ötletet, igyekeztek többet alkotni könnyű repülőgép autót, és meg voltak győződve arról, hogy erősebb motorral kell ellátni. Azonban nem mindenki gondolt egy szárnyas eszköz vezérlésére. A fő cél egyszerűen a felszállás volt. Az előrelátás hiánya Otto Lilienthal életébe került. 1896-ban egy éles széllökés következtében siklója felborult, a készülék a magasból lezuhant. Ezért nemcsak a híres repülőgép-tervezők érdemelnek figyelmet, hanem azok is, akik képesek voltak meghódítani az első repülőgépet.
A Wright fivérek, amerikai feltalálók elsajátíthatták a repülõgép vezetésének és a légi egyensúly fenntartásának legfontosabb készségeit. Kialakításuk előnye a megbízható benzinmotor volt. Annak ellenére, hogy nem nagyon hasonlított egy modern repülőgépre, inkább egy repülőre hasonlított, súlya körülbelül 300 kg. A 20. század elején megtörténtek a Flyer első sikeres tesztjei. Miután 12 másodpercig a levegőben maradtak, a Wright fivérek megadták magukat zöld fény ember, hogy uralja a mennyeket.
század eleje
A következő néhány évben az egész világot megdöbbentette az amerikaiak sikere, aminek köszönhetően a repülés tovább fejlődött. A történelem felvillanó újságcímeket, egy párizsi operatőr madártávlatból forgatott filmjét és a repülési vívmányoknak szentelt szakkiadványokat említi. Az első repülési gépek tesztelőit azonban joggal nevezték vakmerőnek. Az orosz repülés képviselői szerint kényelmetlen és nem biztonságos tevékenység volt. Például az akkori híres pilóta, Borisz Rossinszkij feljegyzései esszéket és repülési emlékeket tartalmaznak. A repülés kellemetlen pillanatai közül különösen a gőzölgő olajra emlékszik. A füstös, csípős füst lehetetlenné tette a teljes légzést, ami miatt a pilótának időnként ammóniát kellett bekennie az orrába.
Ráadásul a fékek hiánya arra kényszerítette a repülőt, hogy mozgás közben kiugorjon a pilótafülkéből.
Sikorsky - orosz hős - létrehozása
Több év telt el az American Flyer indulása óta, és a területen Orosz Birodalom már bekapcsolva magas szintű hazai repülőgépek gyártása jött létre. Ekkor jelent meg az első utasszállító repülőgép, amelynek alkotója teljesen megfelelt az övének történelmi név, „Ilya Muromets” igazi óriás volt társai között. Emellett a szalonban soha nem látott körülmények uralkodtak: több hálószoba, WC és fürdőszoba, villany és fűtés. Az Ilya Muromets első gyakorlati próbáján 1914 telén esett át. Tizenhat kutyás utas a fedélzetén rengeteg érzelmet kapott a repüléstől, ami után a gép sikeresen leszállt. Hat hónappal később a kényelmes repülőgépeknek fel kellett venniük a bombázók szerepét az első világháborúban.
Tupolev távolsági rekord
A legendás ANT-25 a Chkalovsky Múzeum hangárjában található. Ezt a gépet egykor csodálták és hatalmas skarlátvörös szárnyainak köszönhetően felismerték. A nagy orosz repülőgép-tervező, Andrej Tupolev számos kitüntetést kapott a repülés fejlesztéséhez való jelentős hozzájárulásáért.
Híres Szovjet pilóta, 1937-ben sikerült valódi hatótávolsági rekordot felállítani ezen a készüléken. Ezt követően az ANT-25 pontosan ezt a második nevet kapta. Moszkvától Vancouverig a távolság körülbelül 8,5 ezer kilométer, és Tupolev légiközlekedési agyszüleménye egyetlen lélegzettel tudta leküzdeni.
Légtartály Il-2
Az Il-2 támadó repülőgép a Nagy Honvédő Háború idején vált híressé. Ez megrémítette a nácikat, mert fő légvédelemként működött szovjet katonák a csata helyszíne fölött. Katonáit ágyúkkal, géppuskákkal és rakétákkal takarva előrevezette a szárazföldi erőket.
Egyik egyértelmű előnye az erős páncél volt, amely lehetővé tette számára, hogy kivédje a Németországból támadó ellenséges harcosokat. A repülőgép erejének köszönhetően gyártásuk meghaladta a többi harci társat.
Szerény U-2
A 20. század negyvenes éveire a Szovjetunió területén a vezető repülőgép-tervezők számtalan számot alkottak, de nem csak őket bízták meg a szovjet égbolt védelmével.
Velük együtt békés célokra szánt repülő gépek vettek részt a csatában. Közülük az U-2 foglalta el a megtisztelő helyet. Ez a szerény oktatórepülőgép kétüléses volt, használatban teljesen igénytelen volt, és a kijelölt területen kívül is le tudott szállni. Ezenkívül a repülőgépet manőverezhetősége és csendessége miatt értékelték. Ez lehetővé tette a katonai pilóták számára, hogy szinte hangtalanul lopakodjanak az ellenséghez a sötétben, és döntő csapásokat mérjenek.
Az 1943-as csatákban kitűnt, az U-2 jelvényt és új nevet kapott. Nyikolaj Polikarpov, az egész szovjet térben híres repülőgép-tervező tiszteletére Po-2-nek nevezték el.
Következtetés
A repülés sokrétű, melynek története még számos méltó példát és példaértékű tervezést tartalmaz, beleértve a legjobb emelést, polgári repülőgépekés harcosok.
Nem szabad megemlíteni az 1968-as elegáns Tu-144-es utasszállítót, a MiG-25-ös sugárhajtóműves vadászgépet, valamint a Columbia és Buran orbitális repülőgépeket. Fontos áttörést jelentett az olyan stratégiai eszközök használata, mint a pilóta nélküli légi járművek.
Ha valaki egyszer álmot látott, ahol repült, a vágy, hogy ezt megismételje igazi életet soha nem hagyja el. Álmát valóra válthatja egyszerűen azzal, hogy utas lesz egy repülőgépen, vagy megfelelő oktatásban részesül, hogy később a kormánynál üljön, vagy a legnagyobb repülőgép-tervezővé váljon.
Oroszország a legnagyobb légiflottával közelítette meg az első világháborút. De a nagy dolgok kicsiben kezdődtek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.
Mozhaisky gépe
Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése az elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével zárult, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az angol Arbecker-Hamkens cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat 1881 májusában tették közzé az Engineering magazinban. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövettel borított törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgépet 1882. július 20-án tesztelték, de nem járt sikerrel. A repülőgépet ferde sínek mentén felgyorsították, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, többet rendelt erős motorok. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. A gőzgépeket egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták, ahol egy tűzben leégtek.
Kudasev repülője
Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy Alekszandr Kudasev herceg által tervezett kétfedelű repülőgép volt. Az első repülőgép benzinmotor 1910-ben építette. A teszt során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter A gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW. Kudasevnek csak négyszer sikerült repülnie ezzel a géppel. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és elromlott.
Ezt követően Kudasev három további módosítást tervezett a repülőgépen, minden alkalommal könnyebbé téve a konstrukciót és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A gép 80 km/h sebességet tudott elérni, motorja pedig 50 LE volt. A repülőgép sorsa szomorú volt – egy repülőversenyen zuhant le.
"Oroszország-A"
A Rossiya-A kétfedelű repülőgépet 1910-ben az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Partnerség gyártotta.
A Farman repülőgép tervezése alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon ezüstérmet kapott a Katonai Minisztériumtól, és az Összoroszországi Imperial Aero Club vásárolta meg 9 ezer rubelért. Egy különös részlet: addig a pillanatig fel sem emelkedett a levegőbe.
A Rossiya-A-t kiváló minőségű kivitelezése különböztette meg a francia repülőgépektől. A szárnyak és az empennage burkolata kétoldalas volt, a Gnome motor 50 lóerős volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. A gép pedig több mint két kilométert repült. A Rossiya-ból összesen 5 példány készült.
"orosz lovag"
A Russian Knight kétfedelű repülőgépe lett a világ első négymotoros repülőgépe, amelyet stratégiai felderítésre terveztek. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A gépet 1913-ban az orosz-balti kocsigyárban építették. Az első modellt „Grand”-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A kabin előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A gép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant egy katonai repülőgép-versenyen. Egy repülő Meller-II-ből kiesett egy hajtómű, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.
"Sikorsky S-16"
A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely 135 km/h-ra gyorsította az S-16-ot.
A művelet kiderült pozitív tulajdonságait repülőgép, sorozatgyártás kezdődött. Az S-16 eleinte az Ilja Muromets pilótáinak kiképzésére szolgált az első világháborúban egy Vickers géppuskával Lavrov szinkronizálóval, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Első kutyaviadal A C-16-ra 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilscher hadnagy géppuskával lelőtt egy osztrák gépet.
Az S-16 gyorsan használhatatlanná vált. Ha 1917 elején 115 repülőgép volt a „Léghajó-században”, akkor őszre 6 darab maradt belőlük. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták őket Szkoropadszkij hetmannak, majd átmentek a léghajókra. Vörös Hadsereg, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy S-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.
