"Ilja Muromets" néven Oroszországban készült, és túlzás nélkül az orosz haditechnika remekműve.
Minden volt benne a személyzet és az utasok kényelméhez, még egy zuhanyzó is. Csakhogy még nem volt hűtő. És mennyibe került egy kollektív reggeli egy kényelmes társalgóban, egyébként szintén először a világon!
Sikorsky forró kávét ivott, meleg kabátot öltött, és kiment a felső hídra. Felhők határtalan tengere terül szét, hatalmas hajó, melyet a nap fényesen megvilágított, fenségesen lebegett a mennyei jéghegyek között. Ez a mesés kép jutalom volt kemény és odaadó munkájáért. Sikorsky sem előtte, sem utána nem látott szebb panorámát. Talán azért, mert később, a repülés fejlődésével már nem volt lehetőség arra, hogy szabadon felmenjünk a törzsből vagy a szárnyra, és gyönyörködjünk a minket körülvevő világban. "Muromets" volt ebben a tekintetben egyedi autó.
"Ilja Muromets" az gyakori név több hajtóműves repülőgépek több módosítása, sorozatgyártásban a szentpétervári orosz-balti kocsigyárban 1913-tól 1917-ig. Ebben az időszakban több mint nyolcvan gépet gyártottak rajtuk: a repülési magasság, a teherbírás, a levegőben töltött idő és a szállított utasok száma tekintetében. Az első világháború kitörése után az Ilja Murometeket bombázónak képezték át. A rajta először alkalmazott műszaki megoldások meghatározták a bombázó repülés fejlődését még hosszú évtizedekre. Érettségi után Polgárháború A Sikorsky repülőgépeket egy ideig utasszállítóként használták. A tervező maga nem fogadta el az új kormányt, és az Egyesült Államokba emigrált.
Az „Ilja Muromets” elődje a „Grand” repülőgép volt, később „Orosz lovag” néven – a világ első négymotoros repülőgépe. Szintén a Russbaltnál tervezték Sikorsky vezetésével. Első repülésére 1913 májusában került sor, és ugyanezen év szeptember 11-én a repülőgép egyetlen példányát súlyosan megrongálta a Meller-II repülőgépről leeső hajtómű. Nem restaurálták. Az orosz lovag közvetlen utódja Ilja Muromets volt, amelynek első példánya 1913 októberében készült el. 
A Murometeknél a Vityazhoz képest csak a repülőgép általános elrendezése és szárnydoboza, az alsó szárnyra egymás után beépített négy Argus 100 LE-s motorral maradt meg jelentős változtatás nélkül. Val vel. A törzs teljesen új volt. 
A világgyakorlatban először sikerült kiálló kabin nélkül. Elülső részét egy tágas, több személyes kabin foglalta el. A hossza az utastérrel együtt 8,5 m volt, szélessége - 1,6 m, magassága - legfeljebb 2 m A törzs oldalain az alsó szárnyhoz kijáratok voltak, hogy a hajtóműveket repülés közben meg lehessen közelíteni. A kabin teljes térfogata 30 m volt A kabin belseje rétegelt lemezzel volt bélelve. A padló 10 mm vastag rétegelt lemezből készült. 
A pilótakabinból üvegajtó vezetett az utastérbe. A kabin végén, a járat bal oldalán az alsó szárny mögött egy bejárati tolóajtó volt. A szalon legvégén volt egy lépcső, amely a felső hídra vezetett. Arrébb volt egy kabin, ahol egy hálófülke és egy kis asztal volt, mögötte pedig egy ajtó volt a mosdóhoz és a WC-hez. A gépen elektromos világítás volt – az áramot szélmalommal hajtott generátor szolgáltatta. A hőt két hosszú acélcsövön keresztül szállították (a kabin és a szalon sarkában helyezkednek el), amelyeken keresztül a kipufogógázok áthaladtak. 
A Muromets egy hatoszlopos kétfedelű repülőgép nagy fesztávolságú és méretarányú szárnyakkal. A négy belső rugóstagot párban hozták össze, és a motorokat közéjük szerelték, teljesen nyitottan, burkolat nélkül. Az összes hajtómű hozzáférhetett repülés közben – az alsó szárny mentén rétegelt lemezes járda volt, drótkorlátokkal. Ezt követően ez a tervezési jellemző nem egyszer mentette meg a gépet a kényszerleszállástól. 
Az Ilya Muromets hajótestének hossza elérte a 19 métert, a szárnyfesztávolsága 30, területük (a repülőgép különböző változatainál) 125-200 négyzetméter. méter. A repülőgép üres tömege 3 tonna volt, akár 10 órát is a levegőben tudott maradni. A gép 100-130 km/h sebességet ért el, ami akkoriban egész jónak számított. 
A Muromtsev alvázat a középső motorok alá szerelték fel, és páros, N-alakú, csúszótalpakkal ellátott rugóstagokból állt, amelyek fesztávjaiban a gumizsinórral lengéscsillapító rövid tengelyeken lévő kerekeket csuklós blokkokra szerelték fel. Mind a nyolc kerék páronként bőrrel volt bevonva, így úgy néz ki, mint egy széles peremű. A futómű meglehetősen alacsony volt, hiszen akkoriban az volt az elképzelés, hogy a pilóták számára szokatlan magas futómű balesetet okozhat a talajtól való távolság meghatározásának nehézsége miatt. 
Egy másik jelentős különbség az új Vityaz és a Muromets között az akkoriban létező repülőgépektől, amely áttörést jelentett a repülőgépgyártásban, a zárt pilótafülke. Nyitott pilótafülkékben a pilóta arcával érezte a légáramlás irányát és nyomását. A nyomás a sebességről, az áramlás iránya - az oldalcsúszásról beszélt. Mindez lehetővé tette a pilóta számára, hogy azonnal reagáljon a kormányra. Innen eredtek a legendák a „madárérzékről”, amit a természet adott, és állítólag nem mindenkinek. A zárt pilótafülke, bár kényelmet és kényelmet nyújtott, megfosztotta a pilótát az ilyen érzésektől. Csak a műszerekben kellett bízni, és a mérnöki tudásra hagyatkozni, nem a „madárérzékre”. 
Kevés hangszer volt, de biztosították szükséges információ: iránytű, négy fordulatszámmérő (minden motorból) lehetővé tette a fordulatszám megítélését, két aneroid magasságmérő, két szélmérő a légsebesség meghatározására (az egyik U-alakú alkoholos üvegcső, amelynek egyik vége zárva volt, a másik pedig a légnyomás-vevőhöz volt csatlakoztatva). A csúszdajelző egy ívelt üvegcső, benne egy golyóval. 
A dőlésszöget egy hasonló cső segítségével határozták meg – „egy irányzó eszközzel, amely az emelkedés, a vízszintes repülés és a süllyedés lejtőit méri”. Ezek az általában primitív műszerek lehetővé tették, hogy szükség esetén nyugodt légkörben, a horizonton túl is irányítsanak egy repülőgépet. 
1913 telén megkezdődtek a tesztek, az Ilja Murometek a levegőbe tudtak emelni 16 embert és a repülőtéri kutyát, Shkalikot. Az utasok tömege 1290 kg volt. Ez kiemelkedő teljesítmény volt, amelyet a sajtó is megjegyez: „Tehetséges pilóta-tervezőnk, I. I. Sikorsky február 12-én két új világrekordot állított fel Ilja Murometjével - az utasok számában és a teherbírásban. Az „Ilja Muromets” 17 percig repült a repülőtér és a Pulkovo felett, és biztonságosan ereszkedett le 200 méter magasból. A repülőklub két biztosa rögzítette ezt a repülést, hogy elküldjék a Nemzetközi Repülési Szövetség párizsi irodájába. 
1914 áprilisában befejeződött a második „Ilya Muromets” repülőgép építése, amelynek az összes fejlesztést magában kellett foglalnia, figyelembe véve a feltárt hiányosságokat, és az elsőt a Tengerészeti Minisztérium kérésére hidroplánsá alakították át. A második kisebb méretében és erősebb erőművében különbözött az elsőtől - négy darab, egyenként 140 lóerős Argus-motor. Val vel. (belső) és 125 l. Val vel. (külső). 1914. június 4-én I. I. Sikorsky felemelte a Murometeket 10 emberrel a fedélzetén. Az utasok között öt tag volt Állami Duma, köztük a Duma Katonai Ellátási Bizottságának tagja. Fokozatosan 2000 m-re emelkedtünk, és a magas utasok elismerték, hogy ez a magasság elég egy nehézbombázóhoz. A repülés, amely ismét világméretű vívmány lett, meggyőzte a leglelkesebb szkeptikusokat az Ilya Muromets hatalmas tartalékairól. 
De azért, hogy végre mindenkit meggyőzzek róla rendkívüli lehetőségeket Az autó tervezője hosszú repülés mellett dönt. A hozzávetőleges számítások lehetővé tették a Szentpétervár - Kijev útvonal kiválasztását egy megállóval az orsai tankoláshoz.
1914. június 16. hadtestrepülőtér. Legénység: I. Sikorsky kapitány, Christopher Prussis másodpilóta vezérkari kapitány, navigátor, Georgy Lavrov másodpilóta hadnagy és Vladimir Panasyuk állandó szerelő. Felvittünk 940 kg benzint, 260 kg olajat és 150 kg alkatrészt és anyagokat (tartalék propeller, további benzin- és olajkannák, szivattyúk és befecskendező tömlők, néhány szerszám). A teljes terhelés a személyzet összes tagjával együtt 1610 kg volt. 
Az idő nagyszerű volt. A reggeli nap megvilágította a még alvó földet. A falvak fölött nincs füst. Erdők, rétek, folyók és tavak. A gép nyugodtan lebegett a mozdulatlan levegőben. A pilóták fél óra után felváltva cserélték egymást. Sikorsky kétszer felmászott a szárnyra a külső hajtóműhöz, hogy oldalról szemlélje a léghajót, megnézze a talajt, és saját szemével nézze meg a motor javításának lehetőségeit sűrű légáramban. A motor mögött a hideg széltől többé-kevésbé védett teret érzett, és onnan elragadtatva nézte, ahogy egy hatalmas hajótest, kinyújtott sárga szárnyakkal lóg a tiszta reggeli levegőben az ébredező föld hátterében. A látvány egyszerűen fantasztikus volt. 
Reggel hét körül, amikor Porosz maradt az élen, Sikorsky, Lavrov és Panasyuk leültek egy fehér abrosszal letakart asztalhoz. Könnyű reggelit fogyaszt - gyümölcsök, szendvicsek, forró kávé. A kényelmes fonott székek lehetővé tették a pihenést és a nyaralás élvezetét. Ez a kollektív reggeli egy léghajó kényelmes kabinjában szintén világelső volt. 
Aztán volt orsai leszállás, rossz idő, motortüz, grandiózus találkozó és fogadás Kijevben, és egy hasonlóan nehéz visszaút.
A kijevi „Automotive Life and Aviation” magazin így értékelte „Ilja Muromets” repülését: „Ezek a ragyogó repülések kemény vizsgát zártak új rendszer Orosz repülőgép. Az eredmények lenyűgözőek voltak"
A sajtó ünnepelte a repülést, de jelentőségét már beárnyékolták a mindenkit érintő események: közeleg a világháború. 
1914. december 23-án a fronton működő összes „Muromet” a századba tömörült. Oroszországban ma van a nagy hatótávolságú repülés napja. 
Csak a tények:
Először az RSFSR-ben rendszeres járatok a hazai légitársaságokon 1920 januárjában indult a Sarapul és Jekatyerinburg közötti járatokkal a leszerelt Ilja Muromets bombázó.
1921. május 1-jén megnyílt a Moszkva-Kharkov postai és utasszállító légitársaság. A vonalat 6 db Muromet szolgálta ki, amelyek erősen elhasználódtak, ezért 1922. október 10-én bezárták. Ez idő alatt 60 utast és mintegy 2 tonna rakományt szállítottak. Az egyik postagépet a repülőiskola (Serpukhov) kapta. Ezek után a Murometek nem szálltak fel.
A Légierő Múzeumban az Ilja Murometek modellje látható, cseh gyártmányú motorokkal. A Mosfilm filmstúdió megrendelésére készült életnagyságúra a „Szárnyak költeménye” (1979) című film forgatására.
Források: G. Katyshev, V. Mikheev. "Sikorszkij szárnyai", M. Khairulin "Ilja Muromets". Az orosz repülés büszkesége"
A légierõmúzeumban látható az „Ilja Muromets” cseh gyártmányú motorokkal szerelt makettje. A „Szárnyak költeménye” címû film forgatására készült a Mosfilm filmstúdió megrendelésére taxizás és kocogás a repülőtér körül. 1979-ben került a Légierő Múzeumba, és restaurálás után 1985 óta látható.
Mint mindig, most is használok webhelyekről származó információkat
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
és egyéb források, amelyeket az interneten és a szakirodalomban találtam.
Az Ilja Muromets (S-22 „Ilja Muromets”) az Oroszországban az orosz-balti kocsigyárban 1913 és 1918 között gyártott több négymotoros, teljesen fából készült kétfedelű repülőgép sorozat általános neve. A gép számos rekordot döntött a teherbírás, az utasok száma, az idő és a maximális repülési magasság tekintetében.
A repülőgépet a szentpétervári orosz-balti kocsigyár légiközlekedési osztálya fejlesztette I. I. Sikorsky vezetésével. Az osztály műszaki személyzete olyan tervezőket tartalmazott, mint K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebrov, A. S. Kudashev herceg, G. P. Adler és mások, az „Orosz lovag” tervezésének továbbfejlesztése eredményeként. szinte teljesen újratervezték a repülőgép általános elrendezését és az alsó szárnyra egymás után beépített szárnydobozát, míg a törzs alapvetően új volt. Ennek eredményeként ugyanazzal a négy Argus motorral, 100 LE-vel. az új repülőgép kétszer akkora rakománytömeget és maximális magasság repülési.
Az Ilya Muromets a világ első utasszállító repülőgépe lett. A repülés történetében először kapott kényelmes kabint, hálószobákat és még a kabintól különálló fürdőszobát is WC-vel. A Murometben volt fűtés (motor kipufogógázzal) és elektromos világítás. Az oldalakon kijáratok voltak a szárnyakhoz. Az első világháború és az oroszországi polgárháború kitörése megakadályozta a hazai polgári repülés további fejlődését.
Az első repülőgép építése 1913 októberében fejeződött be. A tesztelést követően bemutató repüléseket hajtottak végre rajta, és számos rekord született, különösen a teherbírási rekord: 1913. december 12. 1100 kg (a korábbi rekord Sommer gépén 653 kg volt) ), 1914. február 12-én 16 embert és egy kutyát emeltek a levegőbe, összesen 1290 kg-ot. A gépet maga I. I. Sikorsky vezette.
1914 tavaszán az első "Ilya Muromets"-t hidroplánlá alakították át erős motorok. Ebben a módosításban a haditengerészeti osztály elfogadta, és 1917-ig a legnagyobb hidroplán maradt.
A második, kisebb méretű és erősebb hajtóművekkel rendelkező repülőgép (IM-B Kyiv) június 4-én 10 utast emelt 2000 méteres rekordmagasságra, június 5-én repülési időrekordot döntött (6 óra 33 perc 10 másodperc), Június 16-17-én egy leszállással repült Szentpétervárról Kijevbe. Ennek az eseménynek a tiszteletére a sorozat a Kijev nevet kapta. 1915-1917 között további 3 repülőgépet gyártottak „Kijev” néven (az egyik G-1 sorozat, a másik G-2, lásd alább).
Az első és a kijevi típusú repülőgépeket B sorozatnak nevezték. Összesen 7 példány készült.
A háború kezdetére (1914. augusztus 1.) már 4 Ilja Muromet épült. 1914 szeptemberében átkerültek a Birodalmi Légierőhöz.
A háború alatt megkezdődött a legelterjedtebb (30 db) B sorozatú repülőgépek gyártása. Kisebb méretűek és gyorsabbak voltak a B sorozattól. A legénység 4 főből állt, néhány módosításnál két motor volt. Körülbelül 80 kg súlyú bombákat használtak, ritkábban 240 kg-ig. 1915 őszén kísérletet végeztek egy 410 kilogrammos bomba bombázására.
1915-ben megkezdődött a G-sorozat gyártása 7 fős legénységgel, G-1, 1916-ban - G-2 lövészkabinnal, G-3, 1917-ben - G-4. 1915-1916 között három D-sorozatú járművet (DIM) gyártottak. A repülőgépgyártás 1918-ig folytatódott. A G-2 repülőgépeket, amelyek közül az egyik (a harmadik „Kijev”) elérte az 5200 méteres tengerszint feletti magasságot, a polgárháború idején használták.
1918-ban a Muromcev egyetlen harci küldetést sem hajtott végre. A Tanácsköztársaság csak 1919 augusztus-szeptemberében tudott két járművet használni Orel térségében. 1920-ban több bevetést hajtottak végre a szovjet-lengyel háború és a Wrangel elleni hadműveletek során. 1920. november 21-én zajlott le az Ilja Muromets utolsó harci repülése.
1921. május 1-jén megnyílt az RSFSR első postai és utasszállító légitársasága, a Moszkva-Kharkov. A vonalat 6 darab Muromcev szolgálta ki, erősen elhasználódott, kimerült motorokkal, ezért 1922. október 10-én felszámolták. Ez idő alatt 60 utast és mintegy 2 tonna rakományt szállítottak.
1922-ben Szókratész Monasztirev a Moszkva-Baku útvonalon repült egy Ilja Muromets géppel.
Az egyik postagépet a Légilövészet és Bombázási Iskolába (Serpukhov) szállították, ahol 1922-1923 során mintegy 80 kiképző repülést hajtott végre. Ezek után a Murometek nem szálltak fel.
Ilja Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Repülőgép típusú bombázó Fejlesztő Orosz-Balti Szállítóművek Repülési osztálya Ki használta Az Orosz Birodalom légiflottája Gyártási idő 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916 óta Hossz, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Felső szárny fesztávolsága, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Alsó szárny fesztávolsága, m 21,0 Szárny területe, m² 150 121320,30 mp 3800 3150 4800 Töltött tömeg, kg 4600 5000 5400 4400 7000 Repülési idő, óra 5 4,5 4 4 4,4 Mennyezet, m 3000 35 00 3000 ? 2000 Emelkedési sebesség 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maximális sebesség, km/h 105 120 135 120 130 Motorok 4 db (soros) "Argus" "Russobalam" "Sunbeam" "Renault" 140 LE 150 LE 160 LE 150 LE 220 LE Hány 7 30 készült? 3? Legénység, emberek 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Fegyverzet 2 géppuska 4 géppuska 6 géppuska 4 géppuska 5-8 géppuska 350 kg bomba 417 kg bomba 500 kg bomba 400 kg bomba 300-500 kg Lewis és Madsen gépfegyverek .
A külsőből ítélve van egy B típusú példányunk.
(IM-V, könnyű harci, keskeny szárnyú): kissé csökkentett méretű és súlyú repülőgép, amely jobban megfelel harci használat. A gáztartályokat áthelyezték a törzs tetejére. A kabin üvegfelülete megnőtt. Fegyver: 1-2 géppuska különféle típusok csuklós rögzítéseken a felső szárny hátsó kivágásában a gáztartályok között. Néha elvittek egy repülőre könnyű géppuska a törzsben lévő ablakokon keresztül történő lövöldözéshez. Legénység: 4 fő. 1914-1915 között az IM-V-ből több mint 30 példány készült, amelyek többsége négy 150 LE-s Sunbeam motorral volt felszerelve. minden. Egyéb opciók is ismertek: 4 db „Argus” egyenként 140 LE, 4 db RBVZ-6 150 LE, 2 db „Salmson” egyenként 200 LE, 2 „Sunbeam” egyenként 225 LE. A kétmotoros Muromet teljesítménye gyengébb volt, mint a négymotorosoké, és kiképzésnek számítottak. Az IM-V bombaterhelése elérte az 500 kg-ot.
Egy hajó egy terepi különítménynek felelt meg, és a hadseregek és a frontok főhadiszállására osztották be.
Állításuk szerint ez a modell akár a földről is felszállhat, több tíz méter hosszú repüléssel.
hátsó alváz
alváz
motor
Most pedig menjünk be
sisak
érc
pedálok
eszközöket
Mi ez?
huzat ércekből
üzemanyagrendszer: mivel a tartályok a tető felett vannak, az üzemanyag gravitáció hatására bejut a motorokba
levegő nyomás alatt?
általános forma
kilátás a pilótafülkéből a farokrész felé
mi van az ajtó mögött a farokrekeszben
navigátor munkahelye
A bombákat a repülőgép belsejében (függőlegesen az oldalak mentén) és egy külső hevederen helyezték el. 1916-ra a repülőgép bombaterhelése 800 kg-ra nőtt, és a bombák kioldására elektromos kioldószerkezetet terveztek. A gépet védőberendezéssel is felszerelték kézifegyver: különféle mennyiségben és különböző kombinációkban Maxim, Lewis, Madsen, Colt, 12,7 mm-es, 15,3 mm-es, 25 mm-es, 37 mm-es, sőt 76,2 mm-es fegyvereket szereltek fel rá, köztük Leonyid Kurcsevszkij kísérleti visszarúgás nélküli modelljeit.
bombaszerelés
bombalátó
plusz egy géppuska
Pontosan 100 évvel ezelőtt, 1914. december 23-án II. Miklós orosz császár jóváhagyta az „Ilya Muromets” léghajószázad létrehozásáról szóló döntést. Ez volt az első olyan alakulat a világon, amelyet nehéz négymotoros bombázókkal szereltek fel. Ettől a dátumtól kezdve kezdődött el hazánkban a nagy hatótávolságú repülés. Az "Ilja Muromets" több négymotoros, teljesen fából készült kétfedelű repülőgép sorozat általános neve, amelyeket az Orosz Birodalomban, az Orosz-Balti Kocsigyárban gyártottak 1913 és 1917 között. Összesen mintegy 80 repülőgépet szereltek össze. Számos rekordot döntöttek a teherbírás, a levegőbe emelt utasok száma, a maximális magasság és a repülési idő tekintetében.
Az orosz Ilya Muromets repülőgépek megjelenése az első világháború frontvonalán új lapot nyitott a történelemben katonai repülés- a nehézbombázók korszaka. A földi célpontok levegőből történő támadásának ötlete idáig nyúlik vissza léggömbök, és a pilóták az 1912-1913-as balkáni háborúk során szerezték első ilyen tapasztalatukat. De kezdetben nehézkes volt az ilyen akciókat bombázásnak nevezni – a pilóták egyszerűen kézzel dobták le a közönséges gránátokat, ez inkább demonstratív, mint gyakorlati jellegű volt. Ugyanakkor az „Ilya Muromets” kezdetben alapvetően más megközelítést alkalmazott. Ez volt repülőgép egy új generáció, amely sokkal pusztítóbb erejű lőszert juttathat az ellenséges állásokba. Ez lett az első igazi bombázó, és hozzájárult az ilyen típusú harci repülőgépek kialakításához az első világháború alatt. Ebben a bombákat a törzs belsejében, az oldalakon és kívül is fel lehetett függeszteni. 1916-ban speciális elektromos kioldókat szereltek fel a bombák ledobására. A repülőgép védelmi fegyverzete lenyűgöző volt, és egyes változatokon akár 8 géppuskát is tartalmazott, ami lehetővé tette a légi támadások sikeres visszaverését. Később a bombázók más országokban is megjelentek, és aktívan részt vettek a 20. század számos fegyveres konfliktusában.
A repülőgépet 1914-1917 között sorozatban gyártották különféle módosításokkal (B, B, G, D, E sorozat); összesen 73 példány készült (más források szerint körülbelül 80 repülőgép). Az „Ilja Muromets”-t az első világháború idején széles körben használták bombázóként, támadórepülőként és nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként (kerekes, úszó- és síalvázon), és ezeket a repülőgépeket a polgárháború idején is használták. Befejezése után a fennmaradó üzemképes repülőgépeket a Moszkva - Orel - Harkov légivonal mentén a postai és személyszállítás megszervezésére használták. Az Ilya Muromets repülőgép elválaszthatatlanul kapcsolódik alkotója nevéhez - a kiváló orosz repülőgép-tervezőhöz, Igor Ivanovich Sikorskyhoz (1889-1972). Már 23 évesen, számos sikeres találmány után az Orosz-Balti Üzem főtervezője és a világ legfiatalabb repülési feltalálója lett. Sikorsky volt az első a világon, aki több hajtóműves repülőgépet épített. Ő volt az első, aki távolsági repülést hajtott végre Szentpétervár – Kijev útvonalon. 1919-ben Sikorsky kénytelen volt az országból az Egyesült Államokba emigrálni, ahol megalapította a Sikorsky Aero Engineering Corporation légiközlekedési vállalatot, amely vezető pozíciót tudott elfoglalni a globális repülőgépiparban. Az Ilya Muromets repülőgép története 1912 szeptemberében kezdődött, amikor egy nagyon fiatal mérnök, Igor Sikorsky engedélyt kapott egy Grand kétfedelű repülőgép megépítésére az RBVZ - orosz-balti kocsigyárban, saját terve szerint. A kétfedelű repülőgépet két motor jelenléte különböztette meg. Ne tévesszen meg senkit a „kocsi” szó a vállalkozás nevében, az RBVZ az ország legnagyobb közlekedési mérnöki egyesülete volt, és nemcsak vasúti kocsik, hanem autók gyártásával is foglalkozott; sokféle motor. 1912-ben a cég úgy döntött, hogy repülőgépeken dolgozik, és valóban orosz léptékben közelítette meg a kérdést. Ha megteszed, olyan lesz, amit még senki sem csinált.
Ezt nagyban elősegítette Sikorsky, aki a Szentpéterváron található RBVZ légiforgalmi osztályának vezetője lett. A Grand építéséhez felhasznált anyagok a maga korában hagyományosak voltak - rétegelt lemez, fa, vászon és zongorahuzal a merevítőkhöz. A Sikorsky tervei szerint összeállított gép 1913. március 15-én emelkedhetett az egekbe. Újabb 2 hónap elteltével a Grand motorjainak száma 4-re nőtt. A hajtóműveket a repülőgép alsó szárnyára szerelték fel két tandem telepítésben. Mindegyik berendezésben az egyik légcsavar húzott, a másik tolta. Az átdolgozás után a repülőgép új nevet kapott - „Big Russian-Baltic”. 1913 júliusának elején Sikorsky úgy döntött, hogy kipróbálja a motor beépítésének új elrendezését: mind a 4 motort az alsó szárny elülső élére szerelték fel. Az átdolgozás után az autó ismét nevet változtatott, és az „orosz lovag” lett. Az orosz lovag megalkotásának tapasztalatait felhasználták az Ilya Muromets repülőgép megalkotásához, amely megőrizte az első számos jellemzőjét, bár a repülőgép kialakítását teljesen újratervezték. A repülőgép általános elrendezése és az alsó szárnyra szerelt négy motoros szárnydoboz különösebb változtatás nélkül maradt el az autó törzsében. Ugyanazzal a négy Argus motorral végzett munka eredményeként, amelyek teljesítménye 100 LE. minden új repülőgépnek nagyobb volt a maximális repülési magassága és rakománytömege. Ugyanakkor a repülőgépet eredetileg polgári célokra hozták létre, és a világ első utasszállító repülőgépe volt. Az első modell építése 1913 októberében fejeződött be. A repülőgépen végzett sorozatos tesztek után egy sor bemutató repülést hajtottak végre, és számos világrekordot állítottak fel. 1913. december 12-én a repülőgép 1100 kg-ot emelt (az előző rekord 653 kg volt). 1914. február 12-én pedig 16 embert és egy kutyát emeltek a levegőbe, 1290 kg össztömeggel, maga Igor Sikorsky vezetésével.
Kezdetben az Ilya Muromets polgári hajóként jött létre, így elegendő kényelmet és helyet kapott a fedélzeten utazók számára. Volt benne utastér, hálóhelyiségek és még fürdő és WC is. Belső világítás és fűtés kipufogógázokkal. Nem volt alkalmas harci műveletekre, nem szállíthatott bombákat vagy védelmi fegyvereket. Emiatt a katonaság az első polgári hajókat kiképzőhajóként használta. Érdemes megjegyezni, hogy az akkori kezdeti polgári szektorra való összpontosítás nem jelentette azt, hogy a repülőgépek kevésbé hatékonyak, ha katonai változatra frissítik. Ellenkezőleg, a polgári repülőgépek tervezésénél, katonai változatokká való átalakításánál kötelező érvényű fokozott üzembiztonsági és szerkezeti szilárdsági követelmények csak növelték a repülőgép üzembiztonságát. Elég, ha felidézünk egy olyan sikeres módosítási példát, mint a megbízható frontvonali bombázó Henkel-111, amelyet Németországban készítettek az 1930-as években az alapon. polgári repülőgépek"Henkel-70". A katonaság nagyon gyorsan érdeklődött az új repülőgép iránt, és már 1914. május 12-én az RBVZ megkapta az első megrendelést 10 repülőgép megépítésére az orosz hadsereg számára. Az első világháború kitörése után a megrendelést október 2-án megnövelték, újabb szerződést írtak alá 32 repülőgépre.
A „B típusú” vagy IM-B sorozatú bombázók erősebb motorokkal rendelkeztek (az „Argus” is, de kettő - egyenként 140 LE-s és kettő - egyenként 125 LE-s), 2 géppuskát, bombatartókat és egy egyszerű bombairányítót is szállítottak. . A katonaság utasításai szerint a repülőgépnek legalább 10 font (164 kg) bombát kellett volna szállítania. Hatótávolsága 300 vert (320 km) volt, ami biztosította, hogy az Orosz Birodalom területéről danzigi, königsbergi, poznani, przemysli és krakkói célpontokat érje el. Az ilyen bombázók legénysége 6 főből állt, és a földi személyzettel együtt minden jármű 31 főt tett ki. Mivel a repülőgépek kiemelt jelentőséget kaptak, a teljes repülőszemélyzet tisztekből és altisztekből állt. Már a háború éveiben repülőszerelőnek is tisztnek kellett lennie, erre a pozícióra mozgósított mérnököket vagy felsőfokú műszaki hallgatókat vettek fel oktatási intézmények. A repülőgép-személyzet parancsnoka kapitányi rangú tiszt volt alezredesig. A gyártási volumen növekedésével az egyes megépített járműveken tervezési változtatásokat és fejlesztéseket végeztek: nőtt a pilótafülke üvegezése, a szárnyak külső kontúrja acél csövek, az üzemanyagtartályok a középső rész alá kerültek. Az első világháború kezdete óta az Argus motorok váltak a legproblémásabb tervezési elemmé. Erős, könnyű és viszonylag megbízható motor volt, de Németországban gyártották, és a háború kitörésével természetesen megszűnt az ellátásuk és az alkatrészellátásuk. A motort egy erősebb francia Salmsonra (225 LE) cserélték, ami nem tetszett sem a katonaságnak, sem magának Sikorskynak, mivel a motor nagyon megbízhatatlan volt és szeszélyes. Idővel a bombázók tervezésébe bekerültek a korukban nagyon merész műszaki megoldások. Például a német harci Zeppelinekkel való harchoz a gépeket még egy 37 mm-es Hotchkiss ágyúval is felszerelték, de nagyon nehéz volt pontosan lőni belőle. Skála technikai áttörés, amelyet Sikorsky megpróbált megvalósítani, már a második világháború alatt kiderül. Az ilyen kaliberű fegyverek repülőgépre történő felszerelésének gyakorlati hasznát csak 1940-ben érték el, amikor a Junkers cég két 37 mm-es VK-37 ágyút szerelt fel a Gustav változatú Junkers-87 búvárbombázójára, amelyekből célzott tüzet tudott lőni. .
Harci használat
Az orosz légiközlekedés első harci tapasztalatait 1912-ben, a balkáni háborúk idején szerezte. Akkoriban a civil önkéntes pilótákból (Agafonov, Evsyukov, Kolchin stb.) felállított légiosztagot küldték Bulgáriába. Az első világháború előestéjén az Orosz Birodalom rendelkezett a legnagyobb légiflottával a hadviselő hatalmak között: 244 repülőgép, amelyeket 39 légiszázadba tömörítettek. Az ellenségeskedés kezdetéig 221 pilóta volt az ország légiflottájában: 170 tiszt, 35 alacsonyabb rendfokozatú és 16 önkéntes (önkéntes). Már 1914 második felében megjelentek az első Ilya Muromets bombázók a fronton. Figyelembe véve a valódi tapasztalat Igor Sikorsky azonnal módosította a gépek kialakítását. A bombázót sorozatról sorozatra fejlesztették. A legtöbb hatékony alkalmazása ezek közül az első gépek közül M. V. Shidlovsky, az RBVZ igazgatótanácsának elnöke, valamint az általa szervezett szervezet első vezetője nevéhez fűződik. saját kezdeményezésre Repülőgépszázadok. December 23-án a fronton működő összes Ilja Muromet bombázót egy századba tömörítették, és ezt a napot ma az Orosz Föderációban a nagy hatótávolságú repülés napjaként ünneplik. Ezek a repülőgépek az orosz fegyveres erők különleges haderejét képezték, és közvetlenül a Legfelsőbb Parancsnokságnak voltak alárendelve. A repülőgépszázad megalakulásával a világon először Oroszország stratégiát és taktikát dolgozott ki a nehézbombázók nagy alakulatainak alkalmazására, és kidolgozta a támogatásukra szolgáló rendszert is. Az Ilya Muromets repülőgép példátlan kaliberű bombákat tudott szállítani arra az időre - 25 fontig (410 kg-ig). Ugyanakkor az Ilja Muromets bombázók erős védelmi fegyverekkel rendelkeztek, amelyekben szinte nem volt „holt zóna”, ezért a bombázók vesztesége a fronton csak egy repülőgépet tett ki. Az ilyen elképesztő védelmi képességek miatt az ellenség „sündisznónak” nevezte a négymotoros repülőgépet.
1915 februárjának végén az Ilja Muromci végrehajtotta az első hatalmas bombatámadást. Az osztrák szerint alkalmazták vasútállomás Willenberg. Az állomáson történt légicsapás következtében megsemmisültek a vasúti sínek, valamint maga az állomás szerkezete, a gördülőállomány, ill. munkaerő ellenség. A rajtaütés során Gorshkov pilóta legénysége először készített légi felvételt az ellenséges állások pusztításáról. Hamarosan, ugyanazon év március 18-án Gorskov legénysége hosszú felderítő repülést hajtott végre egy zárt útvonalon, több mint 600 mérföldet megtéve: Jablonna-Willenberg-Naidenburg-Soldau-Lautenburg-Strasbourg-Thorn-Plock-Mlawa-Jablonna. Ezen a járaton a bombázó fedélzetén a legénységen kívül az 1. hadsereg hírszerző osztályának vezetője, von Goertz kapitány volt. A repülés során több mint 50 fénykép készült az ellenséges állásokról a repülőgépről. Szerzett Orosz pilóták Idővel a harci tapasztalatokat általánosították, tanulmányozták és a kézikönyvekben és utasításokban tükrözték. Így már 1916-ban az Orosz Birodalom kiadta a „Kezdő utasításokat a csoportos repülések szervezésére és végrehajtására”. Ezt követően életbe léptették a „Repüléshasználati Kézikönyv-tervezetet”, amely külön kiemelte, hogy az ellenség jelentős károkozása érdekében egyidejűleg le kell zuhanni a repülőgépekről. Nagy mennyiségű repülőgépbombákról. Arra is felhívták a figyelmet, hogy éjszaka tanácsos nehézbombázókkal repülni. A „Kézikönyv-tervezet” készítői arra a következtetésre jutottak, hogy legjobb eredmény csak csoportos rajtaütések végrehajtásával, a meglepetés hatásának biztosításával és a légicsapásoknak a szárazföldi erők akcióival való összehangolásával érhető el. Az első világháború idején a legújabb repüléstechnika elsajátításában jelentős sikereket elért orosz pilóták első generációja jelentős mértékben hozzájárulhatott a repülési technikák fejlesztéséhez és a nehéz repülőgépek alkalmazásához, harci felhasználásához. A léghajószázad harctevékenysége igen fontos állomást jelentett a hazai távolsági repülés történetében. A harci gyakorlat bebizonyította, hogy az ellenség hadműveleti hátuljában lévő célpontok elleni bombacsapások nehéz repülőgépek számára fő feladat. Az első világháború során szerzett tapasztalatok gondos tanulmányozása során az orosz repülés atyja, N. E. Zsukovszkij professzor és követői megalkották a „Repülőgép bombázásának elmélete” című munkát, amely a repüléstudomány egy másik ágának kifejlesztésének alapja lett. aeroballisztika.
Érdemes megjegyezni, hogy a Muromtsev harci használata bizonyította e repülőgépek elképesztő túlélőképességét. Shidlovsky százada fennállásának teljes ideje alatt 400 bevetést hajtott végre, 65 tonna légibombát dobott le és semmisített meg. légi csaták legfeljebb 12 ellenséges harcos. Ugyanakkor a kapcsolat helyrehozhatatlan elvesztése mindössze egy repülőgépet jelentett. További két járművet lelőtt az ellenség légvédelmi tüzérség, és az egyik gép, amelyet Konstenchik hadnagy irányított, elérte a repülőteret, de súlyos károk miatt nem tudták helyreállítani.
Bombázó - katonai repülőgép, fő cél amely földi, felszíni, földalatti és víz alatti célok megsemmisítése rakéták és bombák segítségével.
A bombázó megjelenése
A repülőgépeket először az első világháború kitörése előtt használták földi célok megsemmisítésére. Ekkor bombák helyett fém nyilakokat vagy flechette-eket használtak. Valamivel nagyobbak voltak, mint egy ceruza. Így a nyilas bombázást felülről hajtották végre a gyalogság és a lovasság állásain. Egy ilyen nyíl tömege 30 gramm, 150 mm fát volt képes átszúrni. Első légi bomba C. Zipelli olasz katona alkotta. Fő célja egy olyan biztosíték megtervezése volt, amelynek a legdöntőbb pillanatban ki kell aludnia. Későbbi kísérletek gránátokkal különböző típusok a feltaláló halálához vezetett.
A legelső harci bombázásra 1911. november 1-jén került sor. Az olasz-török háború tetőpontján az olasz Gavotti pilóta 4 bombát dobott a törökökre Tripoli városában. Kicsit később az olaszok elkezdték pusztító elemként használni a buckshot-ot.
Első Világháború
A legelején a repülőgépek pusztán az ellenség megfélemlítése céljából bombáztak. Szállítóként könnyű felderítő repülőgépeket használtak. A bombákat a pilóták kézzel dobták le, és a műveleteket nem hangolták össze a szárazföldi csapatokéval. Párizs első bombázása 1914 augusztusának végén történt. Ugyanezen év novemberében Caspar hadnagy bombázta Dovert.
De a léghajók ebben az időszakban mutatkoztak a legjobban. Németország volt a legerősebb repülési hatalom. 18 példányával több tonna bombát tud ledobni. Augusztus 14-én az egyik léghajó légitámadást hajtott végre Antwerpen ellen, 60 lakóépületet semmisített meg, több mint 900 megsérült. De a brit légvédelmi tüzéreknek sikerült lelőniük 4 egységet, ami után a németek megtagadták a léghajók napközbeni üzemeltetését.
Az első teljes értékű bombázó, amely teljes mértékben megfelel a bombázó rangjának, az Igor Sikorsky „Ilya Muromets” orosz négymotoros jármű volt. 1914 decemberében ezekből a „muromi lakosokból” hozták létre a „Léghajó századot”. Bombákat nem csak a gép belsejében helyeztek el, hanem kívül is. Ezen túlmenően a felszerelt géppuskák feleltek a repülőgép védelméért. Az első többmotoros bombázók sok országban megjelentek. Így vagy úgy, úgy néztek ki, mint „Ilja Muromets”. Németország – G-III, G-IV, G-V, „Zeppelin-Staken R-VI”; Anglia – 0/400, Vickers Vimy; USA - Martin MV-1.
Háborúk közötti időszak
A háború utáni időszakban a bombázó osztály fejlődése jelentősen lelassult. Ez elsősorban az országokban zajló eseményeknek köszönhető: Oroszország - forradalom és polgárháború; A veszteség miatt Ausztriának és Németországnak megtiltották a hadiipar fejlesztését; A nyugati országok, köztük az Egyesült Államok belső válsággal küszködtek.
Ennek ellenére a repülést fejlesztették. Az optimális minőség fő mutatóinak a repülési távolságot és a teherbírást tekintették. Maguk a repülőgépek mellett a repülési iskolákban harci taktikát is kidolgoztak. Az 1920-as években Giulio Douhet olasz katona nagyban hozzájárult a repülés stratégiai felhasználásának fejlesztéséhez. Az akkori időszak fő tervezése egy kétfedelű doboz volt fa szárnyakkal, nem visszahúzható futóművel és nyitott géppuskatartókkal. A legjelentősebb képviselők: LeO-20 - Franciaország, "Heyford" és "Virginia" - Anglia. 1925-ben a legendás ANT-4 az egekbe emelkedett a Szovjetunióban. Ez volt az első sorozatgyártású többmotoros, teljesen fémből készült bombázó abban az időben. 1930 decemberében a TB-3 az egekbe emelkedett és számos világrekordot felállított. 1933-ban az amerikai gyártmányú kétmotoros B-10 Martin lett az első bombázó belső bombatárolóval, zárt lövész- és pilótafülkékkel, sima bőrrel és behúzható futóművel. Ez az időszak a különböző típusú és típusú bombázók építésének kezdeteként jegyezhető meg, de főként több közülük kiemelkedik: nagy sebességű és nagy hatótávolságú. A versailles-i békeszerződés megtiltotta Németországnak, hogy katonai repülőgépeket építsen, ezért tervezőik, tekintettel egy esetleges második háborúra, utasszállító repülőgépeket kezdtek gyártani, melyeket később bombázóvá alakítottak. Tipikus képviselők Az ilyen ravaszság - He-111 és Ju-86 - lett a Luftwaffe repülésének alapja. 1935 júliusában felszállt az új generációs első nehézbombázó, a Boeing B-17 kísérleti prototípusa. december következő év A TB-7 tesztelése a Szovjetunióban kezdődött. 1939-ben pedig Olaszország és Anglia kiadta saját típusú bombázógépeit: Piaggio R.108, Stirling és Halifax. Ugyanakkor a katonai repülési iparban megjelentek a búvárbombázók - a Pe-2 és a Junkers U 87.
A második világháború
A második világháború teljes története során több mint 100 különböző típusú bombázó vett részt a csatákban. Hagyományosan elkezdték felosztani őket távoli és frontvonalra. Ennek megfelelően a bombázó típusától függően teljesítették a rábízott feladatokat. Az élvonalbeliek közül a legjelentősebbek az angol De Havilland Mosquito, a szovjet Pe-2, az amerikai Martin B-26 Marauder, a Douglas A-20 Havoc és az A-26 Invader. Nagy hatótávolságú - angol Vickers Wellington, szovjet Il-4, amerikai B-25 Mitchell, német Junkers U 88 és Henkel He 111. Míg a Szovjetunió és Németország jobban fejlesztette a frontvonali repülést, Nagy-Britannia és az USA a nehéz négymotoros bombázókra fordított figyelmet, amelyek hatalmas támadásokat tudtak végrehajtani a célpontok ellen. Az amerikai nehézbombázók a Boeing B-17 Flying Fortressre épültek, amelyet a háború elején a leggyorsabb és legmagasabban fekvő harci repülőgépnek tartottak. A legtöbb jeles képviselője lett A. Jordanov Boeing B-29 projektje. Abban az időben ez az egység tökéletes aerodinamikával és erőteljes motorokkal rendelkezett. És ő volt az első, akivel nukleáris fegyvereket lehetett szállítani (az Enola Gay-jel az amerikai légierő bombázta a japán Hirosimát és Nagaszakit 1945-ben).
A bombázó sugárhajtású repülőgépek 1944 óta vesznek részt aktív harci műveletekben. És most először kezdtek el sugárhajtású vadászbombázókat fejleszteni. Az ilyen repülőgép első módosítása a Me-262A2, amelyet Németországban terveztek még 1942-ben. Egy évvel később német tervezők egy hordozóbombázót (Do-217K) fejlesztettek ki irányított fegyverekhez, amelyek siklóbombákat dobtak le. A világ első rakétahordozója a He-111 volt, amely a háború végére elavult. Ő volt az, aki elengedte cirkáló rakéták V-1.
hidegháborús időszak
Az USA és a Szovjetunió közötti kommunikáció bonyodalmai kezdetével a fejlett országok fegyverkezési versenybe kezdtek. Különösen a bombázók lettek a legfélelmetesebb fegyverek egyetlen lehetséges hordozói abban az időben. nukleáris fegyverek. Azonban rendkívül költséges volt olyan új nehéz repülőgépek fejlesztése, amelyek hatalmas távolságokat képesek megtenni, hogy lecsapjanak. Emiatt mindössze három ország foglalkozott ilyen kutatással: az USA, a Szovjetunió és az Egyesült Királyság, amelyek közül a Szovjetunió volt a legnagyobb lemaradással. Ezt felismerve az ország vezetése úgy döntött, hogy új prototípusokat fejleszt ki, különösen a Tupolev Tervezőirodának sikerült teljesen lemásolnia az amerikai B-29-et. A másolatot Tu-4-nek hívták.
A nagy távolságokon való repülés új képességei lehetővé tették más osztályok és jelölések bevezetését. Így a 10-15 ezer km távolság megtételére képes bombázókat interkontinentálisnak, 10 ezer km-ig pedig nagy hatótávolságúnak (közepesnek) nevezték. Az első vonalzónában vagy az ellenséges vonalak mögött használható eszközöket taktikai repülésnek kezdték nevezni.
1946-ban az Egyesült Államok megalkotta az első interkontinentális bombázót, a Convert B-36-ot. Ez volt az utolsó stratégiai bombázó is, amely dugattyús motort használt. Az 50-es években a repülőgép-tervezőknek sikerült olyan repülőgépeket létrehozniuk hosszú évek eltökélt kinézet nehéz repülőgépgyártás, amelyek között a B-47 tekinthető az elsőnek. nem úgy mint amerikai tervezők A Tupolev szakemberei az új sugárbombázóhoz (Tu-16) egy merev keszsonos szárnyat használtak, amely nagy túlélőképességgel bírt. Ennek alapján a Szovjetunió megtervezte a sugárhajtású utasszállító repülés első zászlóshajóját, a Tu-104-et.
1952 áprilisában felszállt az amerikai YB-52 interkontinentális bombázó prototípusa. A tervezésben a B-47 repülőgép számos, korábban kifejlesztett optimális alkatrészét használták fel. Így az új B-52 lett az amerikai stratégiai légi parancsnokság fő szubszonikus repülőgépe. A repülőgép rendkívül jól teljesített, ami befolyásolta a légierő parancsnokságának döntését a tisztán szuperszonikus repülőgépek fejlesztéséről. 1956 novemberében a B-58 prototípus felszállt, és ez lett az első nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó. Az aerodinamikai tulajdonságok javítása érdekében a repülőgép-tervezők néhány vadászalkatrészt használtak. Így a projektet fokozatosan modernizálni kezdték, zökkenőmentesen átváltva a B-70 Valkyrie-be. Reménykedtek az új egységben, hogy lecseréljék az elavult B-52-eseket. A programot azonban lezárták a szovjet légvédelmi rendszerek látványos bemutatója miatt 1960 májusában, amelyek könnyedén eltalálták szubszonikus és szuperszonikus célpontokat is.
Ugyanakkor a Szovjetunióban Hruscsov került hatalomra, aki szilárdan hitt a mindenhatóságban rakétafegyverek. Ez az irány teljesen leállította az interkontinentális bombázók munkáját a Szovjetunióban. A repülésnek azonban így vagy úgy olyan repülőgépekre volt szüksége, amelyek képesek megsemmisíteni az AUG-t (különösen a szállítócsapáscsoportok), ez a projekt inkább az Egyesült Államok haditengerészetének új fegyvereinek létrehozására irányult. 1959 szeptemberében a Tu-22 nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó végrehajtotta első repülését. Az elrendezése a legeredetibb volt, korábban sehol nem használták. További fejlődés lett a Szuhoj T-4 szuperszonikus repülőgép. A programot azonban politikai problémák miatt a 70-es években lezárták.
Kis magasságú szuperszonikus bombázók
Az Egyesült Államokban a 60-as évek időszakát folyamatos előkészületek és kutatások jellemezték a nehézrepülés területén. Ezt az igényt a légierő vezetése azonosította, miután megkapta a szovjet légvédelemre vonatkozó adatokat, amelyek jellemzői abban az időben a legjobbak voltak. Ideiglenes megoldást jelentett az FB-111 bombázó, az F-111 nehézcsapású taktikai repülőgép módosítása.
A Szovjetunió úgy döntött, hogy elkészíti az amerikai frontvonali bombázó analógját - a Szu-24-et, amely 1970 januárjában szállt fel. Az amerikai vezetéssel ellentétben az Unió úgy döntött, hogy nem adja fel a nagy magasságot. Minden erőfeszítést új, több üzemmódú repülőgépek létrehozására fordítottak. A Tu-22M egy ilyen projekt, amely először 1969 augusztusában emelkedett az egekbe. Ezzel egy időben az Egyesült Államok egy új, több üzemmódú bombázó, a B-1A fejlesztésébe kezdett. Az előzetes számítások szerint a B-52-est kellett volna leváltania, de 1977-ben egy sor repülési teszt után a projekt lezárása mellett döntöttek. Ráadásul a lopakodó repülőgépek iránti igény az ellenséges légvédelem áttöréséhez megszűnt a Stealth technológia sikeres fejlesztése után.
Lopakodó bombázók
A Szovjetunió új légvédelmi rendszerei arra kényszerítették az amerikai légierőt, hogy más módokat keressen a repülőgépek harci körülmények közötti túlélésének növelésére. Az 1981 júniusában felszálló F-117-es az első lopakodó bombázó. 1989 júliusában szállt fel először a B-2 bombázó, amelyet az ATV program keretében készítettek. Egy idő után a tervezőknek kissé módosítaniuk és növelniük kellett a követelményeket, mivel az új S-300 légvédelmi rendszerek szolgálatba álltak a Szovjetunióban. Összesen 20 db B-2-es egység épült.
Modernség
Amikor hidegháború véget ért, sok drága stratégiai bombázóprogramot töröltek. Az összeomlás előtt a Szovjetuniónak sikerült 35 Tu-160-ast felépítenie, amelyek főként Ukrajnában voltak, Priluki városában. 1992-ben a repülőgép sorozatgyártása leállt, de egy évvel később megkezdődött a Tu-160 kis szériás gyártása Oroszország számára. 2007-re 16 repülőgép volt az Orosz Föderációban. Ezen kívül Oroszországban 64 Tu-95MS és 158 Tu-22M van szolgálatban. 2015-ben pedig az Orosz Légierő azt tervezi, hogy elindítja az első hazait nagy hatótávolságú bombázó lopakodó technológiával.
1990-ben az amerikai védelem új megoldásokat követelt a fejlett bombázók gyártásában. Így 2007-re a légierő 21 B-2, 20 B-2A, 66 B-1B és 76 B-52N egységgel rendelkezett. A Lockheed és a Boeing bejelentette új stratégiai bombázó létrehozásának szándékát. Üzembe helyezését 2018-ban tervezik.
A taktikai repülést a vadászbombázók, a frontvonali bombázók és a támadórepülőgépek közötti elmosódott határok jellemzik. A fő különbségek a repülési távolság és a harci képességek korlátai.
A bombázó besorolása:
Stratégiai.
Taktikai (front-line).
Rohamosztagosok (támogatás).
Búvárkodás.
Vadászbombázók.
Szinte minden bombázó tervezési jellemzői a következőkhöz kapcsolódnak:
hatalmas rekeszek jelenléte a törzsben a fegyverek elhelyezésére;
nagy térfogatú üzemanyagtartályok, amelyek néha akár 60%-kal is növelhetik a repülőgép tömegét;
az a tény, hogy a személyzeti kabinok zártak és nagy méretűek.
Az ilyen repülőgépek létrehozásához radar-elnyelő anyagokat lehet használni, amelyek csökkentik a radar aláírását. Néha a hatalmas távolságok megtételéhez a bombázókat légi utántöltő rendszerrel látják el. A legtöbb esetben az erőmű több hajtóműves.
Repülőgép besorolás:
| A |
| B |
| BAN BEN |
| G |
| D |
| ÉS |
BOMBÁZÓ
Bombázó, mint típus harci repülőgépek az első világháború idején alakult meg. Az első bombázó az Ilya Muromets repülőgép volt, amelyet 1913-ban készítettek. A bombákat belül, függőlegesen a törzs oldalain és kívül is felfüggesztették. A bombák ledobására egy speciális elektromos kioldó eszközt hoztak létre (1916). A védelmi fegyverek nyolc géppuskából álltak. Később más országokban is létrehoztak bombázókat.
Az „Ilya Muromets” I. I. vezetésével épült. Sikorsky az orosz-balti kocsigyárban a saját tervezésű orosz Knight repülőgép alapján. Első repülés - 1913. december 10. (23.) Számos világrekord született a hasznos teherbírás és a repülési távolság tekintetében az Ilya Muromets-en, köztük a Szentpétervár - Kijev repülés 1914 júniusában.
1914-1918-ban sorozatgyártásban, különféle módosításokban (B, B, G, D, E sorozat); összesen 73 példány készült. Az első világháborúban és a polgárháborúban bombázóként, támadórepülőként és nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként használták (kerekes, sí- és úszóalvázon). 1914 decemberében az Ilya Muromets repülőgépeket a léghajószázadba tömörítették - az első nehéz repülési formációba. A polgárháború után a Moszkva - Orel - Harkov vonalon postai és személyszállítást szerveztek a túlélő Ilja Muromets repülőgépen.
Az E sorozatú Ilya Muromets repülőgépek alapadatai (a legfejlettebb típus: hajtóművek száma (Renault) 4; egy motor teljesítménye 162 kW; szárnyfesztávolság: felső - 34,5 m, alsó - 26,6 m; szárny teljes területe 220 négyzetméter. a repülőgép hossza 18,8 m, felszálló tömege 7,46 tonna; maximális sebesség 130 km/h; leszállási sebesség 80 km/h; praktikus mennyezet 3200 m; repülési idő 4,4 óra; repülési hatótáv 560 km; futás 450 m; futásteljesítmény 300 m.
Repülés: Enciklopédia. M., 1994
16 UTAS ÉS EGY KUTYA
Az Ilja Muromets repülőgép első példánya 1913 októberében készült el. Az első gyári repülések, amelyek során középszárnyas kísérleteket hajtottak végre, nem jártak teljes sikerrel. Miután a repülőgépet teszteltnek lehetett tekinteni, megkezdték a bemutató repüléseket. Számos rekord született. December 12-én „Ilja Muromets” 1100 kg-os terhet emelt fel (a korábbi rekord Sommer gépén 653 kg volt). A felszállási futás a tesztrepülések során néha nem haladta meg a 110 m-t. A gépet I.I. Sikorsky.
Az akkori sajtó megjegyezte, hogy az emberek repülés közben „szárnyain” jártak anélkül, hogy az eszköz egyensúlyát egyáltalán megzavarták volna. Még két hajtómű leállítása sem kényszeríti a készüléket leereszkedésre, még két járó motor mellett is képes tovább repülni. Mindez akkoriban teljesen új, példátlan volt, és nagy benyomást tett a repülések résztvevőire és szemtanúira.
Katonai enciklopédia
Sikorsky mindkét oldalon hat nagy ablakkal látta el a kabint. Az új "Ilya Muromets" kényelemmel díszített. A kabinban fonott székek álltak. A zárt terek fűtését kipufogógázok (radiátorként működő, belső motorokból kivezető csövekből) biztosították. Az elektromos világítást speciális szélgenerátor biztosította. A pilótakabinon kívül volt a fedélzeten egy utasszoba, egy hálószoba és még WC is.
1914 februárjában Sikorsky a levegőbe emelte az Ilja Murometeket 16 utassal a fedélzetén. Az emlékezetes repülés során egy másik utas is volt a fedélzeten, az egész repülőtér kedvence - egy Shkalik nevű kutya. Ez a szokatlan repülés sok utassal példátlan eredmény volt. A hasznos teher a Szentpétervár feletti repülés során 1300 kg volt. "Ilja Muromets" számos repülést végzett a birodalmi főváros és külvárosa felett. Az „Ilya Muromets” meglehetősen gyakran repült a város felett alacsony magasságban - körülbelül 400 méterre. Sikorsky annyira bízott a gép több hajtóműve által biztosított biztonságban, hogy nem félt ilyen alacsony magasságban is repülni. Akkoriban a kis egyhajtóműves repülőgépeket vezető pilóták jellemzően elkerülték a városok feletti átrepülést, különösen alacsony magasságban, mert a levegőben lévő motorleállás és az elkerülhetetlen kényszerleszállás végzetes lehet.
Az Ilya Muromets által végrehajtott repülések során az utasok kényelmesen ülhettek egy zárt kabinban, és szemlélhették Szentpétervár fenséges tereit és körútjait. Ilja Muromets minden járata minden közlekedés leállításához vezetett, miközben egész tömeg gyűlt össze, hogy megnézze a hatalmas gépet, amelynek hajtóművei nagy zajt csaptak.
1914 tavaszára Sikorsky megépítette a második Ilja Muromet. Erősebb Argus motorokkal, két 140 LE-s belső motorral és két 125 LE-s külmotorral szerelték fel. A második modell teljes motorteljesítménye elérte az 530 LE-t, ami 130 LE-vel több, mint az első Ilya Muromets teljesítménye. Ennek megfelelően a nagyobb motorteljesítmény nagyobb teherbírást, sebességet és 2100 méteres magasság elérését is jelentette. Az első próbarepülés során ez a második Ilja Muromets 820 kg üzemanyagot és 6 utast szállított.
IGOR IVANOVICS SIKORSKY
Sikorsky Igor Ivanovich (1889-1972) - kiemelkedő orosz repülőgép-tervező. Találmányok sorozata után 23 évesen az Orosz-Balti Üzem főtervezője és a világ legfiatalabb repülési feltalálója lett. Ő volt az első a világon, aki több hajtóműves repülőgépet épített. A világon elsőként hajtott végre távolsági járatot Szentpétervárról Kijevbe. 1919-ben emigrációra kényszerült. Száműzetésben megalapította a Sikorsky repülési „orosz vállalatot”, amely vezető pozíciót foglalt el a repülőgépiparban. Repülőgépek, hidroplánok megalkotója transzatlanti repülésekhez, a helikopter feltalálója. Száműzetésben a Tolsztoj és Puskin társaságot vezette, filozófiát és teológiát tanult.
Orosz világ. Oktatási almanach. N 2-2000
REGGELI A MENNYIBEN (SZENTPÉTERVÁR REPÜLÉS – Kijev, 1914)
Az éjszaka derültnek és szélcsendesnek bizonyult. A személyzet átvizsgálta a gépet – minden rendben van. Hajnali egy óra körül kezdett kivilágosodni a látóhatár. Beindítottuk a motorokat, felmelegítettük, és teljes erővel ellenőriztük. Nincsenek meghibásodások, minden rendben... Zúgtak a motorok, a gép lassan elindult, és fokozatosan gyorsítani kezdte a felszállásomat. A túlterhelt, egyenetlen felületeken erősen imbolygó autó felgyorsította. A talaj nehezen volt belátható, de a futás iránya a horizonton lévő referenciapont szerint jól tartható volt. Szakadás. Idő 1 óra 30 perc. Az autó lassan, nagyon lassan megy felfelé. Az első 15 percben mindössze 150 métert sikerült nyernünk. A műszeres repülés első órájában időnként zseblámpát kellett használnom - a műszerek nem voltak háttérvilágítással. Magát a kabint villanykörték világították meg, a fedélzeten semmi sem látszott. Hajnali két óra után kezdett világosodni. A levegő teljesen nyugodt volt. Fokozatosan elfogyott az üzemanyag, és a könnyű jármű gyorsabban emelkedett. Másfél órás repülés után a gép 600 m magasságban volt A hajtóművek kibírták a túlterhelést és már névleges sebességgel működtek.
Az idő nagyszerű volt. A reggeli nap megvilágította a még alvó földet. A falvak fölött nincs füst. Erdők, nugát, folyók és tavak sima felszíne. A gép nyugodtan lebegett a mozdulatlan levegőben. A pilóták fél óra után felváltva cserélték egymást. Sikorsky kétszer felmászott a szárnyra a külső hajtóműhöz, hogy oldalról szemlélje a léghajót, megnézze a talajt, és saját szemével nézze meg a motor javításának lehetőségeit sűrű légáramban. A motor mögött a hideg széltől többé-kevésbé védett teret érzett, és onnan elragadtatva nézte, ahogy egy hatalmas hajótest, kinyújtott sárga szárnyakkal lóg a tiszta reggeli levegőben az ébredező föld hátterében. A látvány egyszerűen fantasztikus volt. Eszébe jutott, hogy néhány évvel ezelőtt elkezdte első kísérleteit gyenge motorokkal felszerelt, törékeny eszközökkel. Most egy hatalmas gép van a levegőben – egy léghajó. Ekkor a már tiszteletreméltó tervező és híres pilóta mindössze 25 éves volt.
Újabb két óra telt el. A gép már másfél ezer méteres magasságban repült. A személyzet a kannákból üzemanyagot pumpált a fő tartályokba, és kiürítette a kabint. Reggel hét körül, amikor Porosz maradt az élen, Sikorsky, Lavrov és Pavasyuk leültek egy fehér abrosszal letakart asztalhoz. Van egy könnyű reggeli - gyümölcs, szendvics, forró kávé. A kényelmes fonott székek lehetővé tették a pihenést és a nyaralás élvezetét. Ez a kollektív reggeli egy léghajó kényelmes kabinjában szintén világelső volt.
Reggel nyolc után 1200 m magasságban haladtunk el Vitebszk mellett. A láthatóság kiváló volt. A város teljes kilátást nyújt az utcákra, a házakra, a piactérre és a nagyszámú aranykupolás templomra. Sikorsky úgy döntött, hogy a repülési programnak megfelelően táviratokat küld – az egyiket haza Kijevbe, a másikat a gyárba. Megírta a szöveget, feltekerte és belegyömöszölte egy alumínium tolltartóba. Pénzt és egy cédulát is mellékeltek, amelyben arra kérték, hogy küldjenek táviratokat a címekre. A tolltartót becsomagolták egy lobogóval, és kidobták. Amint leesett, a vörös zászló kibontakozott, és messziről jól látható volt. Ezt a módszert alkalmazták a teljes útvonalon, és minden elküldött távirat célba ért.
Hamarosan Orsha jelent meg előtte. Előre kiválasztott táblán helyszínt készítettek. Egy gyári mérnök előre érkezett oda tankoláshoz szükséges üzemanyaggal. Sikorsky lelassított, és ereszkedni kezdett. 600 m-en elkezdett csacsogni - a föld felmelegedése már éreztette hatását. A leszállás bonyodalmak nélkül zajlott le. A pilóta a terület sarkába gurította a gépet, ahol benzines hordók látszottak. A repülés első szakasza véget ért. Több mint hét órát töltöttünk a levegőben.
Amikor a személyzet kiszállt a gépből, izgatott tömeg vette körül őket. Mindenki próbálta valamivel kezelni a pilótákat, megérinteni őket, a mennyből alászállt embereket, és rengeteg kérdést tett fel.
REPÜLŐSZÁZAD
Az orosz repülés első harci tapasztalatait 1912-ben, a balkáni háború idején szerezte. A Bulgáriába küldött légiosztag civil önkéntes pilótákból (Agafonov, Evsyukov, Kolchin stb.) alakult.
A háború előestéjén Oroszország rendelkezett a legnagyobb légiflottával a hadviselő hatalmak közül: 244 repülőgép 39 repülőszázadban. Az ellenségeskedés kezdetére 221 pilóta volt az orosz légiflottában: 170 tiszt, 35 alacsonyabb rangú és 16 önkéntes (önkéntes).
1914 második felében, az átfogó tesztek befejezése előtt, nehéz bombahordozókat küldtek a frontra. Figyelembe véve a harci műveletek tapasztalatait, Sikorsky gyorsan megváltoztatta a tervezést. Sorozatról sorozatra a repülőgépet gyorsan fejlesztették.
A „Muromtsev” leghatékonyabb használata az elején M. V. nevéhez fűződik. Shidlovsky - az RBVZ igazgatótanácsának elnöke és az ő kezdeményezésére szervezett repülőgépszázad első vezetője. 1914. december 23-án a fronton működő összes „Muromet” a századba tömörült. Oroszországban ma van a nagy távolságú repülés napja.
Az orosz fegyveres erők különleges hadereje volt, és közvetlenül a Legfelsőbb Parancsnokságnak jelentett.
Az Ilja Muromets Repülőszázad megalakulásával a világon először taktikát és stratégiát dolgoztak ki a nehézbombázók nagy formációinak használatára, valamint az őket támogató rendszerre.
A gép példátlan kaliberű bombákat tudott felvenni - akár 410 kg-ig.
Az „Ilja Muromets” erős védelmi fegyverekkel rendelkezett, gyakorlatilag „halott zónák” nélkül, ezért a fronton csak egy jármű vesztesége volt. Ilyen védekező képesség miatt az ellenség „sünnek” nevezte a Murometeket.
A forradalom után több repülőgép Ukrajnában maradt, ahol a századhoz hasonlót próbáltak létrehozni (sikertelenül), néhány a Vörös Légiflotta része lett.
A HOSSZÚ HOSSZÚ REPÜLÉS NAGYAPJA
A megszerzett harci tapasztalatokat fokozatosan általánosították, tanulmányozták és tükrözték az utasításokban és kézikönyvekben. Így 1916-ban megjelent a „Kezdő utasítás a csoportos repülések szervezéséhez és végrehajtásához”. Majd életbe léptették a „Repüléshasználati Kézikönyv-tervezetet”, amely hangsúlyozta, hogy az ellenség jelentős sebzése érdekében egyszerre nagy számú légibombát kell ledobni. Felhívták a figyelmet arra, hogy éjszaka célszerű nehézbombázókkal repülni. A „Kézikönyv-tervezet” összeállítói arra a következtetésre jutottak, hogy az akciók legnagyobb eredményét a csoportos rajtaütések megszervezése, a meglepetésszerűség és a légicsapások és a szárazföldi erők akcióival való összehangolása éri el.
Így az orosz repülõgépek elsõ generációja a repüléstechnika elsajátításában figyelemreméltó sikereket ért el, méltóan hozzájárult a nehézhajók vezetésének technológiájának, a repülõgép-navigációnak és azok harci alkalmazásának fejlõdéséhez... A század harctevékenysége A nehézhajók nagy hatótávolságú repülésünk történetének fontos állomását jelentik.
A harci gyakorlat azt mutatta, hogy a nehézrepülés fő feladata az ellenséges hadműveleti célpontok elleni bombázás. A háború tapasztalatait gondosan tanulmányozva, az orosz repülés atyja, N. E. Zsukovszkij professzor és követői kidolgozták a „Repülőgép bombázásának elmélete” című munkát, amely a repüléstudomány új ága - az aeroballisztika - kidolgozásának alapjául szolgált. .
A léghajó század nemcsak új harci alakulat volt. A század léghajóin, mint egy laboratóriumban, új taktikai elemek a legénység számára, a csapatok és a különféle hadműveleti és taktikai logisztikai célpontok ellen éjjel-nappal operáló bombázócsoportok, valamint a légelhárító tüzérség és az ellenséges vadászgépek elleni küzdelem módszerei, fejlesztették ki és tesztelték a csata tüzében. Ezzel egy időben kifejlesztették az első bombázó irányzékokat, és lefektették a léginavigáció, a navigáció, a logisztika, a repüléstechnika és a nehézbombázó repülőgépek repülőtéri támogatásának alapjait.
A léginavigáció, bombázás és légi lövöldözés elméletének és gyakorlatának fejlesztéséhez jelentős mértékben hozzájárult az A.N. nehézhajó parancsnoka. Zsuravcsenko. Miközben harci repüléseken vett részt, egyszerre foglalkozott kísérleti és kutatómunkával. Zhuravchenko kifejlesztett egy módszert a navigációs adatok repülés közbeni meghatározására, megalkotott egy szélmérőt - egy olyan eszközt, amellyel repülés közben kiszámítják a navigációs adatokat, lefektette az iránytűs navigáció, a bombázási elméletek és a légi lövöldözés alapjait.
PIROS "MUROMTS"
A fiatal Tanácsköztársaság fennállásának első napjaitól kezdve nemcsak a belső és külső ellenforradalom ellen kellett küzdenie, hanem a technikai és gazdasági elmaradottságon is. A cári Oroszország, javítja a tudományos és műszaki bázist.
Ebben az időben Vlagyimir Iljics Lenin beszélt a repülésről, mint a tudományos és technológiai haladás erőteljes eszközéről, jól értette, hogy az országnak milyen szüksége van légiflottára.
Bizonyítékok vannak arra, hogy megkérdezte a pilótákat az Ilya Muromets nehézhajó érdemeiről. Az is ismert, hogy már 1918 márciusában jóváhagyta a döntést, hogy ezekből a repülőgépekből külön légi csoportot hozzanak létre.
A vörös „Murometeket” sikeresen alkalmazták a Moszkva felé rohanó Shkuro-i Mamontov Fehér Gárda-bandák elleni harci hadműveletekben, a lengyel fronton és Wrangel ellen. Gyakrabban cselekedtek egyedül. Mivel jelentős mennyiségű bombakészlet volt a fedélzetén, a gépek kimerítették az ellenséges lovasságot, és súlyos veszteségeket okoztak nekik.
Példa az ügyességre harci használat Az „Ilja Muromets” kiváló tulajdonságait az egyik küldetésben demonstrálta a vörös katonai pilóta, A.K. Tumansky, aki később híres tesztpilóta lett. Legénysége először a Dzhankoy pályaudvart támadta meg, majd visszaúton a Fedorovka állomást bombázta. Erről a repülésről a következőt írta az Izvesztyija újság: „Idén szeptember 8. Az "Ilja Muromets" típusú Vörös Légiflotta délnyugati fronton működő repülőgépe ragyogó repülést hajtott végre Tumansky elvtárs vörös katonai pilóta irányítása alatt azzal a céllal, hogy megsemmisítse a repülőgépeket az ellenséges repülőtéren. Annak ellenére, hogy a heves esőzés megakadályozta a repülést, Tumansky nagy károkat okozott az ellenségben, bombákkal megsemmisítette az ellenséges repülőteret, és az elején a hat repülőgépből négyet megsemmisített. Elvtárs Tumanszkij zseniális repüléséért, amely elképesztő eredményeket hozott, azonnal megkapta a Vörös Zászló Rendet az É. Hadsereg parancsnokától.”
1920. augusztus 12-én a Vörös Hadsereg egységeinek Dnyeperen való átkelésére vonatkoztatva a vörös katona N.N. Vaszilcsenko hét ellenséges repülőgéppel szállt harcba. Miután lelőtte az egyiket, a többieket arra kényszerítette, hogy elforduljanak céljuktól. És nem ez volt az egyetlen eset, amikor egy nehézbombázó becsülettel emelkedett ki az ellenséges erőkkel vívott csatából.
