„Érdemes megjegyezni, hogy az orosz védelmi minisztérium korábban bejelentette, hogy megkezdődik a kutatási munka az Advanced High-Speed Helicopter (PSV) program keretében. Ekkor mindkét tervezőiroda nem tudta az összes rábízott feladatot elvégezni - bár projektjeik készen voltak az adott sebesség fejlesztésére, karbantartási és üzemeltetési költségeik jelentősen meghaladták a megengedett felső határt.
A mileviaiak azonban az első kísérletben valamivel tovább jutottak. A nagysebességű helikopter új ötleteinek tesztelésére az egyik Mi-24-esüket repülő laboratóriummá alakították át.
Az egyik legszembetűnőbb különbség az új, alacsony légellenállású együléses utastér. Ez a megoldás lehetővé teszi a gép súlyának jelentős csökkentését, mivel az utastér teszi ki a teljes helikopter páncélzatának nagy részét. De előre megjósolhatja, hogy a katonaság nem fog beleegyezni a legénység csökkentésébe.
Még a legendás „fekete cápa” létrehozásakor is ezt a technikát használta a Kamov Design Bureau. Általánosságban elmondható, hogy a jármű harci tulajdonságait ez nem befolyásolta, de csak a csúcskategóriás pilóták tudták repülni. Ezenkívül a kétüléses kabin megléte sok külföldi vásárló nélkülözhetetlen követelménye az orosz felszerelések számára. Nem minden ország tud kiváló pilótákat képezni, ezért inkább nem terhelik a pilótát navigátori feladatokkal.
A kevésbé szembetűnő változásokat azonban a „laboratóriumi” Mi-24-en is tesztelték. Így a PSV létrehozásakor a tervezők alapvetően új pengéket fejlesztettek ki. Később a Mi-28 modernizálására használták őket. Éjszakai vadász"Ennek az újításnak köszönhetően a jármű maximális sebessége 10%-kal, az utazósebessége 13%-kal nőtt. Így a Mil Design Bureau-nál már ma is megvan az a gyakorlat, hogy ténylegesen tesztelik az egyes alkatrészeket. új autó.
A Kamov csapata sokkal nehezebb feladat előtt áll. A helyzet az, hogy a koaxiális séma előnyöket biztosít a pilótának a manőverezés során, de jelentős korlátai vannak maximális sebesség, mivel nagy légellenállás lép fel. Ezzel kapcsolatban a tervezők „lovagi lépést” kívánnak tenni, és tolócsavarokat kívánnak használni a vízszintes gyorsításhoz az új gépen.(VPK.név 2017.12.06.).
Melyik a drágább?
...« bár projektjeik készen álltak a megadott sebesség elérésére, karbantartási és üzemeltetési költségeik jelentősen meghaladták a megengedett felső határt.”
Először is a „projektjük” a moszkvai helikoptergyárból. M. L. Milya még ma sem áll készen az „adott sebesség fejlesztésére”, másodszor pedig nagyon érdekes: a Russian Helicopters „hatékony” menedzserei közül melyik volt képes kiszámítani a Ka-92 projekt költségeit, ha „ ZERO” a repülésben, és még inkább a helikopterekben! De a lényeg, hogy ez a titkolózás miatt nem elérhető számukra, hanem maguk a kamoviak már régen kiszámoltak mindent, ezért is javasolják ezt a projektet fejlesztésre.
A Wikipédián bejelentették a Ka-92 költségét = 30 millió dollár, míg a Mi-38-at, amely mindenben, különösen sebességben másfélszer alacsonyabb, mint a Ka-92, ma áron kínálják a vásárlóknak. 40 millió dollárból: "A holding képzeletbeli eredményei és valós kudarcai..."("A mi verziónk" kiadás. 2016.04.11.).
Előre a múltba!
... „A mileviaiak azonban az első kísérletben egy kicsit előrébb léptek. A nagysebességű helikopter új ötleteinek tesztelésére az egyik Mi-24-esüket repülő laboratóriummá alakították át.”
Ha a Milev tervezői „kicsit tovább” lépnek, az csak hátramenetben történik, mert az olyan fantomprojektekkel, mint a Mi-X1, nem lehetséges az „előrelépés”. Az egykabinos Mi-24 400k/h sebességet ért el. csak gen. Alekszandr Boginszkij „hatékony vezetők” igazgatója. 400k/h-val. ráadásul a főrotor bal és jobb oldala körüli áramlási sebesség különbsége miatt olyan felboruló jobb hengert fog kifejleszteni, hogy ennek megszüntetésére egyetlen vezérlőkar sem lesz elegendő, akárcsak a VK-2500 teljesítménye. A hajtóművek nem lesznek elegendőek a helikopter 400 k/h-ra való felgyorsításához, ami valamivel erősebb, mint a régi TV3-117. És akkor meg kell értened, hogy a Mi-24 rekordsebessége 368k/h. elérte max . motorteljesítményű és könnyű helikopteren, míg a nagy sebességű főrotornak ezen a sebességen normál súllyal és utazómotor üzemmódban kell működnie.
Egy másik dolog egy koaxiális helikopter, amelyben repülés közben a fő rotorok ellentétes irányba forognak, és a pilóta beavatkozása nélkül kompenzálják dőlési nyomatékukat. Például a Ka-50 helikopteren a tesztpilóták egy merülésben = 460 k/h sebességet értek el, ami egy klasszikus helikopternél nem elérhető, hiába nevezik „repülő platformnak”! Ezért a Ka-92 utazósebessége 420-430 k/h. - nem „tészta”, mint a Mi-X1, hanem az igazi valóság!
Kutatórepülésekhez gen. tervező S.V. Mikheev egy Ka-50-es helikoptert lát
hátul felszerelt tolócsavarral, vagy a szárnyakra további propulorok beépítésével, aminek köszönhetően a helikopter 100-150k/h-val növeli a sebességét. (320k/h + 100k/h = 420k/h), azaz. sebesség 400 km/h. utazósebessége lesz, míg a megfiatalított Mi-24-es az utolsó lábain e sebesség körüli repüléseket és így az ilyen kutatórepülések szükséges eredményeit is képes lesz végrehajtani, ami sok kérdést vet fel.
A gonosztól!
... „Még a legendás „fekete cápa” létrehozásakor is ezt a technikát használta a Kamov Design Bureau. Általánosságban elmondható, hogy a jármű harci tulajdonságait ez nem befolyásolta, de csak a csúcskategóriás pilóták tudták repülni.
Furcsa, hogy a szerző ebben a kérdésben „fejjel lefelé” vezeti a történetet, ugyanis a farokrotoros helikopter vezetése nehezebb, mint egy koaxiális, a farokrotor az, ami elrontja a repüléstől a leszállásig tartó pilóta izgalmát. A felszálláshoz szükséges motorteljesítmény növelésével a rotor nyomatéka ennek megfelelően nő. Ennek a pillanatnak a hatástalanítására a pilóta a jobb lábát adja, megakadályozva, hogy a helikopter elforduljon. Hogy a helikopter ne mozduljon el balra a farokrotor tolóereje miatt, a pilóta jobbra dönti a vezérlőkart. Ennek a helikopternek a repülése a farokrotor tolóereje miatt enyhe bal oldali csúszással vagy enyhe jobb oldali gurítással történik.
A koaxiális helikopternek nincs farokrotora, és nincs rá szükség plusz munka kezelőszervei, pilóta a repülőgépéhez hasonló, és a szerző következtetései „az extraosztályú pilótákról” nagy valószínűséggel a költségközpont tervezőitől származnak, akik szorgalmasan ragaszkodnak az elvhez: „Ha bosszantani akarod a Ka-50-et , hibáztassa a Mi-28” hiányosságaiért!
Megint "tészta"!
De előre megjósolhatjuk, hogy a katonaság nem fog beleegyezni a legénység csökkentésébe.”
Ne „jósoljon”, mert a „repülő platform” nem nagy sebességű termék, és nem alkalmas tömeggyártásra. Nem a katonaság szállt szembe a Kamov együlésessel, hanem a Moszkvai Helikoptergyár általános tervezői. M.L Mil és hogy segítsenek nekik - az Egyesült Államok Szergej Sikorszkij személyében, aki Moszkvában személyesen szorgalmazta a Ka-50-es Mi-28-assal való cseréjét. Az amerikai küldött erősebbnek bizonyult, mint a mi katonaságunk, és ennek eredményeként ex. Szergej Ivanov védelmi miniszter a kiváló Ka-50 „Black Shark” helyett a közepes, sőt nyers Mi-28N-t állította szolgálatba. Ami a katonaságot illeti, hadnagytól ezredesig mindenki az együléses Ka-50-es mellett volt, amely kiváló harci tulajdonságokat mutatott a második csecsen háborúban. Ők (a katonaság) ma is az ő oldalán állnak, ami nem mondható el a miniszteri tábornokokról, akik távol állnak a harci helikopterek munkájától, de közel állnak a korrupcióhoz.
A „Fekete Cápa” pilóta-kezelő helyett automatizálással rendelkezik, amely, mint tudod, gyorsabban és pontosabban gondolkodik, mint az ember! És általában az egész világ átáll pilóta nélküli légi járművekre, és többüléses támadóhelikoptereket adjon a költségközpontok tervezőinek, az orosz helikopterek menedzsereinek és a miniszteri tábornoknak!? Ezért az együléses képesség nem ok, hanem csak nem megfelelő ok arra, hogy a világ legjobb helikopterét lecseréljék egy halott Mi-28N-re. Il-2 támadó repülőgép egy pilótával a V.O.V. volt a történelem legmasszívabb harci repülőgépe (a Wehrmacht katonák „Schwarzer Todnak” nevezték), amely nagyobb sebességgel és alacsony szintű járatok. A Szu-25 támadórepülőgép továbbra is együléses kabinnal repül, bár sebessége 2-szer nagyobb, mint a helikoptereké: magabiztosan találja meg a célokat, és hibátlanul semmisíti is meg ugyanazzal a repüléstechnikával, mint a Ka-50.
Újságírói "lovaglépés"
...« A Kamov csapata sokkal nehezebb feladat előtt áll. A helyzet az, hogy a koaxiális kialakítás előnyöket biztosít a pilótának a manőverezés során, de jelentős korlátai vannak a maximális sebességnek, mivel nagy légellenállás lép fel. Ezzel kapcsolatban a tervezők szándéka szerint „készíteni lovag lépése"és használjon tolócsavarokat a vízszintes gyorsításhoz az új gépen."
A kamovitáknál nincs „lovagi mozdulat”, és nincs különösebb nehézség ebben a kérdésben, mert a koaxiális helikopter nem tapasztal kritikus gurulásokat növekvő sebességgel, mint a Mi-24. Növelje a sebességet 350k/h után. problémás bármilyen kivitelű helikopternél, beleértve a koaxiálist is, mert a fordulatszám további növelésével a főrotor hatásfoka jelentősen csökken, és csak a súlyának elviseléséhez elegendő a tolóereje. De gond nélkül növelheti a helikopter sebességét a kiegészítő tolócsavarnak köszönhetően. Ebben az esetben egy sima Mi-24 esetében a népszerű közmondás azt mondja: „A játék nem éri meg a gyertyát!”
Egyébként a koaxiális rotor ellenállása kisebb, mint a Mi helikopter farokrotoránál, ráadásul a nagysebességű koaxiális helikoptereknél a rotorok közé egy burkolat van felszerelve, amely teljesen kiküszöböli ezt a légellenállást.
Az állami érdekek iránti aggodalom a múlt ereklyéje!
Úgy gondolom, hogy a PSV-ben a holding „hatékony vezetőinek” érdeke elsősorban pénzügyi: „2016-ban a tervek szerint megállapodást kötnek a JSC $MVZ im. M. L. Mil" "egy ígéretes közepes kereskedelmi helikopter előzetes tervének kidolgozására" 207 millió rubel értékben. A projekt teljes finanszírozása 45,6 milliárd rubel. a 2016 és 2024 közötti időszakra, beleértve a költségvetési finanszírozás tervezett mennyiségét - 29,7 milliárd rubelt. (65%)." (A Rostvertol 2015. évi éves jelentése - VPK.name 2016. 07. 01.).
Paradoxon: nagy mennyiségben és irigylésre méltó rendszerességgel érkeznek pénzek a kutatási projektek költségközpontjába, de a múlt század 1980-a óta NINCS tőlük új modell, és nem is várják őket: „Chemezov: egy tapasztalt prototípus a magasból -sebességű harci helikopter 2019-ben hajtja végre első repülését (2018.02.26. Hadiipari Komplexum .név)".
Ha ennek a pénznek a fele a Kamov Tervezőirodába kerülne, akkor már repülne az igazi nagysebességű Ka-92 és Ka-102, amelyekre nagyon is szükség van hadseregünknek és az államnak. Igen, és a támadóhelikoptereket fejlesztenék, mert a Ka-50/52 is öregszik, és ma már megelőzhetjük őket ebben a kérdésben Az Egyesült Államok nem csak azért nem, mert nincs elegendő tapasztalata a koaxiális helikopterek terén, és nincs ilyen zseniális tervezők mint a mi Szergej Viktorovics Mihejevünk. De már tényleg tesztelik a nagysebességeit, és előbb-utóbb tömeggyártásra kerülnek, a helikopteriparunkat irányító filológusok, szociológusok és bankárok pedig valójában különböző ürügyekkel szimulálják a helikoptergyártás fejlődését.
A Mi-28 és a Ka-50 közötti összecsapás történetéből.
"Requiem a Mi-28N-ért" | Szabadság Rádió
Miért esnek le az orosz harci helikopterek?
Egyetlen háború sem múlik el veszteségek nélkül, de a légiközlekedési veszteségek a legfájdalmasabbak, főleg ha verekedés olyan ellenséggel harcolnak, akinek nincs sem repülése, sem modern eszközökkel Légvédelem.
Amikor 2016. július 8-án Szíriában lelőttek egy orosz támadóhelikoptert, az orosz információs térben csak arról robbant ki a vita, hogy pontosan hogyan és miből lőtték le. Arról is értelmetlen vita folyt, hogy milyen típusú helikopter – Mi-24, Mi-25 vagy a „legmodernebb” Mi-35. Bár valójában mi a különbség: a Mi-25 a Mi-24D exportváltozata „szegényeknek”, a „legújabb” Mi-35 pedig a Mi-24VM exportváltozata gazdag ügyfelek számára. . A helikopterek mindegyike különbözik a fegyverek és felszerelési lehetőségek tekintetében, de lényegében ugyanaz a gép, amely az 1980-as évek végén elavult, és ma már csak a könnyű fegyverzetű lázadókra jelent veszélyt. És még akkor sem mindig.
Ez azonban meglehetősen általános gyakorlat: egyes emberek rossz döntései miatt - ebben az esetben, ennek vagy annak a rendszernek az elfogadásáról – mások az életükkel fizetnek. És a legrosszabb az, amikor ezeket a döntéseket szűk osztályzati, vagy akár önző érdekek diktálják. A szolgálatba vétel története nagy valószínűséggel az utóbbi kategóriába tartozik. támadó helikopterek Mi-28 és Ka-50/52. Ez az epikus csaknem 40 évvel ezelőtt kezdődött, és valójában még mindig nem ért véget.
A szovjet légierő főparancsnoka, Pavel Kutakhov, úgy ítélve meg, hogy a Mi-24 modernizálása nem segít, új generációs harci helikopter megalkotását kezdeményezte. 1976. december 16-án megjelent az SZKP KB és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1043-361. számú zárt közös határozata egy ígéretes harci helikopter kifejlesztéséről.
Milevtsy abszolút monopolisták voltak a helikopterek fejlesztésében és gyártásában Szárazföldi erők, amelynek erőteljes lobbija van a Központi Bizottság és a Honvédelmi Minisztérium apparátusában. Úgy tűnik, pontosan ezért nevezték el az OKB-t. Mil úgy döntött, nem zavarja magát túlzottan: az általuk bemutatott termék jobb volt, mint a Mi-24, de, mint kiderült, nem sokkal. Az irányított és ellenőrizhetetlen szempontjából rakétafegyverek A Mi-28-as a Mi-24-es szintjén maradt: a páncéltörő irányított rakéták (ATGM) és az irányítatlan repülőgéprakéták (UAR) jellemzői nem változtak, a Mi-28-hoz nem készítettek új fegyvereket. A leendő OKB harcjárműve helyett im. Mil egy teljesen durva előző generációs helikoptert javasolt, aminek semmi értelme nem volt a Mi-24 helyettesítésére.
A Ka-50 repülési és manőverezhetőségi jellemzői is magasabbak voltak, mint a Mi-28-é. A tesztelők nagyon örültek, hogy a Ka-50 képes éles kanyarokat végrehajtani nagy sebességgel, akár 180 fokos szögben is – egy légi párbajban ez lehetővé tette, hogy hirtelen találkozzanak egy előző ellenséggel, a homlokra csapva. Ma is így taktikai technika nem képes más helikopterre a világon, kivéve a Ka-50/Ka-52-t. A katonaságot is lenyűgözte a Ka-50 magas üzemi gyárthatósága: fel nem szerelt helyszíneken, a fő bázisoktól félholdnyi távolságig működhetett, és a többi modellhez hasonlóan 50-70 kenési pont helyett csak három. A helikoptergyártás történetében először szerelték fel a repülőgépet katapult üléssel: extrém helyzet a pilóta szinte nulla és 4100 méter közötti magasságban elhagyhatta a helikoptert, miközben bármilyen manővert és bármilyen figurát végrehajtott. Amint azt Szergej Mikheev, a Kamov OJSC általános tervezője egy személyes beszélgetés során elmagyarázta nekem, a tervezőiroda kezdetben a képzett repülési személyzet fenntartásának feladatát fogalmazta meg. Végül is a leggyorsabban növekvő osztály a képzett pilóták osztálya. Ezért megjelent egy katapult ülés és a páncél új megközelítése - egy darabból álló páncélozott kabin.
Ha egyszer van támadás, tűzbe fog futni. És kitűztünk egy feladatot: úgy készítsük el a pilótafülkét, hogy az ellenálljon a 12,7 mm-es golyóknak és egy 23 mm-es lövedéknek. A katonaság műszaki leírása szerint: páncélvédelem egy 20 mm-es amerikai lövedék, a miénk pedig 23 mm-es lövedék általi eltalálás ellen. És megcsináltuk.” „Útközben a helikopter összes létfontosságú rendszere sokszor megismétlődött: ha valakit eltalálnak repeszek, akkor van tartalék.
1983 őszén összegezték a pályázat eredményeit, és a légierő főparancsnoka kihirdette a döntést: a Ka-50-est kiválasztották további tesztelésre és tömeggyártásra. A mileviaknak pedig felajánlották, hogy a Mi-28-ason végrehajtott fejlesztéseket használják fel a Mi-24 fejlettebb módosításának elkészítésére. Itt bontakozott ki a fő intrika.
Nem titok, hogy mindenki szolgálatba állt új minta Lenin- és állami díjak esőjét, a szocialista munka hőseinek aranycsillagát, rendeket, rangokat és címeket jelentette. De ami a legfontosabb, hatalmas pénzeszközök elosztása a tömeggyártáshoz. A szovjet hadiipari komplexumban már régen minden kialakult és felosztott volt, minden szférának megvoltak a maga monopolistái, és „idegeneket” nem engedtek ennek az etetővályúnak a közelébe. Tehát minden pályázat és teszt általában csak fikció volt: a döntés egy adott modell elfogadásáról a színfalak mögött született, gyakran függetlenül a termék tényleges harci tulajdonságaitól. A meghatározó szerepet mindig is a bürokratikus kapcsolatok és a tervezőirodák vezetőségének a legmagasabb pártvezetéshez való közelsége játszotta. És itt van egy ilyen kudarc a milevieknek, akik évtizedek óta élvezik a monopolisták örömeit a helikopterek területén. csapatlégierő! Természetesen ezt az OKB tevékenységi körének csorbításaként fogták fel. Mil, akinek védelmére azonnal felkelt az egész bürokratikus hadsereg.
Az OKB lobbistái im. Mil kezei a légierő főparancsnokának, Kutakhovnak a halálával szabadultak fel 1984 decemberében. A vesztesek azonnal az új főparancsnokhoz fordultak panasszal a verseny elfogultsága miatt. Figyelembe véve a mileviták erőteljes kapcsolatait az SZKP Központi Bizottságának apparátusában, az új légierő-parancsnokság nem kockáztatta az eszkalációt: törlés nélkül hozott döntést, beleegyezett abba, hogy ismét összehasonlító repülési teszteket hajt végre mindkét gépen. De ezek a tesztek semmi alapvetően újat nem tártak fel: ismét a Ka-50 bizonyult vezetőnek, a Mi-28 pedig még a Mi-24-et sem múlta felül.
Az ellenfelet lejáratni próbáló OKB im. A Mil fekete PR kampányt indított, bőségesen terjesztve a versenytársak termékeit hiteltelenítő információkat, bár a helikoptereket csak a megrendelőnek volt joga összehasonlítani egymással. A Moszkvai Helikoptergyár vezetése egyszerűen rágalmazta a Szovjetunió védelmi miniszterét és az SZKP Központi Bizottságát. Aztán minden ment a szokásos módon: ellenőrzések, bizottságok, értekezletek, pártülések, újabb panaszok... Eljutott odáig is, hogy egy pártülésen elemezzék a versengő helikopterek előnyeit és hátrányait!
A Mil cég lobbistáinak nagyarányú nyomása ellenére azonban 1986 őszén a Honvédelmi Minisztérium illetékes kutatóintézetei ismét a Ka-50 javára hoztak ítéletet. Aztán folytatódik ugyanaz az ördögi kör: rágalom, ellenőrzések, értekezletek, újabb tesztek... Amikor ismét a Ka-50 mellett döntöttek - már sokadik alkalommal! - a sorozatba állítás ideje menthetetlenül elveszettnek bizonyult: a hatalom összeomlott, túlfeszítve magát többek között a tetemes hadiköltségeken. Így a Mil lobbistái új generációs harci helikopter nélkül hagyták el a hadsereget.”
A Mi-28-at nagyon dicsérik az amerikaiak: „Az amerikai AH-64 Apache és az orosz Mi-28 „Night Hunter” a két legfejlettebb és leghalálosabb. harci helikopter világban” stb., mert gyengébb az „Apache”-nál, egy indiai nemzetközi versenyen akár 20 ponttal is kikapott tőle!
Pilótáinknak folyamatosan és sokáig ígéretet kaptak, hogy a legmodernebb harci helikopter hamarosan, de talán még korábban is gyártásba kerül! Például a Rostec vezetője: „2019-ben egy új, nagy sebességű harci helikopter fog felszállni Oroszországban. Chemezov megjegyezte, hogy a helikopter sebessége meghaladja majd a 400 km/h-t. Összehasonlításképpen: a Ka-52-nek 300 km/h, a Mi-28N-nek igen 280 km/h (2018.02.26. AviaPort."
Folytatom a „legfejlettebb és leghalálosabb” Mi-28 összehasonlítását, amelyet a Rostec vezetője indított el, de a „Fekete Cápával”.
Melyik szuperhelikoptert megfosztották harci pilótáinktól, helyette a „Night Stalker”-re.
- A Ka-50 megengedett sebessége 390 km/h.
- A hadsereg tesztpilóta, A. Rudykh ezredes, miután egy valódi csecsenföldi háború harci körülményei között tesztelte a Ka-50-et, kijelenti: „Teljes harci terhelés mellett a Fekete Cápa 4000 méteres magasságban lóg.” Hivatalosan a Mi-28N statikus mennyezete 3600 m. Kétséges, hogy teljes harci teherrel eléri a legalább 2600 métert; és 3600 m-en túl. és nem lehet beszélgetés.
- A „fekete cápa” képessége, hogy erőteljesen 180 fokkal elforduljon. tetszőleges repülési sebességgel, és szembetalálkozz az előző ellenséggel! "Night Hunter" - nem elérhető!
- A jellegzetes harci „tölcsér”: a helikopter oldalirányú repülésben, széles körben mozog egy földi célpont felett, lefelé dőlve, ami lehetővé teszi a légvédelmi rendszerek hatékony kikerülését, miközben magabiztosan tartja a célpontot. Mi-28-hoz – nem elérhető!
- A Ka-50-nek katapult ülései vannak! NINCS belőlük a Mi-n, ezért csak elképzelni lehet, milyen undorító érzést élnek át a Mi-28 pilótái, amikor lezuhannak, mielőtt földet érnének.
- „Az aligátorok manőverezhetősége elképesztő – úgy tűnik, hogy a több tonnás járművek szó szerint táncolnak. Vagy úgy lebegnek őszi levelek a szélben. „Most már érted, miért a Ka-52 a legjobb? - kérdezi az egyik kísérő tiszt. És anélkül, hogy megvárná a választ, hozzáteszi: „Királyok az égen.” Az amerikaiak erről álmodni sem mertek. „Okos, éjjel-nappal repül, és a legnehezebb időjárási körülmények között is” – mondta lapunknak Szergej Gorobcsenko kapitány forgószárnyas járművéről. - Egy szót, fecske! („Aligátor” néven Fecske 2014.11.12. „Csillag”).
- A „Black Shark” statikus mennyezete VK-2500 motorokkal 4300 m.
"Statikus mennyezet" a max. a helikopter lebegési magassága kívül esik a légpárna hatászónáján, és annak érdekében, hogy ezt a tulajdonságot valós harci körülmények között jobban megértsük, szemelvényeket ajánlok
Afgán veteránok - helikopterpilóták emlékeiből:
„A Mi-24 nagy sebességű jellemzőit a főrotor terhelése árán érték el, amely másfélszer nagyobb volt, mint a G8-é. A mindennapi extrém körülmények között (hő, nagy magasság, fokozott por) ez jelentősen befolyásolta a szabályozást. Ezenkívül a szokásos pilótakészségek gyakran károsnak bizonyultak, és balesethez vezethetnek. Túlsúlyos légcsavarral történő fel- és leszálláskor a fogantyú éles mozgása lehúzást okozott, „lépcsős gázzal” próbálták tartani az autót, a „gyengült” motorok gázreakciója nem volt elegendő, és a helikopter a földre esett. Alacsony sebességnél egy dombon vagy a talaj közelében a Mi-24 szokatlanul kezdett viselkedni. Az irányszabályozás elégtelennek bizonyult, a főrotor reaktív nyomatéka spontán balra kanyarodásba rángatta az autót, és a helikopter megpördülésébe dobhatta volna. A nagy sebességgel és támadási szögben végzett túlterheléssel járó energikus manőverek során a lapátok áramlásának megszakadása miatt a Mi-24 felemelte az orrát, és „felszedőbe” ment - felemelve az irányításnak való engedetlenséget, majd hirtelen meghiúsult. Az ügy nemegyszer a szárnyvégeken és a blokkok durva landolásával végződött. A korlátozások szigorú betartásával elkerülhető volt az „elkapás”, de a csatában nem kellett „lejjebb és csendesebben” repülni. A „felszedés” és a merülés utáni energikus felépülés során a pengék a farokgémet ütődtek. Így 1980 augusztusában, miután megrohantak egy T24-es lakókocsit, Kozovoy parancsnok és helyettese, Alatorcev pengével levágott farokkal visszatért Faizabadba. Ennek az incidensnek tragikus következményei voltak – a javítás utáni irányítórepülés közben Kozovoy őrnagyot a DShK tűz alá vette, a farokrotor a kilőtt pengével összetört, a sérült farokgém összeomlott, a nem irányított jármű pedig összeesett. , eltemetve az egész legénységet. A Hős is belehalt Szovjetunió V. Gainutdinov, a „nyolcasok” parancsnoka vette át a kezelő helyét iskolatársa autójában.
20 fokos szögben és 250 km/h-s sebességgel történő merüléskor a Mi-24 lehúzása elérte a 200 m-t és a manőver helyessége lett a legfontosabb (általános volt a vicc, hogy "olyan könnyű, mint kötélen járni"). A kunduzi osztag számára a tudomány 6 Mi-24D-be került, ami az első évben elveszett, többnyire nem harci okok miatt, a hegyekben köd és váratlan légáramlatok miatt lezuhantak, leszálláskor lejtőkön és szurdokokban törtek el.
Függőleges felszállás olyan körülmények között, amikor az „Alig vitte magát” helikopter szinte soha nem volt használva. Általában repülőgépként, 100:150 méteres felszállással emelkedtek fel a kifutópályáról. LII módszerrel még jobban elsajátították radikális módon felszállás futórajttal csak az első kerekeken” (Mi-24 Afganisztánban. Markovszkij).
Mi-28 – átrendezve Mi-24.
„Mondhatnánk, hogy én voltam a probléma eredeténél, amikor ennek a gépnek az elődje, a Mi-24-es helikopter először megjelent Afganisztánban. Légi repülőgépként hozták létre harci gép gyalogság: fegyveres és szállító csapatok is” – magyarázta a VZGLYAD című újságnak Alekszandr Salko vezérőrnagy, az afganisztáni háború veteránja, a Szovjetunió Balti Katonai Körzetének légierejének volt katonai repülési parancsnok-helyettese.
„A valóságban nem „és-és”, hanem „vagy-vagy” derült ki. Leszálló erővel, de fegyverek nélkül. Vagy fegyverrel, de leszállás nélkül. A leszállás miatt a méretek megnövekedtek, a méretek súlyt jelentenek. Ennek eredményeként Afganisztánban, közelebb a 80-as évek közepéhez, kértük a Mi-24 átrendezését és a rakterének eltávolítását. Így körülbelül egy tonnával könnyebb lenne, és máris az lenne jó helikopter tűztámogatás. Így jelent meg a 80-as évek végére a Mi-28-as helikopter” – magyarázta Tsalko.
„Amikor az első pilóták átképeztek erre a helikopterre, nagyon eltérőek voltak a benyomások” – tette hozzá Tsalko. – Voltak hiányosságok, amelyek mindig az elején előfordulnak. A fejlesztési folyamat során eltávolították őket. De ebben az időben egy másik autó jelent meg - a Ka-50, ez LÉNYEGESEN jobb volt, mint a Mi-28. Mert a Mi-28 csak egy Mi-24, amelyet az 1980-as évek végén FELÚJÍTOTTAK.
Légierőnk felfegyverzése Mi-24/28-as helikopterekkel, amelyek még mindig vannak szovjet kormány elismert elavult, csak az amerikaiak boldogok! Kiderült, hogy az elnöki rendeletek arról, hogy hadseregünket a legmodernebb csúcstechnológiás fegyverekkel látják el, csak egy szép mondat? Úgy tűnt számomra, hogy az első katasztrófák után, különösen egy légibemutatón, a nézők szeme láttára, a Mi-28-at kivonják a forgalomból, és újra helyreállítják a „Black Shark” sorozatban. Jaj, ehelyett azt mutatják a tévében, hogy a helyettes. Yu Boriszov miniszter nagyképűen aláír egy szerződést 100 Mi-28NM-re, ami abban különbözik a vacak Mi-28N-től, hogy a VK-2500-as motorteljesítmény-korlátozását 2200 LE-ről 2400 LE-re emelték, sőt egy másodikat is hozzáadtak. az operátorpilóta helikopter vezérlését, aminek ott kellett volna lennie az első példánytól kezdve.
Ráadásul egy időben maga V. V. Putyin csodálta a „fekete cápát”: „És röviden azt mondta: „Ez a technika lélegzetelállító!” A kormányfő szinte azonnal Vlagyivosztokból hazaérkezése után az orosz rádióban bejelentette, hogy Csecsenföldre küldik az első Kamov-helikoptert, amelyet az Arsenyev repülőgép-építő cég, a Progressz gyártott.
A szó igazi mestere: „Adott a szó; „Szavamat fogadtam”, aztán teljesen elfelejtettem!
A hadsereg tesztpilótái a Ka-50 helikopterek harci körülmények közötti tesztelésére csecsen háború kénytelenek voltak önállóan menni. Az út során tapasztalt nehézségek ellenére az egész csoport Csecsenföld felé repült, ahol a Ka-50 megmutatta egyedülálló harci tulajdonságait!
A Mi-28N-eket hivatalos feladataik keretében Szíriába küldték, ahol a háború két éve alatt a legrosszabb oldalukat mutatták be: két Mi-28N és egy Mi-24-es lezuhant nem harci okokból, négy ember életét követelve. előkelő pilóták.
A Kamov cég a világ első helikopterrepülésének 110. évfordulóját új ötletekkel ünnepli a helikopterek fejlesztésére, amelyek nélkül az élet modern társadalom elképzelhetetlen. A Kamov OJSC vezértervezője, Szergej Mikheev a Zvezda TV csatorna honlapjának adott interjúban arról beszélt, hogy mi lesz a jövő helikoptereinek tervezése, milyen sebességgel tudnak majd fejlődni, milyen feladatokat látnak el és milyen katonai műveletekre fogják alkalmazni. A jövőre nézve mi lesz a harci helikopterekkel? Hogyan változnak meg 30 év múlva?-50 év?- A harci helikopterek fejlesztése természetesen a modern fegyveres erők újrafelszerelésének alapja lesz, hiszen a helikopter mai minőségében egyedülálló lehetőséget jelent a gyors, rejtett és hatékony fellépésre. Ebben a tekintetben a katonai helikoptereknek kivételesen szép jövője van. Mi fog történni alapvetően? Természetesen csökkenni fog a személyzet, és sokkal nagyobb lesz az üzemmódok automatizálása.
Ezek olyan támadóhelikopterek lesznek, amelyek nagyon nagy sebességgel képesek manőverezni és repülni. Talán kétszer annyit, mint most.A harcjárművek fejlesztése sok irányban történik, beleértve a repülési mód és a harci munka elvégzését egyaránt segítő berendezések fejlesztését is. Milyen fegyvereket szállíthatnak majd a jövő helikopterei?- A pusztítás eszközei ma rendkívül sokfélék. Folyamatban vannak a fejlesztések és az új alapokon történő létrehozásuk fizikai elvek. Mindez persze nemcsak a helikoptergyártásban, hanem általában a harctéren is meg fog jelenni. A helikopter, mint tökéletes gép, mindezt ki fogja használni. Egyetlen tökéletes komplexum lesz, irányítva minimális mennyiség emberek.
- Továbbra is egy személy fogja irányítani, vagy a jövőben egy robot?- Kétségtelen, modern vívmányok a folyamatautomatizálásban a helikopteriparban is megjelenik. A legveszélyesebb üzemmódokat a leginkább automatizált repülőgépek fogják végrehajtani. Ma ez főleg felderítés, de a jövőben az is lesz harci használat. A pilóta nélküli helikopterek szilárdan átveszik a helyüket. Vannak azonban olyan rendszerek és feltételek, amelyek között szükség van egy személyre. Ezért a legénység létszámát csökkentik. 
Egyszer régen, sok évvel ezelőtt készítettek egy együléses Ka-50-es harci helikoptert, amely nagyon tetszett Pavel Stepanovics Kutakhov légivezető marsallnak. Majd helikopterre szereltük a Szu-25-ös repülőgépekhez kifejlesztett komplexumot, amelyben szintén egy fős személyzet található. Az eredmény a Ka-50 - együléses harci helikopter a Szu-25 repülőgép komplexumával. Akkor nem volt kétségünk afelől, hogy ez a jármű képes harcolni és harcolni a tankokkal. A harc folyamata a személynél marad. Ezen a területen bölcsen különbséget kell tenni aközött, amit a pilóta csinál, és azt, amit a géppuska segít neki. Hiszen a pilóta egy helikoptert irányít.Ezért a javulás mindenekelőtt a triviális pillanatokra vagy a harci hatékonyságot növelő pillanatokra vonatkozik - ezek az automatizáláshoz kerülnek. A döntés pedig természetesen az emberen múlik. Milyen feladatokra lesznek képesek a jövő helikopterei?- Ami a helikopterek által elvégzendő feladatokat illeti, a kérdés megválaszolásához vissza kell tekintenünk. A Ka-27 helikoptert egykor a haditengerészet számára fejlesztették ki három változatban: tengeralattjáró-elhárító, kutatás-mentés, valamint katonai szállítás.
Már ma, amikor a tömeggyártás már régen befejeződött, legfeljebb nyolc pozíciót látunk, és már be is vezették a hadseregbe. A manapság szükséges harcjárművek listája azonban még ezzel sem ér véget. Valami más is fontos. Arra kell törekedni, hogy ez egy egységes, különféle feladatok ellátására alkalmas helikopter legyen. Ez nehéz, nagy kapacitású, de minden tervezőiroda számára szükséges feladat.
Különösen Kamov, ha figyelembe vesszük a haditengerészet számára gyártott járművek számát, nagyon jól érti ezt. Tervezőink azon dolgoznak, hogy ez így legyen univerzális gép, tömeggyártásra képes. Úgy gondolom, hogy minden katonai jármű végül polgári járművé válik. Például a Mi-8 helikopter katonai helikopterként született, de hosszú évekre nélkülözhetetlen szállítóhelikopterré vált, amelyet nagyon széles körben exportálnak. Ez a sorsa minden olyan gépnek, amelyik komolyan törekszik hosszú élettartam. Előbb-utóbb civilnek kell lennie. Ez sok esetben kiterjeszti a gyártást, ezért minden katonai járműnek technológiailag fejlettnek és olcsónak kell lennie.- Változnak-e a jövőbeli helikoptertervek?- A dizájn teljesen más lesz. Szerintem ez egy nagysebességű jármű dizájnja: letisztult körvonal, fegyverek elhelyezése a karosszérián belül, aerodinamikailag kivételesen tökéletes jármű, ami egy másik minőséghez is szükséges - a kisebb láthatósághoz.
A nagysebességű helikopternek minimális a káros légellenállása. Nyílhoz lehet hasonlítani, mert abban rejlik a tökéletesség. Képe minimálisra csökkenti a káros légellenállást, és 500-600 km/órás sebességre is képes lesz.Mint a Kamov cég örököse, mint tervező, aki 50 éve folytatja Nyikolaj Iljics Kamov munkáját, úgy gondolom, hogy ez egy koaxiális helikopter lesz.
Mélyen meg vagyok győződve arról, hogy a kevesebb, mint 100 évvel ezelőtt keletkezett helikopteres harci repülés vezető pozíciót foglal el a frontvonal közelében történő kapcsolattartásban és harci műveletekben. Beleértve az ellenséges akciókra adott reakció sebességét. Ezért ma harci repülés felkészületlen oldalakon alapulhat. A helikopter tulajdonságai ezt lehetővé teszik számára. De minden más tekintetben növelnie kell sebességét, manőverezőképességét és növelnie kell a harci hatékonyságát. A csapatok mozgatása nem könnyű feladat, és a dolgok még nehezebbé válnak, ha légi úton kell mozogni. Az amerikai hadsereg és a NASA fejlődik új park helikopterek harci küldetések végrehajtására a jövőben. Néhány, a 60-as évek elején kifejlesztett modellt még mindig használnak, de azóta a technológia jelentősen fejlődött. És ahogy ezeken a művészi képeken is láthatjuk, a helikopterek következő generációja nagyon el fog térni a jelenlegitől.
A legújabb Army Technology magazin megvizsgálja, milyenek lehetnek az új helikopterek. Augusztusban a Pentagon két prototípust rendelt a Sikorsky-Boeingtől és a Bell Helicoptertől.
A Sikorsky SB-1 Defiant kialakítása tolócsavarral rendelkezik, amely lehetővé teszi a helikopter gyorsabb felszállását, mint a rotoros repülőgépek.
Sikorsky-Boeng SB-1 koncepció
Bell Helikopter V-280 ValorÚgy néz ki, mint a V-22 Osprey könnyebb változata, de becsült sebessége 500 km/h, és feleannyi katonát tud majd szállítani, mint a V-22. Három változatban tervezik - emberek vagy felszerelések szállítására szolgáló változat, evakuálási orvosi modell és rakétákkal felszerelt harci helikopter.
V-280 Valor koncepció
A tervek szerint 12 katonából és 4 fős legénységből álló osztagot tud majd szállítani, több mint 2000 méteres magasságban repülni. magas hőmérsékletekés 3800 kilométeres távolságot tesz meg tankolás nélkül. Ned Chase, a program igazgatója szerint valamivel olcsóbb és gyorsabb egy kombinált repülőgépet fejleszteni több különálló változat helyett. De más egyesült projektek nagy számban követelmények azt mutatják, hogy ez nem mindig van így.
A technikai kiválóság modern csúcsainak elérése érdekében orosz helikopterek haladtak át hosszú távon. Először a katonai forgószárnyasok jelentek meg, majd a polgári repülőgépeken volt a sor.
Sokáig az egyetlen repülési eszköz a repülőgép volt. A repülési elvnek volt egy komoly hátránya - az állandó mozgás szükségessége, hogy a levegőben maradhasson. Ezen kívül kellett neki egy kifutó. Ez korlátozta az ilyen eszközök alkalmazási körét. Gyakran volt szükség olyan eszközökre, amelyek függőlegesen tudnak fel- és leszállni, és repülési képességük nem függ a mozgás sebességétől. Sok kutatás és kísérletezés után egy helikopter töltötte be ezt a rést.
A helikopterek története
Az emberek ősidők óta álmodoztak a repülésről. Visszagondoltak azon elvek használatára, amelyek alapján most repülnek a forgószárnyasok ősi Kína. Európa sem állt félre. A Leonardo da Vinci halála után felfedezett rajzok között pengékhez hasonló eszközök képeit találták.
Oroszországban Mihail Lomonoszov egy függőleges felszálló propeller mechanizmust tervezett, amelyet meteorológiai megfigyelésekre szánt.
A történelem során először hajtottak végre függőleges felszállást Franciaországban a Breguet fivérek.
Charles Richet professzor vezetésével olyan eszközt készítettek, amely fél méterrel a föld fölé emelkedett.
A helikopterek fejlesztésében jelentős áttörés történt 1911-ben, amikor Borisz Jurjev orosz mérnök megtervezett egy lengőlemezt, amely szabályozza a helikopter forgórészének dőlését. Ez megoldotta a vízszintes sebesség elérésének problémáját. Ezt követően Argentínában, Franciaországban, Olaszországban és más országokban sok kutató kezdte el tanulmányozni az ilyen eszközöket.
A Szovjetunióban az első forgószárnyas repülést Alekszej Cheremukhin hajtotta végre 1932-ben. 605 méter magasra emelkedett, és ezzel világrekordot állított fel. Három évvel később Louis Breguet 100 km/h feletti sebességet tudott elérni. Ezt követően minden kétség elszállt a helikoptergyártás – elsősorban katonai – fejlesztésének megvalósíthatóságával kapcsolatban.
A helikoptergyártás fejlesztése a Szovjetunióban és az USA-ban
Az amerikai helikoptereket Igor Sikorsky orosz mérnök indította el. A Szovjetunióban repülőgépek fejlesztésével foglalkozott, majd az USA-ba költözése után helikoptereket gyártó céget alapított. 1939-ben létrehozták az első VS-300 készüléket, amelyet a klasszikus egyrotoros Jurjev-terv szerint terveztek.
Az első bemutató repüléseken maga a tervező irányította alkotását. 1942-ben megjelent a VS-316 modell, amelyet az Egyesült Államok kormányának megrendelésére fejlesztettek ki. Főleg kommunikációs és mentési műveletekre használták.
A Sikorsky cég folytatta eszközeinek fejlesztését, és 1946-ban először jelent meg az autopilot az S-51 modellben.
Az 1930-as években a Szovjetunióban nem fordítottak kellő figyelmet a helikoptergyártásra. 1940-ben Borisz Jurjev létrehozhat egy tervezőirodát, de a háború elkezdődött, és el kellett felejtenie a helikoptereket. A háború vége után a forgószárnyú repülőgépek elterjedtek az egész világon.
A Szovjetunióban két tervezőirodát hoztak létre, Mikhail Mil és Nikolai Kamov vezetésével. Tervezéseikben egycsavaros, illetve koaxiális kialakítást alkalmaztak. Az 1940-es évek végére több modellt is beküldtek a versenyre. A nyertes a KB Mil által gyártott Mi-1 készülék lett.
A harci helikopterek fejlesztésének kilátásai
A forgószárnyú repülőgépek fejlesztésének általános vektora egy olyan berendezés létrehozásának vágya, amely kombinálja pozitív szempontok a repülőgépek sebességi jellemzőivel rendelkező helikopterek. Először is, a harci helikoptereknek ilyen képességeket kell kapniuk. Számos országban, köztük Oroszországban és az Egyesült Államokban is léteznek programok a jövő helikoptereinek fejlesztésére.
Az amerikai S-97 Raider projektben egy ígéretes lehetőség a tolócsavar használatára. Várhatóan akár 450 km/órás sebességre is képes lesz. Fontos előnye a nagy magasságban való repülés képessége.
Forradalmi sugárhajtású helikopter projektet (Ka-90) fejlesztenek ki Oroszországban. Felszállásának, leszállásának és kezdeti gyorsításának a helikopter elve szerint kell történnie.
A nagy sebesség eléréséhez egy sugárhajtóművet kapcsolnak be, amely 800 km/h-ra gyorsítja a készüléket.
A technológia rohamos fejlődése egyre nagyobb autonómiát ad mind az egyes alrendszereknek, mind a teljes egységeknek. Sok olyan funkciót, amelyet a helikopterek jelenleg látnak el, a jövőben átvesznek. pilóta nélküli járművek.
Videó
A helikopterek viszonylag hamar megjelentek a harcterek felett a második világháború vége után. A forgószárnyas első tömeges használatára a koreai konfliktus idején került sor, és ebben az amerikaiak lettek az úttörők. Kezdetben a helikopterek felderítő tisztként, tűzfigyelőként szolgáltak, és evakuálták a sebesülteket (a helikopterek evakuálásának köszönhetően többszörösére nőtt a sebesült katonák túlélési aránya az amerikai hadseregben). Hajnalban katonai karriert a helikopterek nem láttak el csapásmérő funkciót.
Az új típusú repülőgépeknek sok ellenfele volt: felfigyeltek a helikopterek alacsony sebességére, nem kellő védelmükre kézifegyver. De ezeknek a gépeknek a támadási verzióinak használatának tapasztalata végül eloszlatott minden félelmet, és a helikopterek szilárdan elfoglalták helyüket a csatatéren.
Egy idő után a világ a gyarmati rendszer végső összeomlásának korszakába lépett, és a bolygó különböző részein fegyveres konfliktusok törtek ki, amelyeket aktív gerillaakciók jellemeztek. Kiderült, hogy a helikopterek a harci repülőgépekkel ellentétben kiválóan alkalmasak partizánok elleni küzdelemre.
A fordulópont a harci helikopterek történetében 1973 októberében következett be, amikor az arab-izraeli konfliktus során 18 izraeli Cobra helikopter egy repülés során 90 egyiptomi harckocsit semmisített meg. Ettől a naptól kezdve a harci helikopterek egyik fő feladata a páncélozott járművek elleni küzdelem volt.
A Szovjetunió nem látta azonnal a helikopterekben rejlő lehetőségeket, de aztán gyorsan felzárkózni kezdett. 1971-ben jelent meg a szovjet Mi-24 támadóhelikopter első prototípusa. Ez a legendás jármű még mindig szolgálatban áll Oroszországban és sok más országban. Hosszú szolgálata során a „krokodilnak” több tucat konfliktusban sikerült részt vennie, és súlyos teszteken ment át. afgán háborúés számos fejlesztésen ment keresztül. Ha az American Bell UH Huey helikopter a vietnami háború szimbóluma, akkor a Mi-24 Crocodile az afganisztáni háború szimbóluma.
A Mi-24-et repülő gyalogsági harcjárműnek tervezték: az erős fegyverek és páncélvédelem mellett volt egy légi rekesz is, amelyben gyalogságot szállíthatott a csatatérre, majd tűzzel támogatta. A valóságban azonban kiderült, hogy a Mi-24 leszállását rendkívül ritkán hajtották végre, és általában a helikoptert támadójárműként használták. Tehát a többcélú helikopter létrehozására tett kísérlet nem volt teljesen sikeres, és a múlt század 70-es éveinek közepén a Szovjetunió úgy döntött, hogy új generációs harci helikoptert hoz létre. Egy ígéretes sztrájkjármű kifejlesztésére versenyt hirdettek a Mil és a Kamov tervezőirodák között. A verseny eredményeként megszülettek az eddigi legjobbak harci helikopterek Oroszország: Mi-28 „Night Hunter” és Ka-50 „Black Shark” (és Ka-52 „Aligator”).
Mi-28 "Éjszakai vadász"
A Ka-50 „Black Shark” helikopter műszaki jellemzői
A Ka-50 gyártásának leállításának egyik fő oka pontosan ennek a helikopternek az „együléses” volta volt. Helikoptert vezetni alacsony magasságban nagyon nehéz, és még nehezebb az ellenségre lőni. A koaxiális helikoptert meglehetősen nehéz vezetni, és komoly szakértelmet igényel a pilótától. Ezért a Ka-50 „Fekete cápát” a Ka-52 „Aligátor” váltotta fel.
A Ka-52 a Ka-50 kétüléses változata. A helikopter egy módosított orrrészben és egy új rádióelektronikai berendezésben különbözik elődjétől. A Ka-52-t eredetileg parancsnoki járműnek tervezték, amely egy Ka-50-es helikoptercsoport tevékenységét koordinálja.
A Ka-52 Argument-2000 multifunkcionális navigációs rendszerrel van felszerelve, amely a helikoptert minden időjárási viszonyok között alkalmassá teszi, és a nap bármely szakában képes repülni. Ez egy GOES-451 kereső és célzó rendszerből, valamint egy megfigyelő és repülésirányító rendszerből áll.
A fegyverzet hasonló a Ka-50-hez.
Egy másik érdekes gép, amelyet már különböző konfigurációkban szállítanak a fegyveres erőknek és a polgári ügyfeleknek, a kazanyi helikoptergyárban kifejlesztett és gyártott Ansat helikopter. Az "Ansat" a klasszikus egypropelleres kialakítás szerint épült, és két gázturbinás motorral rendelkezik. Akár 1300 kilogramm rakományt vagy 9 utast képes felemelni.
Az Ansat 1999-ben hajtotta végre első repülését. A gép univerzális: képes szállítani rakományt, utasokat, és használható egészségügyi és kutató-mentő helikopterként. A kazanyi tervezők létrehoztak egy "" módosítást - egy kiképző helikoptert a katonai iskolák kadétjainak képzésére.
Swift Mi
A sajtóban információk jelentek meg a Mil Tervező Iroda új nagysebességű helikopterének fejlesztéséről. Az új autó projektjének 2019-ben kell befejeződnie. 2014-2015-ben az állami költségvetésből 4 milliárd rubelt terveztek erre a projektre.
Kezdetben a Kamov Design Bureau is részt vett ebben a programban, de a Mil Design Bureau projektet sikeresebbnek ítélték. Új helikopter 1,5 ezer kilométeres repülési hatótávolsággal és 450 km/h sebességgel kell rendelkeznie. A helikopter a polgári repülés igényeire készül.
Hozzátehető, hogy más országok is dolgoznak a nagysebességű helikopterek létrehozásán. Különösen a Sikorsky Aircraftnál fejlesztenek most hasonló gépet.
Az öreg ló nem rontja el a barázdákat
Ma Oroszországban csak ilyenek vannak nagy számban régi, jól bevált Mi-24. Még 1999-ben kidolgoztak egy modernizációs programot ezekre a helikopterekre. A frissített jármű a Mi-35 jelzést kapta. Az orosz védelmi minisztérium igényeire gyártják és külföldre exportálják.
Az új helikopter új hőkamerás rendszerrel és éjjellátó készülékekkel van felszerelve. Ezenkívül a Mi-35 műholdas navigációs rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi a jármű koordinátáinak pontos meghatározását.
2014 elejéig 24 Mi-35-öt gyártottak le az orosz védelmi minisztérium számára, és 2019-ig további közel 50 egységet terveztek átadni az orosz hadseregnek.
Mi-171A2 és Mi-38
Egy másik érdekes gép, amely jelenleg állami tesztelés alatt áll, a Mi-171A2 helikopter. Ez nem más, mint a híres Mi-8 mélyreható modernizálása. Ez a gép lényegében a Mi-8/17 helikopterek dicső hagyományainak folytatása, modern technológiai szinten, a legtöbbet felhasználva. modern technológiákés anyagok. Az új helikopter fel lesz szerelve modern rendszer kezelőszervek, erőmű, belső felújításra kerül. A helikoptert 2014-ben tanúsították, a sorozatgyártást 2016-ban kezdték meg.
A Mi-8/17 másik másolata a Mi-38 teherszállító-utas helikopter. Ezen az autón számos módosítást hajtottak végre. Modern repüléstechnika, teljesen üveg pilótafülke, kompozit anyagok széleskörű felhasználása. A helikopter fő rotorjai teljes egészében kompozit anyagokból készülnek, és nem igényelnek cserét a gép teljes élettartama alatt.
A Mi-38-nak számos módosítása született, amelyek különböző funkciókat képesek ellátni: utasok és rakomány szállítása, keresési és mentési műveletek végrehajtása. 2014-ben tesztrepüléseket hajtottak végre, a Mi-38-ast pedig 2015 elején engedélyezték.
Videó a legújabb orosz helikopterekről
Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk
