કઈ વપરાયેલી કારમાં સૌથી વધુ વિશ્વસનીય ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે?
ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે વપરાયેલી કાર ખરીદવાની ઇચ્છા ઘણીવાર યુનિટના રિપેરિંગ અથવા રિપ્લેસિંગ પર નોંધપાત્ર ભંડોળ ખર્ચવાના ઉચ્ચ જોખમની જાગૃતિ પર આધારિત છે.
સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન એ એક જટિલ સિસ્ટમ છે, પરંતુ યોગ્ય જાળવણી સાથે તે નિષ્ફળતાઓ અથવા નિષ્ફળતાઓ વિના કેટલાંક હજાર કિલોમીટર સુધી ચાલે છે. તે જ સમયે, ગિયર્સની સંખ્યા સતત વધી રહી છે - 15 વર્ષ પહેલાં ચાર પૂરતા પ્રમાણમાં હતા, હવે તેમની સંખ્યા વધીને 7, 8 અને 9 પણ થઈ ગઈ છે. આ ઉત્પાદનને જટિલ બનાવે છે, અને તેની સાથે સમારકામ અને જાળવણી.
માત્ર એક દાયકા કે તેથી વધુ સમય પહેલા, કારમાં સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનને કંઈક ખરાબ - ધીમી, લાંબા ગાળે અવિશ્વસનીય માનવામાં આવતું હતું. વિદેશમાં, નાના શહેરના કાર સેગમેન્ટમાં પણ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનું પ્રભુત્વ ચાલુ છે. યુરોપિયન ખંડ પર, સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનવાળી કારના વેચાણની ટકાવારી સતત વધી રહી છે. પરંતુ બજારના ઘણા ભાગોમાં, સ્વચાલિત મશીનો હજુ પણ દુર્લભ છે.
સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની વિશિષ્ટતાઓને સમજવા માટે, તેમને વ્યવસ્થિત કરવાની જરૂર છે. "ઓટોમેટિક મશીન" નો ક્લાસિક ખ્યાલ વિવિધ પ્રકારની ડિઝાઇનને છુપાવે છે. આ હાઇડ્રોકિનેટિક ટ્રાન્સમિશન, ગ્રહોની પ્રણાલીઓ છે.
"ક્લાસિક", CVT અથવા DSG?
"ક્લાસિક" ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનો ફાયદો એ છે કે તે ગિયર્સ બદલવાની જરૂરિયાતને દૂર કરે છે. હાલમાં, "રોબોટ્સ" ના ઘણા મોડેલો છે જે કારને સરળતાથી અને ગતિશીલ રીતે આગળ વધે છે. તે જ સમયે, યાંત્રિક એનાલોગની તુલનામાં બળતણનો વપરાશ વધે છે.
"ક્લાસિક" ઓટોમેટિક ઓફ-રોડ પરિસ્થિતિઓમાં અસરકારક છે, કારણ કે તે ગિયર ફેરફારોને કારણે ટ્રેક્શનને અવરોધતું નથી. રેતી પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે અથવા ચઢાવ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે આ એક સારી મદદ છે. લોડ કરેલા ટ્રેલરને પરિવહન કરતી વખતે, ક્લચ તૂટી જવાની ચિંતા કરવાની જરૂર નથી, કારણ કે આ ગોઠવણીમાં એક નથી.
અન્ય ડિઝાઇનના બોક્સ પણ બજારમાં ઉપલબ્ધ છે. IN તાજેતરના વર્ષોડ્યુઅલ-ક્લચ ટ્રાન્સમિશન દેખાયા. તેમની પાસે એક શાફ્ટ પર સમ ગિયર્સ અને બીજી તરફ વિચિત્ર ગિયર્સ છે. જ્યારે એક શાફ્ટ ચાલી રહ્યો છે, ત્યારે બીજો કનેક્ટ થવા માટે તૈયાર છે. આ ગિયર શિફ્ટિંગ કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરે છે, અને ટોર્ક કન્વર્ટરની ગેરહાજરી બળતણ બચાવે છે અને પાવર લોસ દૂર કરે છે.
બીજો વિકલ્પ સીવીટી (સતત વેરિયેબલ) ટ્રાન્સમિશન છે. સિદ્ધાંતમાં, આ ડિઝાઇન શ્રેષ્ઠ છે, તે હકીકત પર આધારિત છે કે ગિયરબોક્સને એન્જિનની ગતિશીલતા અને ક્ષમતાઓના સંબંધમાં ડ્રાઇવિંગ શૈલીને સતત અનુકૂલન કરવું આવશ્યક છે. પરંતુ ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતાને બદલે, માલિકો ઘણીવાર એન્જિન બંધ અને સરેરાશ-સ્તરની ગતિશીલતા મેળવે છે. ઓટોમેટેડ બોક્સ ક્લાસિક ટ્રાન્સમિશન છે, જે ઓટોમેટિક ક્લચ કંટ્રોલ દ્વારા પૂરક છે.
વર્કિંગ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે વપરાયેલી કાર કેવી રીતે ખરીદવી
નિષ્ણાતો વ્યવહાર કરતા પહેલા ટ્રાન્સમિશન તપાસવાની ભલામણ કરે છે. જ્યારે તમે મોડ્સ ચાલુ કરો છો, ત્યારે કોઈ અવાજ અથવા આંચકો ન હોવો જોઈએ, લીવર સરળતાથી ચાલવું જોઈએ. ગિયર લગાવ્યા પછી સ્લિપેજ એ સમસ્યાઓની નિશાની છે.
ગેસ પેડલને તીવ્રપણે દબાવીને તપાસ હાથ ધરવામાં આવે છે. કાર્યશીલ ગિયરબોક્સ ધક્કો માર્યા વિના અથવા લપસી ગયા વિના ધીમે ધીમે ગતિ ઘટાડે છે. થોડા વિલંબ અને તીવ્ર ઘટાડા સાથે ઉચ્ચ ગિયર્સમાં સંક્રમણ દરમિયાન ક્રાંતિમાં વધારો (કેટલાક સો દ્વારા) દ્વારા ખામી દર્શાવવામાં આવે છે. લિક માટે ટ્રાન્સમિશન તપાસવું પણ જરૂરી છે.
વપરાયેલી કાર પસંદ કરતી વખતે નિષ્ણાતો નીચેના મુદ્દાઓ ધ્યાનમાં લેવાની ભલામણ કરે છે:
મશીનમાં જેટલા ઓછા મોડ્સ છે, તેટલું જૂનું છે, પરંતુ આનો આભાર, સમારકામ સરળ અને સસ્તું હોઈ શકે છે;
ટોર્ક કન્વર્ટરની હાજરી એ વધતા બળતણ વપરાશ અને ઓછી કાર્યક્ષમતાની બાંયધરી છે.
સ્વીકારવા માટે તમારે આ જાણવાની જરૂર છે યોગ્ય નિર્ણય, ભવિષ્યમાં ગિયરબોક્સની આરામદાયક કામગીરી માટે.
ઓટોમેટિક મશીનો ક્યાં રિપેર કરવા
દરેક વર્કશોપ ડાયગ્નોસ્ટિક્સ અને "રોબોટ્સ" ને તોડી પાડવાનું પણ હાથ ધરતી નથી. આ વ્યવહારુ અનુભવ અને વિશેષ સાધનોની જરૂરિયાતને કારણે છે. વધુમાં, સમસ્યા પુનઃસંગ્રહ માટે ઘટકોની ખરીદી છે. જાળવણી કરવા માટે જરૂરી ફિલ્ટર્સ અને અન્ય સામગ્રી જ સાર્વજનિક રીતે ઉપલબ્ધ છે.
સમારકામ ખર્ચ બૉક્સના મોડેલ અને તત્વોને નુકસાનની ડિગ્રી દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. ટોર્ક કન્વર્ટરને પુનઃસ્થાપિત કરવાની કિંમત તમામ પ્રકારના ટ્રાન્સમિશન માટે સમાન છે, પરંતુ અન્ય તત્વો (ગ્રહોની ગિયરબોક્સ, બાસ્કેટ) ની કિંમત નોંધપાત્ર રીતે બદલાઈ શકે છે. ગિયરબોક્સને તોડી પાડ્યા પછી, તેને ડિસએસેમ્બલ કર્યા પછી અને મુશ્કેલીનિવારણ હાથ ધર્યા પછી જ સમારકામની ચોક્કસ કિંમત નક્કી કરવામાં આવે છે.
નવું હંમેશા સારું હોતું નથી
આધુનિક સ્વચાલિત મશીનોમાં એન્જિન સાથે સમાન સમસ્યાઓ છે. ઉત્પાદન ખર્ચ ઘટાડવાની ઇચ્છાને કારણે ક્લચ બાસ્કેટના અકાળે ક્રેકીંગ અને ગ્રહોના ગિયરબોક્સ તત્વોના વસ્ત્રો પરિણમ્યા છે. તે જ સમયે, જૂના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન મોડલ્સ માટેના સ્પેરપાર્ટ્સની કિંમત આધુનિક "રોબોટ્સ" કરતા દસ ગણી વધારે છે. અન્ય પરિબળ કે જેને ધ્યાનમાં લેવું જોઈએ તે એન્જિન પાવરમાં વધારો છે, જે ટ્રાન્સમિશનના પ્રભાવને નકારાત્મક રીતે અસર કરે છે.
ડિઝાઇનની કિંમત અને જટિલતામાં વધારો મોડ્સમાં વધારો ઉશ્કેરે છે. આ ઇન્સ્ટોલ કરવાની જરૂરિયાતને કારણે છે વધુઇલેક્ટ્રોનિક્સ પરિણામ સમારકામ ખર્ચમાં વધારો છે.
ઓછા ભરોસાપાત્ર પરંતુ તકનીકી રીતે અદ્યતન આધુનિક "રોબોટ્સ" ના અકાળે ઘસારો અને આંસુ માટે ડ્રાઇવરો પોતે પણ જવાબદાર છે. સ્પોર્ટી ડ્રાઇવિંગ શૈલી માળખાકીય તત્વોના વિનાશને વેગ આપે છે. ઝડપી ડ્રાઇવિંગ પણ બોક્સને વધુ ગરમ કરવા તરફ દોરી જાય છે. વધારાના ઓઇલ કૂલર ઇન્સ્ટોલ કરવાથી સમસ્યા હલ થશે. પ્રમાણભૂત કપલિંગને પ્રબલિત સાથે બદલવાથી વસ્ત્રો ઘટશે.
સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે કાર ખરીદતી વખતે, તમારે તેને નિષ્ણાતોને બતાવવાની જરૂર છે. માત્ર લાયકાત ધરાવતા ટેકનિશિયન જ નક્કી કરી શકશે કે ટ્રાન્સમિશન શેડ્યૂલ મુજબ સર્વિસ કરવામાં આવ્યું હતું કે નહીં અને કયા પ્રવાહીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વાહનને અયોગ્ય રીતે ટોઇંગ કરવાથી પણ નુકસાન થઈ શકે છે.
નિષ્ણાતો બીજું શું કહે છે?
તે સ્વયંસંચાલિત ટ્રાન્સમિશનની જટિલતા છે જે ખરીદદારોને ડરાવે છે. સમારકામની ઊંચી કિંમત અને લાયકાત ધરાવતા કારીગરોનો સંપર્ક કરવાની જરૂરિયાતને કારણે માંગમાં ઘટાડો થાય છે. પરંતુ તે જ સમયે, નિષ્ણાતો કહે છે કે આધુનિક ટ્રાન્સમિશન, જો તેઓ યોગ્ય રીતે સંચાલિત થાય છે અને સમયસર સેવા આપે છે, તો તેમને નિષ્ફળતા વિના સ્થિર કામગીરી સાથે પુરસ્કાર મળશે. વધુમાં, સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના નવીનતમ સંસ્કરણો, શક્તિશાળી એન્જિનવાળી કાર પર પણ, બળતણના વપરાશમાં નોંધપાત્ર વધારો કરતા નથી.
"ક્લાસિક" ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન
આ ટ્રાન્સમિશનને હાઇડ્રોલિક પણ કહેવામાં આવે છે, કારણ કે ડ્રાઇવ તેલના દબાણ દ્વારા સક્રિય થાય છે. તેથી, મોડેલ માટે યોગ્ય પ્રકારના લુબ્રિકન્ટનો ઉપયોગ કરવો ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. ટોર્ક એન્જિનમાંથી ટ્રાન્સફોર્મર સુધી પ્રસારિત થાય છે. "શાસ્ત્રીય" મશીનોમાં સૌથી મહત્વપૂર્ણ માળખાકીય તત્વો: ગ્રહોના ગિયરબોક્સ, બ્રેક અને ડિસ્ક ક્લચ ગ્રહોના ગિયરના ઘટકોને સક્રિય કરવા અને રોકવા માટે જવાબદાર છે. આ માટે બેલ્ટ બ્રેક્સનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. તે 4x4 ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરે છે, જ્યાં કેન્દ્રીય વિભેદકને ટોર્ક પૂરો પાડવામાં આવે છે.
"ક્લાસિક" સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના સૌથી સંવેદનશીલ બિંદુઓ:
હાઇડ્રોકિનેટિક ટ્રાન્સમિશન;
ડિસ્ક અને ક્લચ બ્રેક્સ. ગિયરબોક્સના સંચાલન દરમિયાન તેઓ ક્રમિક રીતે બહાર નીકળી જાય છે, ઓવરહિટીંગ અને સ્થાનિક નુકસાન પણ શક્ય છે;
તેલ પંપ. યોગ્ય દબાણ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે, કારણ કે તેલ માત્ર લુબ્રિકેટ કરતું નથી, પણ તત્વોના વિસ્થાપન માટે પણ જવાબદાર છે;
ક્લચ બાસ્કેટ;
ગ્રહોની ગિયર્સના તત્વો.
આ ઘટકોને સમારકામ અને બદલવાની કિંમત મોટાભાગે ટ્રાન્સમિશન મોડલ પર આધારિત છે.
ટ્રાન્સમિશન ઓપરેટિંગ નિયમો
સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે કાર ચલાવવી એ મેન્યુઅલ કરતા વધુ સરળ છે - તમારે ક્લચ દબાવવાની અથવા ગિયર્સ પસંદ કરવાની જરૂર નથી. જો કે, કેટલાક નિયમોનું પાલન કરવું આવશ્યક છે. ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે ટ્રાફિક લાઇટ પર રોકો, ત્યારે પસંદગીકારને “D” થી “N” પર ખસેડો, કારણ કે આ ઘણીવાર બોક્સમાં લુબ્રિકન્ટની હિલચાલને પ્રતિબંધિત કરે છે (ઓઇલ પંપ સામાન્ય રીતે યાંત્રિક રીતે ચલાવવામાં આવે છે). આ ઉપરાંત, જ્યારે આંતરછેદ દ્વારા ડ્રાઇવિંગ કરવામાં આવે ત્યારે ડ્રાઇવર ગતિશીલ પ્રવેગકતાથી વંચિત રહે છે.
બીજી સામાન્ય ભૂલ એ છે કે જ્યારે કાર ચાલુ રહે છે ત્યારે ખૂબ ઝડપથી P માં શિફ્ટ થઈ જવું. જૂના મૉડલમાં, ઉચ્ચ ગિયર રેશિયો લૉક કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે પર્વતોમાં વાહન ચલાવવાનું અને ટ્રેલરને ખેંચવાનું સરળ બનાવ્યું હતું. આધુનિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન માટેનો ઉકેલ એ ક્રમિક ગિયર શિફ્ટિંગ છે.
બોક્સ ZF
પ્રથમ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 1965 (મોડલ 3HP12) માં પેસેન્જર કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. હોદ્દામાં, પ્રથમ નંબર ગિયર્સની સંખ્યા સૂચવે છે (આ મોડેલમાં ફક્ત 3 હતા). અંતે નંબરનો અર્થ છે અનુમતિપાત્ર એન્જિન ટોર્ક (અહીં કોઈ નિશ્ચિતતા નથી: ઉદાહરણ તરીકે, 5HP19 માં તે 310 Nm છે, અને 6HP19 માં તે 400 Nm છે).
વપરાયેલી કાર બજારમાં સૌથી વધુ જોવા મળતી આવૃત્તિઓ 5HP (18-30) અને 6HP (19-32) છે. અમે લાખો કાર વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ, જેમાંથી મોટાભાગની 10 વર્ષથી વધુ સમયથી ઉપયોગમાં લેવાય છે, જેમાં હજારો કિલોમીટરની માઇલેજ છે. "પાંચ" માં, વારંવારની ખામી એ રિવર્સ ગિયરનો અભાવ (તૂટેલી ટોપલી) અને ઓઇલ પંપની ઓછી કાર્યક્ષમતા છે. ZF6 માં, ઇનપુટ શાફ્ટ બાસ્કેટના ક્રેકીંગથી ઘણીવાર સમસ્યાઓ ઊભી થાય છે.
8-સ્પીડ ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ ઘણીવાર કારના સ્પોર્ટ્સ વર્ઝનમાં થાય છે. ટોચના ફેરફારો 1000 Nm ટોર્ક સુધી પ્રસારિત કરવામાં સક્ષમ છે. 2013 થી, ZF 9 લિટર કાર્યક્ષમતાવાળા બોક્સનું ઉત્પાદન કરી રહ્યું છે. સાથે.
ZF સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન મોટી સંખ્યામાં મોડેલોમાં ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા. 5HP સંસ્કરણ 1991 થી 21મી સદીની શરૂઆત સુધી ઉત્પાદિત લગભગ તમામ BMW કારથી સજ્જ છે. આ ટ્રાન્સમિશન Passat B5, Audi A4 B5 અને A6 C5 ના અસંખ્ય સંસ્કરણોમાં પણ સજ્જ હતા.
બોક્સ પોર્શ 911 (2003 પહેલા ઉત્પાદિત કાર) પર પણ ગયું હતું. એસ્ટોન માર્ટિન, ઓડી (Q7 સહિત) અને જગુઆરના વિવિધ ફેરફારોથી લઈને રોલ્સ-રોયસ અને વીડબ્લ્યુ ફેટોન સુધીની 6HP આવૃત્તિ વધુ વ્યાપક બની છે. ઘણી કાર 8HP ગિયરબોક્સથી સજ્જ છે: લેમ્બોર્ગિની ઉરુસ, VW Touareg I અને II, વિવિધ BMW, Rolls-Royce અથવા Alpina મોડલ.
Aisin બોક્સ
Aisin એ જાપાની કંપની છે જે ટોયોટા સાથે ગાઢ રીતે સંકળાયેલી છે. તે વિશ્વના સૌથી મોટા ટ્રાન્સમિશન ઉત્પાદકોમાંનું એક છે. લાઇનઅપમાં ભરોસાપાત્ર ઉદાહરણોનો સમાવેશ થાય છે, જેમ કે ટોયોટા એ-સિરીઝ ગિયરબોક્સ: A750 અને A760. તેઓ છેલ્લા 10 વર્ષથી લેક્સસ સહિતની એસયુવીથી સજ્જ છે. એક નવીનતમ પ્રોજેક્ટ્સઆઈસિન એ વિશ્વનું પ્રથમ 8-સ્પીડ ટ્રાંસવર્સ ગિયરબોક્સ AWF8F35 છે, જેને 2013માં વિકસાવવામાં આવ્યું હતું.
AW 55-50 મોડલ (4x4 વર્ઝન માટે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે ટ્રાંસવર્સ 5-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન) ઘણી ઓપેલ અને વોલ્વો કારમાં સજ્જ છે. આ બ્રાન્ડ્સ AF33 અને FA57 મોડલ્સનો પણ ઉપયોગ કરે છે. તેમના નબળા બિંદુ નિયંત્રકના સોલેનોઇડ વાલ્વ છે. સમગ્ર મોડ્યુલને બદલીને અને પછી બોક્સને અનુકૂલિત કરીને સમસ્યા દૂર થાય છે. સાબ અને ઓપેલમાં, માલિકોને કુલરમાંથી તેલ લીક થવાનો સામનો કરવો પડે છે.
તે જ સમયે, તકનીકી સમાનતા હોવા છતાં, વિવિધ મોડેલોના બોક્સ ઘણીવાર અસંગત હોય છે. એન્જિનના જીવનને જાળવવા અને સર્વિસ લાઇફને વિસ્તારવા માટે, નિષ્ણાતો ભલામણ કરે છે કે શિયાળામાં તીવ્ર ગતિ ન કરો અને વારંવાર તેલના ફેરફારોને ટાળો (આ 60,000 કિલોમીટર પછી થવું જોઈએ). જોકે ઉત્પાદકો ઓછી મર્યાદા નક્કી કરે છે. નિષ્ણાતો એવા લુબ્રિકન્ટનો ઉપયોગ કરવાની પણ ભલામણ કરે છે જે JWS 3309 સ્ટાન્ડર્ડને પૂર્ણ કરે છે.
કેટલીક ડઝન બ્રાન્ડ્સે તેમની કારમાં Aisin ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઇન્સ્ટોલ કર્યું છે. કંપની મોટાભાગના ટોયોટા મોડલ્સ માટે "રોબોટ્સ" સપ્લાય કરે છે. આ એ શ્રેણી છે, જે 1950 ના દાયકામાં દેખાઈ હતી, A750/760 ટોયોટા લેન્ડ ક્રુઝર 120, 100 અને હિલક્સ, લેક્સસી IS, GS પર સ્થાપિત થયેલ છે. AWF8F35 ટ્રાન્સમિશન Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7 થી સજ્જ છે.
AW 55-50 “ઓટોમેટિક” એ 2000 માં વોલ્વો કારમાં ડેબ્યુ કર્યું હતું: 40, 60 અને 70. તે પ્રથમ પેઢીના કાદ્યા (2.5T એન્જિન), રેનો લગુના II V6, ઓપેલ વેક્ટ્રા સી અને સિગ્નમ અને લગભગ તમામ વોલ્વોમાં પણ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. 2000-03 થી XC90 સહિત મોડલ.
Aisin AF40-6 અથવા Geartronic
આ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનને AWTF-80 SC, અથવા TF-8 તરીકે પણ નિયુક્ત કરવામાં આવે છે, અને તે જાપાનીઝ ઉત્પાદકની મોડેલ શ્રેણીમાંથી અલગ છે. એકમ હલકો (માત્ર 90 કિગ્રા) અને કદમાં કોમ્પેક્ટ (લંબાઈ - 36 સેમી) છે. મહત્તમ અનુમતિપાત્ર ટોર્ક 440 Nm છે. બૉક્સ ઘણા લોકપ્રિય મોડલ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે.
એકમ તેના કોમ્પેક્ટ પરિમાણોને કારણે કાર ઉત્પાદકોમાં માંગમાં છે. તે BMW i8, Fiat Group: Alfa Romeo 159, Brera and Spider, Fiat Croma, Lancia Delta પર મળી શકે છે. ટ્રાન્સમિશન ફોર્ડ મોન્ડિઓ (યુરોપિયન અને અમેરિકન વર્ઝનમાં), મઝદા 6, CX-7, CX-9 પર પણ ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. યુનિટનો ઉપયોગ લેન્ડ રોવર (ફ્રીલેન્ડર 2, આરઆર ઇવોક), જગુઆર (એક્સ-ટાઈપ), પ્યુજો, સિટ્રોએન દ્વારા પણ થાય છે.
તેના માલિકો ઘણીવાર બાસ્કેટની નિષ્ફળતા અને સોલેનોઇડ વાલ્વના ભંગાણનો સામનો કરે છે. અને નિયંત્રક પોતે વિશ્વસનીય નથી અને યાંત્રિક વસ્ત્રોને આધિન છે. અનુભવી તકનીકીઓ ખામીના જોખમને ઘટાડવા માટે ગતિશીલ રીતે તેલને વધુ વખત બદલવાની ભલામણ કરે છે (વોલ્યુમ - 7.0 લિટર, ડેક્સ્રોન VI રેડવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે). તે જ સમયે, ઉત્પાદક દાવો કરે છે કે લુબ્રિકન્ટ બદલવાની કોઈ જરૂર નથી.
જીએમ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન
વિદેશમાં, ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું ઉત્પાદન 20મી સદીના 40 ના દાયકામાં શરૂ થયું હતું. અગ્રણી વૈશ્વિક ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ - જનરલ મોટર્સનો વિશાળ હતો. હાલમાં, સૌથી સામાન્ય ટ્રાન્સમિશન 6T40 છે. તેનું મોટા પાયે ઉત્પાદન 2008 માં શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, એકમ હળવા કાર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. બોક્સ પોતે કોમ્પેક્ટ છે, તેનું વજન 70-90 કિગ્રા છે, અને મોટી ગિયર રેન્જ આપે છે.
6-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન સૌપ્રથમ 2008 માં શેવરોલે માલિબુ 2.4 પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. તે જ વર્ષે, તે ક્રુઝ, ડેવુ લેસેટી અને અમેરિકન બજારમાં સપ્લાય કરવામાં આવતી અન્ય ઘણી કારથી સજ્જ થવાનું શરૂ થયું. શેવરોલેમાં, બૉક્સ મોટેભાગે 1.8-લિટર એન્જિન સાથે જોડવામાં આવે છે. યુરોપમાં, આ ટ્રાન્સમિશન સાથેના સૌથી સામાન્ય મોડલ એસ્ટ્રા, મેરીવા છે. આ કારોમાં, તે સામાન્ય રીતે 1.4-લિટર સુપરચાર્જ્ડ અથવા 1.6-લિટર કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિન સાથે જોડાયેલું હોય છે. 6T40 સિક્સ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન હજુ પણ નવી કાર પર ઉપલબ્ધ છે.
આ ટ્રાન્સમિશનની લાક્ષણિક ખામી એ ક્લચની સ્પ્રિંગ રિંગમાં તિરાડોનો દેખાવ છે (એક લહેરિયાત રૂપરેખાંકન છે). તેલ સાથે ધાતુની છાલ એકમની અંદર જાય છે અને ઘટકોના અકાળે વસ્ત્રો તરફ દોરી જાય છે.
દર 60,000 કિમીએ તેલ બદલવાથી ગંભીર નુકસાન અટકાવવામાં મદદ મળશે. ચિપ્સ જોવાનો આ એકમાત્ર રસ્તો છે. તે નોંધવું યોગ્ય છે કે હોદ્દો 5L40 (અમેરિકન કાર ઉપરાંત, BMW પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી) સાથેના અગાઉના જીએમ ઓટોમેટિક મોડલને વિશ્વસનીયતાના સંદર્ભમાં નિષ્ણાતો તરફથી ઉચ્ચ ગુણ પ્રાપ્ત થયા હતા.
ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન Jatco JF506E
જેટકો એ એક જાપાની કંપની છે જે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનના ઉત્પાદનમાં વિશેષતા ધરાવે છે. આ નિસાનનું માળખાકીય વિભાગ છે. પેદા કરે છે વિવિધ પ્રકારોટ્રાન્સમિશન (ઉદાહરણ તરીકે, JF011E, જે નિસાન અને મિત્સુબિશી કારથી જાણીતું છે), તેમજ ક્લાસિક "હાઈડ્રોલિક" ગિયરબોક્સ (હાલમાં 7-સ્પીડ).
લોકપ્રિય ગિયરબોક્સ (માત્ર નિસાનનું જ નહીં) JF506 મોડલ છે. આ 5-સ્પીડ ગિયરબોક્સનું વજન 90 કિલો છે. તે આગળના ભાગમાં ટ્રાંસવર્સલી સ્થિત એન્જિનવાળી કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું (ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અથવા 4x4 સિસ્ટમ). યુનિટ લેઆઉટ: 4 ક્લચ બાસ્કેટ, 2 ડિસ્ક બ્રેક અને એક બેલ્ટ સાથે ક્લાસિક બોડી. કંટ્રોલ સિસ્ટમમાં 9 સોલેનોઇડ વાલ્વ છે. બૉક્સની ક્ષમતા 9.0 લિટર છે અને ખાસ લુબ્રિકન્ટનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.
આ ટ્રાન્સમિશનવાળી કારના માલિકો ઘણીવાર ઓઇલ લીક થવા અને આંચકો અનુભવે છે. આ સોલેનોઇડ વાલ્વની નિષ્ફળતાને કારણે થાય છે. જ્યારે ક્લચ બાસ્કેટમાં એલ્યુમિનિયમ પિસ્ટન ખતમ થઈ જાય છે, ત્યારે 3જી અને 5મી ગિયર્સ તેમજ રિવર્સ ગિયર અદૃશ્ય થઈ જાય છે (આ બ્રેક બેન્ડ અને તેના જોડાણને યાંત્રિક નુકસાનને કારણે પણ પરિણમે છે). ગિયરબોક્સની સર્વિસ કરતી વખતે (તેલ બદલવું), બ્રેક બેન્ડને પકડેલા બોલ્ટ સાથે ટાંકી કેપને મૂંઝવવું નહીં.
રસપ્રદ તથ્ય: જેટકો જેએફ506 ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ નિસાન દ્વારા કરવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ ઘણી બ્રાન્ડની કારમાં ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યો હતો: જાપાનીઝ, જર્મન અને બ્રિટિશ. આ યુનિટ મિત્સુબિશી લેન્સર ઇવો (VII અને IX, GT-A વર્ઝન), મઝદા 6 અને MPV, Mondeo MkIII અને Galaxy, ફોક્સવેગન ગોલ્ફ અને શરણ, ફર્સ્ટ જનરેશન ઓડી A3, જગુઆર એક્સ-ટાઈપ અને લેન્ડ રોવર ફ્રીલેન્ડર I. વર્ઝનમાં જોવા મળે છે. 6 સ્પીડ સાથે Jatco JF613E નિસાન કશ્કાઈ, રેનો સિનિક અને લગુના પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું.
મર્સિડીઝ બોક્સ
છેલ્લી સદીના 80 અને 90 ના દાયકામાં, મર્સિડીઝે અત્યંત વિશ્વસનીય 4G ટ્રોનિક ગિયરબોક્સ (722.3 અને 722.4)નું ઉત્પાદન કર્યું હતું. તેઓ તમામ પરિસ્થિતિઓમાં એન્જિન અને તેના પોતાના ઘટકો પરના વસ્ત્રોને ઘટાડવા માટે માપાંકિત કરવામાં આવે છે. મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં, કાર બીજા ગિયરથી શરૂ થાય છે, જે સરળ રાઈડની ખાતરી આપે છે અને ધક્કાની સંખ્યા ઘટાડે છે.
આ ગિયરબોક્સ સમારકામ વચ્ચે હજારો કિલોમીટરની મુસાફરી કરે છે. 722.5 ગિયરબોક્સમાં વધારાના ઇલેક્ટ્રિકલી નિયંત્રિત પાંચમા ગિયર છે અને તે વધુ ટકાઉ માનવામાં આવે છે. "ઓટોમેટિક", હોદ્દો "722.6" (વેપાર નામ "5G-Tronic") હેઠળ છુપાયેલ, વધુ વિવાદાસ્પદ છે. તે ટોર્ક કન્વર્ટરના ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રણ અને લોકીંગ પર આધારિત છે. જ્યાં સુધી ટ્રાન્સમિશન ખૂબ શક્તિશાળી એન્જિન ન ધરાવતી કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું ત્યાં સુધી કોઈ ગંભીર સમસ્યા ન હતી.
જ્યારે એકમ ડીઝલ એન્જિન સાથે જોડવાનું શરૂ થયું ત્યારે તેઓ દેખાયા. મોટા ફેરફારો વિના, બોક્સ એસ-ક્લાસના શક્તિશાળી સંસ્કરણો પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું, ઉદાહરણ તરીકે 4-લિટર ડીઝલ પાવર યુનિટ સાથે ML. એન્જિનના પ્રચંડ ટોર્કને કારણે દર 50,000-100,000 કિમીના અંતરે સમારકામની જરૂરિયાત ઊભી થઈ. વધુ આધુનિક મર્સિડીઝ ટ્રાન્સમિશન વિકલ્પો છે 7-સ્પીડ 722.9 અને નવીનતમ 9G-ટ્રોનિક, નિયુક્ત 725.9.
નિષ્ણાતો છેલ્લી સદીના 80 અને 90 ના દાયકામાં ઉત્પાદિત જર્મન બ્રાન્ડ સ્વચાલિત મશીનોની ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતાને યોગ્ય રીતે નોંધે છે. ઉદાહરણ તરીકે, 4G-Tronic 190, W124, W126 મોડેલ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું અને આજે તે સમસ્યા વિના સંચાલિત છે. 722.6 ઓટોમેટિક, જે 2013 સુધી C, E અને S વર્ગના મોડલથી સજ્જ હતું, તેની તરંગીતા દ્વારા અલગ પડતું ન હતું. તે ફર્સ્ટ જનરેશન ML (W163) અને ક્લાસ જી પર પણ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. અહીંથી જ સમસ્યાઓ શરૂ થઈ હતી.
722.6 ઓટોમેટિક SsangYong, Jaguar (XJ અને XK) કાર અને પોર્શમાં પણ મળી શકે છે. નેક્સ્ટ જનરેશન 7G જર્મન બ્રાન્ડના તમામ મોડલ્સ તેમજ કોરિયન કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી. નવીનતમ 9-સ્પીડ વેરિઅન્ટ પહેલેથી જ સજ્જ છે મોડલ શ્રેણીમર્સિડીઝ.
સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન જાળવણી નિયમો
ઘણા કાર ઉત્પાદકો દાવો કરે છે કે તેલ બદલવાની કોઈ જરૂર નથી. અનુભવી મિકેનિક્સ કહે છે કે આ ચોક્કસ માઇલેજ પસાર કર્યા પછી નિયમિતપણે કરવામાં આવે છે. કોનું માનવું? પ્રેક્ટિસ બતાવે છે કે સત્ય મધ્યમાં છે.
વાસ્તવમાં, એવા ટ્રાન્સમિશન છે જેને તેલના ફેરફારોની જરૂર નથી. તદુપરાંત, આ પ્રક્રિયા મોટાભાગના ટ્રાન્સમિશનના જીવનને લંબાવે છે. વધુમાં, ડ્રેઇન કરેલ લુબ્રિકન્ટ ખામીને સૂચવી શકે છે (ધાતુના શેવિંગ્સની હાજરી, વિદેશી અશુદ્ધિઓ). લ્યુબ્રિકન્ટની સાથે, ફિલ્ટર (ટ્રે સાથે અથવા અલગથી) બદલવું પણ જરૂરી છે.
અન્ય મહત્વપૂર્ણ બિંદુ- શું માત્ર ગતિશીલ રીતે તેલ બદલવું જરૂરી છે? કેટલાક નિષ્ણાતો કહે છે કે પ્રમાણભૂત ડ્રેઇન પણ યોગ્ય છે, કારણ કે ખાસ સાધનોનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર નથી અને લુબ્રિકન્ટનો વપરાશ ઓછો થાય છે. તે સાબિત થયું છે કે ગતિશીલ પદ્ધતિ દ્વારા રિપ્લેસમેન્ટ વધુ અસરકારક છે.
અન્ય સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સંસ્કરણો
આ કહેવાતા ડીએસજી છે - બે ક્લચ સાથે ટ્રાન્સમિશન (વીડબ્લ્યુ દ્વારા વ્યાપકપણે અમલમાં). એકમો હાઇ સ્પીડ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે - તે યોગ્ય સમયે આગલા ગિયરને સક્રિય કરવા માટે કમ્પ્યુટરની તૈયારી દ્વારા ખાતરી કરવામાં આવે છે.
DSG (ડાયરેક્ટ શિફ્ટ ગિયરબોક્સ) એ પાંચ-શાફ્ટ રોબોટિક ગિયરબોક્સ છે. શાફ્ટ ગિયર્સ અને બે ક્લચ દ્વારા જોડાયેલા છે. બે ક્લચ ઉપરાંત, ખાસ ઇલેક્ટ્રોનિક અલ્ગોરિધમ્સનો ઉપયોગ ગિયર્સ બદલવા માટે થાય છે. આ તે છે જે તમને સ્વિચિંગનો સમય ઘટાડવાની મંજૂરી આપે છે, જાણે સ્વિચિંગ માટે આગલું ગિયર તૈયાર કરી રહ્યાં હોય. આ તેના બીજા નામ - "પસંદગીયુક્ત ચેકપોઇન્ટ" માં પ્રતિબિંબિત થાય છે.
ડીએસજીનું એક મહત્વપૂર્ણ તકનીકી પાસું એ બે પ્રાથમિક અને બે ગૌણ શાફ્ટની હાજરી છે. દરેક ગૌણ શાફ્ટ તેના અનુરૂપ પ્રાથમિક શાફ્ટ સાથે જાળીદાર હોય છે. કેટલાક શાફ્ટમાં સમ-નંબરવાળા ગિયર્સ હોય છે, જ્યારે અન્યમાં એકી-નંબરવાળા ગિયર્સ હોય છે.
ટેક્નોલોજીનો વિકાસ થતો રહેશે તેમાં કોઈ શંકા નથી. કદાચ થોડા દાયકાઓમાં સ્વચાલિત મશીનો વધુ અદ્યતન અને વિશ્વસનીય ઉપકરણો દ્વારા બદલવામાં આવશે, પરંતુ હમણાં માટે અમને જરૂર છે
આવા ટ્રાન્સમિશન સાથે વપરાયેલી કારની પસંદગીને ગંભીરતાથી લો, તેમજ તેની યોગ્ય રીતે અને તાત્કાલિક જાળવણી કરો. ગંભીર તકનીકી સમસ્યાઓ ટાળવાનો આ એકમાત્ર રસ્તો છે.
સમીક્ષામાં સૌથી વધુ લોકપ્રિય સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન છે. અમે તમને કહીશું કે કઈ મશીનો ટાળવી જોઈએ, કઈ સમસ્યાઓ સૌથી સામાન્ય છે અને કયા બોક્સ સૌથી વિશ્વસનીય છે.
સૌથી વિશ્વસનીય સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન
ZF 5 HP 24/30.
- લગભગ 500,000 કિમી.
5-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું કુટુંબ રેખાંશ માઉન્ટ થયેલ એન્જિનવાળા વાહનો માટે રચાયેલ છે. સંસ્કરણ 5НР30 1992 માં દેખાયું. તેને તેની એપ્લિકેશન મુખ્યત્વે 8- અને 12-સિલિન્ડર BMW મોડલ્સમાં મળી છે. વધુમાં, એસ્ટન માર્ટિન, બેન્ટલી અને રોલ્સ-રોયસમાં ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનો વ્યાપક ઉપયોગ થાય છે. બોક્સ 560 Nm સુધીના ટોર્કનો સારી રીતે સામનો કરે છે.
1996 માં, 5HP24 સંસ્કરણ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું, જે જગુઆર અને રેન્જ રોવરમાં ઉપયોગમાં લેવાનું શરૂ થયું હતું. 1997 માં, એક ફેરફાર 5НР24А દેખાયો, જે ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળા વાહનો માટે બનાવાયેલ છે. તેનો ઉપયોગ Audi A6 અને A8 માં Quattro ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ફોક્સવેગન ફેટોન સાથે કરવામાં આવ્યો હતો. બાકીના 5НР24/30 બોક્સ ફક્ત રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો માટે જ છે.
ZF 5-સ્પીડ એ દંતકથાને રદિયો આપે છે કે શક્તિશાળી એન્જિન ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું જીવન ધરમૂળથી ટૂંકું કરે છે. 5HP સિરીઝ ફેમિલીના કિસ્સામાં, ખાસ કરીને 24 અને 30ના ફેરફારો, બોક્સ આત્મવિશ્વાસપૂર્વક 500,000 કિમી સુધી પહોંચે છે, તે કારમાં પણ કે જેનો સઘન ઉપયોગ થાય છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
એસ્ટોન માર્ટિન DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
રોલ્સ-રોયસ સિલ્વર સેરાફ
GM 5 L40- E.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- લગભગ 450,000 કિમી.
GM દ્વારા ઉત્પાદિત 5-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 1998 થી BMW કારમાં ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું છે - E46 શ્રેણીના પ્રથમ મોડલ 323i અને 328i. તે મૂળ રૂપે રેખાંશ માઉન્ટ થયેલ એન્જિન અને રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળી કાર માટે બનાવાયેલ છે. 2000 માં, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ફેરફારો માટેનું સંસ્કરણ દેખાયું, જેણે તરત જ BMW X5 માં પ્રવેશ કર્યો. વધુમાં, 2004 થી, રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથેના વિવિધ જીએમ મોડલ્સમાં ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. 5L40 340 Nm ટોર્ક સુધી પ્રક્રિયા કરવામાં સક્ષમ છે અને તે 1800 kg કરતા ઓછા વજનની કાર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. મશીનનું ઉત્પાદન 2007 માં સમાપ્ત થયું. 6-સ્પીડ 6L50 ગિયરબોક્સ દ્વારા બદલવામાં આવે છે.
ટકાઉપણું એ આ ટ્રાન્સમિશનનો મુખ્ય ફાયદો છે. સમારકામની જરૂરિયાત સામાન્ય રીતે 400-450 હજાર કિમી પછી કરતાં પહેલાં ઊભી થતી નથી. ફાયદાઓમાં નરમ કાર્યનો સમાવેશ થાય છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
કેડિલેક સીટીએસ, એસટીએસ
જીપ 545 RFE.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- લગભગ 400,000 કિમી.
545 RFE 5-સ્પીડ ઓટોમેટિક 2001 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે 1999 થી ઉત્પાદિત 45 RFE 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનના ઉત્ક્રાંતિનો આગળનો તબક્કો બન્યો. 545 નો ઉપયોગ સૌપ્રથમ જીપ ગ્રાન્ડ ચેરોકી ડબલ્યુજેમાં અને બાદમાં આ બ્રાન્ડની અન્ય કારમાં કરવામાં આવ્યો હતો. ઉદાહરણ તરીકે, ડોજ પિકઅપ્સમાં અને લંડન ટેક્સીઓમાં પણ.
એ હકીકત હોવા છતાં કે બોક્સનો ઉપયોગ ભારે ભારને આધિન કારમાં થાય છે, તે થોડી સમસ્યાઓ બનાવે છે. આ લાક્ષણિક પ્રતિનિધિ અમેરિકન શાળા: શિફ્ટ ખૂબ જ ધીમી છે, પરંતુ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનને "ડ્રાઇવ" કરવું લગભગ અશક્ય છે. 400,000 કિમી પછી સમારકામ ખૂબ મુશ્કેલ નથી.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
જીપ ગ્રાન્ડ ચેરોકી, કમાન્ડર રેંગલર
ડોજ ડાકોટા, દુરાંગો
ટોયોટા A340.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- લગભગ 700,000 કિમી.
બૉક્સ આગળના એન્જિન અને પાછળના અથવા ઑલ-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળી કાર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. ટ્રાન્સમિશનમાં 4 તબક્કા છે. A350 શ્રેણી - 5-સ્પીડ. 1986 થી ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઓફર કરવામાં આવે છે.
બોક્સ તેની વિશ્વસનીયતા અને ટકાઉપણું માટે પ્રખ્યાત છે. 300-400 હજાર કિમી પર, પહેરવામાં આવતા ક્લચ અને ઓઇલ સીલને બદલવાની જરૂર પડી શકે છે. થોડી સમારકામ પછી, બોક્સ એટલું જ લાંબું ચાલશે. 700,000 કિલોમીટર પછી જ પ્રથમ મેજર ઓવરઓલની જરૂર પડી શકે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
ટોયોટા 4 રનર, સુપ્રા
ટોયોટા A750.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- લગભગ 500,000 કિમી.
5-સ્પીડ ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે લેક્સસ અને ટોયોટા બ્રાન્ડની મોટી એસયુવી અને એસયુવીમાં થતો હતો. તે હજુ પણ 2003 થી ઉત્પાદનમાં છે. મશીન ઝડપી નથી, પરંતુ વિશ્વસનીયતાના સંદર્ભમાં તે શ્રેષ્ઠમાંનું એક છે. અને આ એ હકીકત હોવા છતાં કે A750 સતત ભારે ભાર હેઠળ કામ કરે છે.
400,000 કિમી સુધી ટ્રાન્સમિશન સમારકામની જરૂર પડે તેવી નકલ શોધવી મુશ્કેલ છે. આ એવી કેટલીક મશીનોમાંથી એક છે જેના પર તમે કારનો ઇતિહાસ જાણ્યા વિના પણ વિશ્વાસ કરી શકો છો. તે ખરીદી પછી પ્રથમ દિવસે અને કેટલાક લાખ કિલોમીટર પછી બંને સમાન રીતે સારી રીતે કાર્ય કરે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
ટોયોટા લેન્ડ ક્રુઝર
મર્સિડીઝ 722.4.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- 700,000 કિમી.
આજે આવા મશીનો કોઈ બનાવતું નથી. 722.4 ની ટકાઉપણું સુપ્રસિદ્ધ છે. 190 અને W124 સહિત મર્સિડીઝ કારમાં 1980 થી 4-સ્પીડ ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. સંયોજનને ધ્યાનમાં લીધા વિના - 4, 5 અથવા 6 સિલિન્ડર એન્જિન સાથે - તે હંમેશા ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતા દર્શાવે છે.
722.4 મશીનની ડિઝાઇન વ્યવહારીક રીતે અવિનાશી છે. સમસ્યાઓ ફક્ત વ્યક્તિગત નકલોમાં જ ઊભી થઈ શકે છે જેનું અત્યંત નિર્દય શોષણ કરવામાં આવ્યું છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
મર્સિડીઝ 190, 200-300 W124, C-ક્લાસ
જીપ A904.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- 600,000 કિમી.
આપણે સ્વીકારવું જોઈએ કે આ ટ્રાન્સમિશનની ડિઝાઇન પ્રાચીન છે. ઓટોમેટિકમાં ફક્ત ત્રણ ગિયર્સ છે, અને તે 1960 માં દેખાયા હતા. A904 એ બોક્સનું મૂળરૂપે છેલ્લી સદીના 50 ના દાયકાનું સંશોધિત સંસ્કરણ છે. તેનું ઉત્પાદન 21મી સદીમાં જ સમાપ્ત થયું. સંમત થાઓ, 40 વર્ષથી તેઓએ બોક્સ બનાવ્યા નથી જે સમસ્યાઓનું કારણ બને છે.
સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની સહનશક્તિ અને ટકાઉપણું એ હકીકત દ્વારા પુરાવા મળે છે કે તેનો ઉપયોગ અમેરિકન ટ્રકમાં પણ થતો હતો. સમારકામ, સરળ ડિઝાઇન માટે આભાર, ખૂબ જટિલ નથી અને માત્ર 600,000 કિમી પછી જ જરૂર પડી શકે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
જીપ ચેરોકી એક્સજે, રેન્ગલર વાયજે, ટીજે
મઝદા / ફોર્ડ FN4A-EL / 4F27E.
મેજર ઓવરઓલ પહેલાં માઇલેજ- 500,000 કિમી.
આ બોક્સ મઝદા અને ફોર્ડ દ્વારા સંયુક્ત રીતે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. દરેક કંપનીની કારમાં, સ્વચાલિત મશીનને તેનું પોતાનું હોદ્દો મળ્યો. જોકે બૉક્સ પ્રમાણમાં તાજેતરમાં (2000 માં) બનાવવામાં આવ્યું હતું, તેમાં ફક્ત 4 ગિયર્સ છે. પરંતુ આ તેની એકમાત્ર ખામી છે. ઝડપ સરળતાથી અને સરળ રીતે બદલાય છે, ટોર્ક કન્વર્ટરને વિશાળ સ્પીડ રેન્જ પર લૉક કરી શકાય છે, જે ઇંધણનો વપરાશ ઘટાડવામાં મદદ કરે છે. સૌથી મહત્વનો ફાયદો એ છે કે બૉક્સ ભાગ્યે જ સમસ્યાઓનું કારણ બને છે.
ફોર્ડ અને મઝદા બંને માટે, પ્રથમ મુખ્ય ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન રિપેર પહેલાં 500,000 કિમીનું માઇલેજ પ્રમાણભૂત છે. આ ક્ષણ સુધી, સેવા નિષ્ણાતોના હસ્તક્ષેપની જરૂર હોય તેવા વ્યવહારિક રીતે કોઈ કેસ નથી.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
ફોર્ડ ફોકસ, ટ્રાન્ઝિટ કનેક્ટ
મઝદા 3, મઝદા 6
સૌથી સમસ્યારૂપ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન
Aisin TF-80 SC.
સમારકામ ખર્ચ- લગભગ $1500.
ક્લાસિક સિક્સ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ આલ્ફા રોમિયોથી વોલ્વો સુધીના કેટલાક ડઝન મોડલમાં થાય છે. ઇજનેરો એક કોમ્પેક્ટ બોક્સ બનાવવા માટે વ્યવસ્થાપિત હતા, જેનું કદ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સના પરિમાણો કરતાં વધુ ન હતું. મશીનની ડિઝાઇન હળવા અને આધુનિક હોવાનું બહાર આવ્યું છે. સમય દર્શાવે છે કે બોક્સ સાથે ગંભીર ખામીઓ થતી નથી.
મોડેલને ધ્યાનમાં લીધા વિના, ગિયર્સ બદલતી વખતે ધક્કો મારવો ખૂબ સામાન્ય છે. સમસ્યા ચોથા, પાંચમા અને છઠ્ઠા તબક્કાને અસર કરે છે અને વાલ્વ બોડીમાં સોલેનોઇડ વાલ્વના ખોટા ઓપરેશનને કારણે થાય છે. સમસ્યાને અવગણવાથી બૉક્સને નુકસાન થઈ શકે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
જેટકો JF011 ઇ.
સમારકામ ખર્ચ- લગભગ $2500.
આ સતત વેરિયેબલ ટ્રાન્સમિશન (CVT) અથવા CVT છે. ગિયર રેશિયોમાં ફેરફાર બેવલ વ્હીલ્સ પર "બેલ્ટ" ની સ્થિતિમાં સરળ ફેરફારને કારણે થાય છે. સૈદ્ધાંતિક રીતે, આવા બૉક્સમાં ઘણા ફાયદા છે. લગભગ અસંખ્ય ગિયર્સ તમને વર્તમાન જરૂરિયાતોને આધારે એન્જિનને શ્રેષ્ઠ ઓપરેટિંગ શ્રેણીમાં રાખવાની મંજૂરી આપે છે. આ બળતણ વપરાશ ઘટાડે છે. ગિયર રેશિયો બદલવાનું અસ્પષ્ટપણે થાય છે. બોલવા માટે કોઈ આંચકા કે આંચકા નથી, જે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે આરામનું સ્તર વધારે છે. તેની ડિઝાઇનને લીધે, વેરિએટરમાં નાના પરિમાણો અને વજન છે.
કમનસીબે, આ પ્રકારના બોક્સની તેમના અકુદરતી ઓપરેટિંગ મોડને કારણે ડ્રાઇવરો દ્વારા વારંવાર ટીકા કરવામાં આવે છે. તેઓ એન્જિનની ઝડપ ખૂબ વધારે રાખે છે. ઓપરેશન દરમિયાન, વેરિએટર ઘણી સમસ્યાઓ બનાવે છે.
સીવીટીનું મુખ્ય તત્વ સ્ટીલનો પટ્ટો છે, જે શંકુની સાથે ખરી જાય છે. સમારકામનો ખર્ચ લગભગ $2,500 હોઈ શકે છે. ઘણીવાર નિયંત્રણ મોડ્યુલ પણ નિષ્ફળ જાય છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
નિસાન કશ્કાઈ, એક્સ-ટ્રેલ
મિત્સુબિશી આઉટલેન્ડર
ઓડી DL501.
સમારકામ ખર્ચ- $4000 સુધી.
બોક્સનું કોમર્શિયલ નામ એસ-ટ્રોનિક છે. તે સ્વયંસંચાલિત ડ્યુઅલ-ક્લચ ટ્રાન્સમિશન (વેટ ટાઇપ) છે અને તે 550 Nmના મહત્તમ ટોર્ક સાથે રેખાંશમાં માઉન્ટ થયેલ એન્જિનવાળા મોડેલો માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. બૉક્સમાં 7 ગિયર્સ છે, અને એન્જિનના આધારે ગિયર રેશિયોની શ્રેણી 8:1 સુધી પહોંચી શકે છે.
ઘણી વાર મેકાટ્રોનિક્સમાં ખામી હોય છે, જે ક્લચ પેકને અક્ષમ કરે છે. નોડને બદલવાથી સમસ્યા હલ થતી નથી. શ્રેષ્ઠ પરિણામો ફેક્ટરી સમારકામમાંથી મેળવવામાં આવે છે, જ્યાં તેઓ જાણે છે કે ડિઝાઇનની ભૂલોને કેવી રીતે સુધારવી.
બોક્સ સાથે સમસ્યાઓ નિયમિતપણે થાય છે. બધી સેવાઓ તેની સમારકામનો સામનો કરવામાં સક્ષમ નથી, જેની કિંમત ખૂબ ઊંચી છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
ZF 6 HP.
સમારકામ ખર્ચ- લગભગ $1500.
પ્રથમ 6-સ્પીડ ઓટોમેટિકનો ઉપયોગ ઘણી કારમાં કરવામાં આવ્યો હતો. તેનો સૌપ્રથમ ઉપયોગ 2001 BMW 7 માં થયો હતો. આજે તે કેટલાક ડઝન મોડેલોમાં ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. આ મુખ્યત્વે પ્રીમિયમ કાર અથવા મોટી SUV છે. સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ઝડપી અને સરળ ગિયર ફેરફારોની ખાતરી આપે છે અને વ્યવહારીક રીતે બળતણ વપરાશમાં વધારો કરતું નથી.
બૉક્સના ઘણા સંસ્કરણો છે, જે કદમાં ભિન્ન છે અને મહત્તમ ટોર્ક (600 Nm સુધી) હેન્ડલ કરવાની ક્ષમતા ધરાવે છે. અને અહીંથી સમસ્યાઓ શરૂ થાય છે. આવા વિશાળ ભાર કોઈપણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનું જીવન ઘટાડે છે. અને ZF 6HP ગિયરબોક્સવાળી લગભગ તમામ કાર હાઇ-પાવર એન્જિનથી સજ્જ છે.
મુશ્કેલીઓ ઊભી થાય છે, સૌ પ્રથમ, જ્યારે એન્જિનના મજબૂત સંસ્કરણો સાથે કામ કરે છે. 4ઠ્ઠા, 5મા અને 6ઠ્ઠા ગિયરમાં ઘણીવાર સમસ્યાઓ ઊભી થાય છે, જે ફાટેલી ઇનપુટ શાફ્ટ બાસ્કેટને કારણે થાય છે. આ ઉપરાંત, બોક્સ કંટ્રોલરના ઇલેક્ટ્રિકલ બોર્ડની ખામીને કારણે ખામી સર્જાય છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
ફોક્સવેગન ફેટોન
LUK 01 જે.
સમારકામ ખર્ચ- $5000 સુધી.
સતત પરિવર્તનશીલ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન, LUK અને Audi દ્વારા સંયુક્ત રીતે વિકસાવવામાં આવ્યું છે, જે વ્યાવસાયિક રીતે મલ્ટિટ્રોનિક તરીકે ઓળખાય છે. તે રેખાંશ રીતે માઉન્ટ થયેલ એન્જિન અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળા વાહનો માટે રચાયેલ છે. CVT 400 Nm ટોર્ક સુધી પ્રક્રિયા કરવામાં સક્ષમ છે. સ્ટીલના પટ્ટાને બદલે સાંકળનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.
કમનસીબે, મોટાભાગના માલિકોને જર્મન CVT સાથે નકારાત્મક અનુભવો થયા છે. એક લાક્ષણિક ઉપદ્રવ એ છે કે ન્યુટ્રલ મોડ પસંદ કર્યા પછી પણ કાર ઓછી ઝડપે ધક્કો મારે છે અને "D" સ્થિતિમાં ડ્રાઇવિંગ મોડના સૂચકો ફ્લેશ થાય છે.
સમસ્યાઓ 120-150 હજાર કિમી પછી શરૂ થાય છે, અને આક્રમક ડ્રાઇવિંગ શૈલી સાથે - અગાઉ પણ. સમારકામનો ખર્ચ ક્યારેક $5,000 સુધી પહોંચે છે, જે વાસ્તવમાં નફાકારક છે. નિષ્ફળતાનું સૌથી સામાન્ય કારણ ડ્રાઇવ ચેઇન અને બેવલ ગિયર્સ પર પહેરવાનું છે. ઘણીવાર કમ્પ્યુટરની કામગીરીમાં ખામી હોય છે જે વેરીએટરના સંચાલનને નિયંત્રિત કરે છે. મલ્ટિટ્રોનિક યાંત્રિક નુકસાન માટે પણ સંવેદનશીલ છે. તે નાની અથડામણના પરિણામે પણ નિષ્ફળ થઈ શકે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
ઓડી A4, A5, A6.
Aisin AW55-50.
સમારકામ ખર્ચ- લગભગ $1000.
પ્રોડક્શન કારમાં આ સૌથી સામાન્ય 5-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે. જો કે, વિવિધ મોડેલોમાં તેઓ ડિઝાઇન તફાવતો ધરાવે છે અને તેથી વિનિમયક્ષમ હોઈ શકતા નથી. “N” થી “D” માં સ્વિચ કરતી વખતે અને જ્યારે શરૂ થાય ત્યારે સતત ધક્કો મારવો એ લાક્ષણિક ખામીઓમાંની એક છે.
સદનસીબે, બૉક્સની મહાન લોકપ્રિયતા અને સતત રિકરિંગ સમસ્યાઓની મર્યાદિત શ્રેણી વિશેષ સેવાઓને સમસ્યાનું નિરાકરણ તદ્દન સરળતાથી કરી શકે છે. મોટાભાગની બિમારીઓનું કારણ વાલ્વ બોડીના સોલેનોઇડ વાલ્વ (કમ્ફર્ટ શિફ્ટ, પ્રેશર લાઇન, ટોર્ક કન્વર્ટર ક્લચ) ની નિષ્ફળતા છે. બૉક્સના રેડિયેટરમાંથી લિક પણ છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
વોલ્વો S40, V50, S60, V70
જેટકો JF506 E.
સમારકામ ખર્ચ- લગભગ $1500.
ક્લાસિક 5-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ ઘણી બ્રાન્ડ્સના ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડલમાં થાય છે. વિવિધ મોડેલોમાં સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ટોર્ક કન્વર્ટર અને ગિયર રેશિયોની પસંદગીમાં અલગ પડે છે.
મોટેભાગે, ક્લચ પેકમાંથી એકમાં પિસ્ટન સાથેની સમસ્યાઓને કારણે ખામી સર્જાય છે. બીજી સામાન્ય સમસ્યા સોલેનોઇડ વાલ્વના વસ્ત્રો છે. સામાન્ય સમારકામ માટે $1,500નો ખર્ચ થશે. આ બાબત એ હકીકત દ્વારા જટિલ છે કે બોક્સને મિકેનિક પાસેથી ચોક્કસ પ્રમાણમાં અનુભવની જરૂર છે. નહિંતર, તેલ બદલવાથી પણ મશીનને નુકસાન થઈ શકે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
લેન્ડ રોવર ફ્રીલેન્ડર
ફોક્સવેગન ગોલ્ફ, શરણ
GM 6 T35/40/45.
સમારકામ ખર્ચ- લગભગ 2000 ડોલર.
જીએમ દ્વારા ઉત્પાદિત 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનો પરિવાર હાઇડ્રા-મેટિક તરીકે ઓળખાય છે. આ બૉક્સ ટ્રાંસવર્સ એન્જિનવાળી કાર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. વિવિધ સંસ્કરણો મહત્તમ ટોર્ક પ્રસારિત કરવાની તેમની ક્ષમતામાં ભિન્ન છે.
મુખ્ય સમસ્યા વેવી પ્રેશર સ્પ્રિંગનો વિનાશ છે. પરિણામે, મોટી માત્રામાં નક્કર અવશેષો ઝડપથી બૉક્સના બાકીના ઘટકોનો નાશ કરે છે. આ કિસ્સામાં, સમારકામનો ખર્ચ $2,000 સુધી પહોંચે છે.
એપ્લિકેશન ઉદાહરણ:
શેવરોલે ક્રુઝ, માલિબુ, કેપ્ટિવા.
નિષ્કર્ષ
વિશ્વસનીય અને ટકાઉ સ્વચાલિત મશીનોનો યુગ (દુર્લભ અપવાદો સાથે) સદીના અંતમાં સમાપ્ત થયો. પર્યાવરણીય ચિંતાઓના બહાના હેઠળ, તે સમયે ઇલેક્ટ્રોનિક સર્કિટમાં સીસાના ઉપયોગ પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. લીડ-મુક્ત સોલ્ડર સાંધા નબળા, ઓછા વિશ્વસનીય અને કાટ માટે ઓછા પ્રતિરોધક હોય છે. પરિણામે, મોટી સંખ્યામાં ઇલેક્ટ્રોનિક ખામીઓ દેખાઈ, જેણે બદલામાં સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની ટકાઉપણાને અસર કરી. જો ઇલેક્ટ્રોનિક્સ નિષ્ફળ જાય, તો બૉક્સના ઘટકો શ્રેષ્ઠ સ્થિતિમાં કામ કરવાનું બંધ કરે છે અને ઝડપી વસ્ત્રોને આધિન છે.
ક્લાસિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનવાળી કાર સામાન્ય રીતે તેમના મેન્યુઅલ સમકક્ષો કરતાં ઓછી આર્થિક હોય છે. સંભવતઃ, ટૂંકા અંતર પર ઇંધણના ખર્ચમાં તફાવત એટલો નોંધપાત્ર નથી, પરંતુ જો તમે એક વર્ષ માટેના ખર્ચનો અંદાજ કાઢો છો, તો રકમ ખૂબ નોંધપાત્ર હશે. તેથી જ અમે મિશ્ર ડ્રાઇવિંગ મોડ (શહેર + હાઇવે) માં રેટેડ ઇંધણ વપરાશના આધારે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે સૌથી વધુ આર્થિક કારોની પસંદગી કરી છે. ચાલો તરત જ એક આરક્ષણ કરીએ કે ફક્ત ગેસોલિન સંસ્કરણો ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા હતા, કારણ કે ડીઝલ ફેરફારો પરંપરાગત રીતે રશિયામાં લોકપ્રિય નથી, અને વર્ણસંકરના કિસ્સામાં, સરેરાશ બળતણ વપરાશ ઘણા પરિબળો પર ખૂબ આધાર રાખે છે: ડ્રાઇવિંગ શૈલી, તાપમાન પર્યાવરણવગેરે
દેખીતી રીતે, કારનું એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશન જેટલું અદ્યતન હશે, ગેસોલિનનો વપરાશ ઓછો થશે. અને કારનું કદ મૂળભૂત મહત્વ ધરાવે છે, કારણ કે મોડેલ જેટલું વધુ કોમ્પેક્ટ, તેનું કર્બ વજન ઓછું અને એરોડાયનેમિક ડ્રેગ.
તો ચાલો...
12મું સ્થાન
રેટિંગનું તળિયું સૌથી આધુનિક હોવાથી દૂર છે, પરંતુ તે સૌથી નાની કારમાંથી એક છે જે તમે અમારી પાસેથી ખરીદી શકો છો. આ ઉઝબેક રેવોન R2 છે, જે શેવરોલે સ્પાર્કનો અનુગામી છે. આવા બાઈક માટે પાંચ-દરવાજાની હેચબેક એકદમ શક્તિશાળી 1.3 લિટર (86 એચપી) એન્જિનથી સજ્જ છે, જે જૂના 4-સ્પીડ હાઇડ્રોમેકનિકલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલ છે. પરંતુ Ravon R2 ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે વર્ઝન માટે સૌથી ઓછી કિંમતની બડાઈ કરી શકે છે. ન્યૂનતમ "આરામ" ગોઠવણીમાં તેની કિંમત ફક્ત 389,000 રુબેલ્સ હશે. ફેક્ટરી ડેટા અનુસાર સરેરાશ વપરાશ છે 6.7 એલપ્રતિ 100 કિમી.
11મું સ્થાન
તે અમારી સૌથી લોકપ્રિય "કોરિયન" હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ અને કિયા રિયો સાથે કાર્યક્ષમતા રેટિંગની અંતિમ લાઇન શેર કરે છે. સરેરાશ વપરાશત્રણેય માટે બળતણ છે 6.6 એલ/100 કિમી. એ પણ નોંધવું જોઈએ કે લાડા 106-હોર્સપાવર એન્જિન સાથે ઓટો-મિકેનિકલ ટ્રાન્સમિશન (AMT) સાથે જોડાયેલું છે. માર્ગ દ્વારા, રોબોટિક ગિયરબોક્સ સાથેની લાડા કાલિના સમાન આકૃતિ દર્શાવે છે, પરંતુ 4-સ્પીડ હાઇડ્રોમેકનિકલ ઓટોમેટિક સાથે સંયોજનમાં, ટોલ્યાટ્ટી હેચબેક નોંધપાત્ર રીતે 7.2 એલ/100 કિમી કરતાં વધુ વપરાશ કરે છે.
એવું લાગે છે કે 107-હોર્સપાવર સોલારિસ અને રિયો પાસે ક્લાસિક 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક પણ છે, પરંતુ 6.6 લિટરનો વપરાશ તેમના માટે એકદમ પર્યાપ્ત છે. નવા 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન માટે, જે સોલારિસ અને રિયોના વધુ શક્તિશાળી 123-હોર્સપાવર ફેરફારો પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે, તેનો સરેરાશ આંકડો નાના સંસ્કરણ કરતા 0.1 લિટર વધુ હોવાનું બહાર આવ્યું છે.
10મું સ્થાન
રશિયન બજાર પર ટોયોટા કોરોલા કાર્યક્ષમતાના સંદર્ભમાં સ્પર્ધા કરે છે. બંને કાર સરેરાશ ખર્ચ કરે છે 6.3 એલપ્રતિ 100 કિલોમીટર. તદુપરાંત, કોરોલામાં 122-હોર્સપાવર એન્જિન અને સતત પરિવર્તનશીલ ટ્રાન્સમિશન છે, જે, માર્ગ દ્વારા, અમારા રેટિંગમાં એકમાત્ર છે. અને ફોર્ડ પાસે ગિયરબોક્સ તરીકે બે ક્લચ સાથે 6-સ્પીડ પાવરશિફ્ટ રોબોટ છે. તદુપરાંત, ઉત્પાદક અનુસાર ફોર્ડ 1.6-લિટર એન્જિન (105 અને 125 એચપી) ના બંને સંસ્કરણો, સંયુક્ત ચક્રમાં સમાન પ્રમાણમાં બળતણ વાપરે છે.
9મું સ્થાન
બળતણનો વપરાશ થોડો ઓછો - 5.9 એલસો માટે - 105-હોર્સપાવર ફિયેસ્ટા દર્શાવે છે. ફોકસની તુલનામાં 200 કિગ્રા કર્બ વજનના તફાવતે તેનું કામ કર્યું, કારને ફોક્સવેગન પોલો 1.4 TSI (125 hp), 7DSG - 856,900 રુબેલ્સથી નવમા સ્થાને લાવી.
ફોક્સવેગન પોલો 1.4 TSI (125 hp), 7DSG - 856,900 RUB થી.
કાલુગા-એસેમ્બલ ફોક્સવેગન પોલો સેડાન થોડી વધુ આર્થિક છે. તેનું ટર્બો વર્ઝન 1.4 TSI એન્જિન સાથે 7-સ્પીડ DSG રોબોટ સરેરાશ ખર્ચ કરે છે. 5.7 એલદરેક 100 કિમી માટે. શું તમે માનો છો? જો તમે ઇકો-રેલી મોડમાં વાહન ચલાવો છો તો તે તદ્દન શક્ય છે, પરંતુ જો તમે એક્સિલરેટર પેડલને દબાવીને એક કે બે વાર તેને વધુપડતું કરો છો, તો બધી બચત વહી જશે. તે સારું છે કે ત્યાં એક વિકલ્પ છે: 1.6-લિટર કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિન (110 એચપી) અને 6-સ્પીડ ઓટોમેટિકની જરૂર પડશે, ઉત્પાદક અનુસાર, થોડી વધુ - 5.9 લિટર પ્રતિ સો. પરંતુ વ્યવહારમાં આવા સૂચકને પ્રાપ્ત કરવું ખૂબ સરળ છે.
તમામ પ્રકારના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં, ક્લાસિક હાઇડ્રોમેકનિકલ હજી પણ સૌથી વધુ આરામદાયક અને ઉપયોગમાં સરળ છે, યોગ્ય સેવા જીવન અને વિશ્વસનીયતા ધરાવે છે.
પરંતુ જ્યારે અનિવાર્ય ભંગાણની વાત આવે છે, ત્યારે સમારકામ મોટાભાગે મોટા એન્જિનના પુનઃનિર્માણની કિંમતમાં તુલનાત્મક હોય છે. મશીન મિસફાયર થશે કે કેમ તે અગાઉથી કેવી રીતે શોધવું? અમે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના નબળા બિંદુઓનો અભ્યાસ કરીએ છીએ.
કેટલાક મશીનો લાંબા માઇલેજ પર ધીમે ધીમે ઘસારો અને ફાટી જવાથી મૃત્યુ પામે છે, જ્યારે અન્ય વોરંટી સમાપ્ત થયા પછી તરત જ યુક્તિને બહાર કાઢી શકે છે - વધુ વખત બીજા અથવા ત્રીજા માલિક સાથે. લાક્ષણિક નબળા બિંદુઓ સાથે વિવિધ ઉત્પાદકો તરફથી સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની અમારી પસંદગી મુખ્યત્વે વપરાયેલી કારના ખરીદદારોને સંબોધવામાં આવે છે. Tahoe ટ્રાન્સમિશન કંપની, જે લગભગ વીસ વર્ષથી વ્યવસાયિક રીતે સ્વચાલિત મશીનોનું સમારકામ કરી રહી છે, તેણે અમને તેનું સંકલન કરવામાં મદદ કરી. વધુમાં, આ બોક્સ સાથે કારની સર્વિસ કરવા માટે બિનસત્તાવાર અને ક્લબ સેવાઓનો અનુભવ ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે.
પસંદગીમાં સારી રીતે અભ્યાસ કરેલ અને વ્યાપક સ્લોટ મશીનોનો સમાવેશ થાય છે જે 10-15 વર્ષ પહેલા ડેબ્યુ કરવામાં આવ્યા હતા. આ સમયગાળો ચાર કરતાં વધુ પગલાંઓ સાથેના બૉક્સના વિશાળ દેખાવ દ્વારા ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યો હતો. વધતી જતી ડિઝાઇન જટિલતા અનિવાર્યપણે વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવન ઘટાડે છે. આવા બોક્સ મુખ્યત્વે ઉપાંત્ય પેઢીઓની કાર પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી ઘણા સેકન્ડરી માર્કેટમાં બેસ્ટ સેલર બન્યા હતા. આ કારોએ પ્રભાવશાળી માઇલેજ સંચિત કર્યું છે, જેણે કેટલાક ટ્રાન્સમિશનની લાક્ષણિક નબળાઈઓ જાહેર કરી છે.
વિચિત્ર રીતે, કેટલાક મોટે ભાગે સરળ અને અવિનાશી 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન પણ ચાંદાથી પીડાય છે. સમસ્યાઓ માત્ર વ્યક્તિગત ગિયરબોક્સ તત્વોની નીચી સર્વિસ લાઇફને કારણે જ નહીં, પરંતુ વધુ ઝડપે લાંબા સમય સુધી ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન, લપસી જવા અને ગરમ હવામાનમાં ટ્રાફિક જામમાં નિર્દોષપણે દબાણ કરતી વખતે પણ વધુ ગરમ થવાના પરિણામે પણ ઊભી થાય છે. મોટે ભાગે, આવા મોડ્સ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ પર અનુરૂપ સંકેત સાથે તેલને વધુ ગરમ કરવા તરફ દોરી જતા નથી, પરંતુ આવા લોડ થર્મલ વિકૃતિનું કારણ બને છે, ઉદાહરણ તરીકે, વાલ્વ બ્લોકનું.
ZF 6HP
સિક્સ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ZF 6HP શ્રેણી આ સદીની શરૂઆતમાં દેખાઈ હતી. આ બૉક્સના વિવિધ ફેરફારો અગાઉની પેઢીઓની ઘણી કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં BMW મૉડલની વિશાળ શ્રેણી (ત્રીજી અને પાંચમી શ્રેણી, X3, X5), ઑડી (A4, A6, A8) અને લેન્ડ રોવર (ડિસ્કવરી 3)નો સમાવેશ થાય છે. ઉન્નત 6HP સંસ્કરણો ઉચ્ચ ટોર્ક સાથે શક્તિશાળી મોટર્સ પર આધાર રાખે છે. કારણ કે કાર પર બોક્સ લગાવવામાં આવ્યા છે વિવિધ ઉત્પાદકો, સામાન્ય સમસ્યાઓ દરેક મશીન પર અલગ રીતે પ્રગટ થાય છે.
ઓડી પર, ડ્રમ બુશિંગ્સનો વધારો અન્ય કરતા વધુ સામાન્ય છે. સામાન્ય રીતે સમસ્યા 100,000-150,000 કિમીના માઇલેજ પર દેખાય છે અને સ્વિચિંગ દરમિયાન આંચકામાં અને અદ્યતન કિસ્સાઓમાં, ઘર્ષણ ડિસ્કના સ્લિપિંગમાં દેખાય છે. બુશિંગ્સને ડ્રમ્સમાં દબાવવામાં આવે છે અને હકીકતમાં, ગિયરબોક્સ શાફ્ટ પરના તેમના સ્લાઇડિંગ બેરિંગ્સ છે, જેના દ્વારા દબાણ હેઠળ ક્લચ પેકને તેલ પૂરું પાડવામાં આવે છે. સમયની સાથે જટિલ વસ્ત્રો દરમિયાન વિસ્તૃત ગાબડામાંથી લીક થવાથી ક્લચ ગંભીર રીતે લપસી જાય છે અને બળી જાય છે. કેટલાક ફેરફારો માટે, 6HP બુશિંગ્સ અન્ય લોકો માટે અલગ ફાજલ ભાગો તરીકે ઉપલબ્ધ છે, તમે ફક્ત ડ્રમ એસેમ્બલી મેળવી શકો છો.
મશીનનું ઓવરહિટીંગ મુખ્યત્વે BMW માટે લાક્ષણિક છે.
બાવેરિયન એન્જિનના વધેલા હીટ લોડ દ્વારા ઓવરહિટીંગને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવે છે. કેટલીકવાર, 100,000 કિમી પછી, ટ્રાન્સમિશન કૂલિંગ સિસ્ટમનું થર્મોસ્ટેટ બંધ સ્થિતિમાં અટવાઇ જાય છે, જે ગિયરશિફ્ટ ક્લચના ક્લચ પેક અને ટોર્ક કન્વર્ટર લોકઅપના ઝડપી વસ્ત્રો તરફ દોરી જાય છે. લેન્ડ રોવર SUVs પર ઉન્નત 6HP ફેરફારો સાથે વર્ણવેલ તમામ મુશ્કેલીઓ ઘણી ઓછી વારંવાર થાય છે.
PSA પ્યુજો સિટ્રોએન/રેનો: AL4/DP0
PSA Peugeot Citroen અને Renaultની ચિંતા ફ્રેન્ચની સંયુક્ત મગજની ઉપજ એ AL4/DP0 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે. તે દોઢ દાયકા પહેલા ઉપયોગમાં લેવાનું શરૂ થયું, તેથી તે ઘણી કાર માટે જાણીતું છે - તેમાંથી પ્યુજો 206 અને 308, રેનો મેગેન અને અન્ય. અને આ તે કેસ છે જ્યારે મોટે ભાગે સરળ ડિઝાઇન અત્યંત તરંગી હોવાનું બહાર આવ્યું છે.
AL4/DP0 મશીનની મુખ્ય સમસ્યા એ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક કંટ્રોલ વાલ્વ (સોલેનોઇડ્સ) નું ખૂબ જ ટૂંકું જીવન છે. દેખીતી રીતે, અયોગ્ય કારીગરીને લીધે, જ્યારે વાલ્વ ઓપરેટિંગ તાપમાને ગરમ થાય છે, ત્યારે તેમનો આંતરિક પ્રતિકાર મોટા પ્રમાણમાં બદલાય છે - યોગ્ય કામગીરી માટે અત્યંત મહત્વપૂર્ણ સૂચક. વાલ્વ તૂટક તૂટક કામ કરવાનું શરૂ કરે છે, જે ગિયર્સ બદલતી વખતે આંચકા તરફ દોરી જાય છે. અને આ માત્ર 50,000-60,000 કિમીની દોડમાં થાય છે. સૌથી સામાન્ય ગુનેગારો મુખ્ય તેલ દબાણ નિયંત્રણ વાલ્વ (EPC) અને તેના સેન્સર છે. સેવાની મુલાકાત પછી સુધી મુલતવી રાખવાથી સામાન્ય રીતે ક્લચ પેક બળી જાય છે. સમારકામ એ હકીકત દ્વારા જટિલ છે કે સોલેનોઇડ્સને ઇન્સ્ટોલેશન પછી એડજસ્ટ કરવું પડશે. ઘણી વાર, કાર, લાયક પુનઃસંગ્રહ પછી પણ, સર્વિસ સ્ટેશન પર પાછી આવે છે.
બોક્સ હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં લીક સમયાંતરે થાય છે. અને સામાન્ય રીતે ઠંડક પ્રણાલી પૂરતી કાર્યક્ષમ નથી. મશીનને વધુ ગરમ કરવા અને ઇમરજન્સી મોડમાં જવા માટે લોડ હેઠળ ટૂંકી સફર પૂરતી છે. સ્વાભાવિક રીતે, આ મોટેભાગે ઉનાળામાં થાય છે. કેટલીકવાર આવી ઓવરહિટીંગ ક્લચ પેકના ઝડપી કમ્બશન તરફ દોરી જાય છે.
2010 માં, તરંગી સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના આધુનિક સંસ્કરણો ફ્રેન્ચ કાર - એટી 8 (પ્યુજો અને સિટ્રોએન) અને ડીપી 2 (રેનો) પર ઇન્સ્ટોલ થવાનું શરૂ થયું. અપડેટ્સ સ્પષ્ટપણે ફાયદાકારક રહ્યા છે. સોલેનોઇડ્સ સાથેની સમસ્યાઓ વ્યવહારીક રીતે અદૃશ્ય થઈ ગઈ છે, અને મશીન વધુ ગરમ થવાની શક્યતા ઓછી થઈ ગઈ છે. જો કે તે મશીનો પર જ્યાં કોઈ વધારાના ટ્રાન્સમિશન કૂલિંગ રેડિએટર નથી (એન્જિન હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં બિલ્ટ), ઓવરહિટીંગની સમસ્યા ક્યારેય દૂર થઈ નથી.
મર્સિડીઝ-બેન્ઝ 722.6/722.9
પાંચ-સ્પીડ ઓટોમેટિક મર્સિડીઝ-બેન્ઝ 722.6 શ્રેણી 1996 માં કાર પર સ્થાપિત થવાનું શરૂ થયું (ઉદાહરણ તરીકે, અગાઉની પેઢીના સી-ક્લાસ અને ઇ-ક્લાસ પર) 1996 માં. સામાન્ય રીતે, બોક્સ લાંબા સેવા જીવન સાથે વિશ્વસનીય છે, પરંતુ તે સમસ્યાઓ વિના નથી.
ટ્રાન્સમિશન કૂલિંગ રેડિએટર એન્જિન હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં બનેલ છે. આશરે 100,000 કિમી સુધી, સાંધામાં લીક થવાને કારણે, એન્ટિફ્રીઝ ટ્રાન્સમિશન તેલમાં પ્રવેશી શકે છે. મશીન ઝબૂકવાનું શરૂ કરે છે, અને ટૂંક સમયમાં, જો તમે આ તરફ ધ્યાન ન આપો, તો તે મરી જશે. બોક્સ ઓવરહિટીંગ માટે પણ ખૂબ સંવેદનશીલ છે, જે શક્ય છે જો ઠંડક રેડિએટર ગંદકી અને લિન્ટથી ભરેલું હોય.
100,000 કિમી પછી, વાલ્વ બોડીમાં બનેલ બોર્ડ નિષ્ફળ થઈ શકે છે. આ બોર્ડમાં સોલ્ડર કરેલા સ્પીડ સેન્સરમાંથી ભૂલોની હાજરી દ્વારા તેની ખામીનું નિદાન થાય છે. ભંગાણનું સંભવિત કારણ બોર્ડના સેન્સર અને સંપર્કો પર મેટલ વસ્ત્રોના કાટમાળનું સંચય અથવા બોક્સનું નોંધપાત્ર ઓવરહિટીંગ છે. કેટલાક સર્વિસ સ્ટેશનો સફળતાપૂર્વક ખામીયુક્ત બોર્ડને પુનઃસ્થાપિત કરે છે.
722.9 શ્રેણીનું સાત-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 2004માં રિલીઝ થયું હતું. તેઓએ તેને મુખ્યત્વે અગાઉની પેઢીના સમાન મર્સિડીઝ C‑ અને E‑ક્લાસ પર ઇન્સ્ટોલ કર્યું હતું. તેના જૂના 5-સ્પીડ ભાઈની તુલનામાં, તેની ડિઝાઇન વધુ જટિલ છે, અને તેથી તે વધુ તરંગી છે.
ઉત્પાદકે ઠંડક રેડિએટરની ડિઝાઇન ખામીને ક્યારેય સુધારી નથી, જેના કારણે એન્ટિફ્રીઝ ટ્રાન્સમિશન ઓઇલમાં પ્રવેશ્યું. વધુમાં, 722.9 ઓટોમેટિક મશીને પાનમાં બનેલ સંપૂર્ણ સુવિધાયુક્ત સોલેનોઇડ કંટ્રોલ યુનિટ મેળવ્યું. ખર્ચાળ એકમ બોક્સ ઓવરહિટીંગ અને મેટલ ડસ્ટ માટે વધુ સંવેદનશીલ બની ગયું છે. મુશ્કેલી સામાન્ય રીતે કુખ્યાત 100,000 કિમી પછી આવે છે. ક્લબ સેવાઓ કહે છે કે આ ઘણીવાર નાના ઉચ્ચ-ગિયર ક્લચ પેકને બાળી નાખે છે.
આઈસિન TF60/TF80
TF મશીનો તેમના જર્મન સમકક્ષો કરતાં રિપેર કરવા માટે થોડી સસ્તી છે: 130,000–150,000 રુબેલ્સ.
TF60/TF80 ફેમિલીના સિક્સ-સ્પીડ આઈસિન ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 2003 થી ઘણા મોડલ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા છે. નાની આવૃત્તિ TF60 (61) મુખ્યત્વે અગાઉની પેઢીઓની ફોક્સવેગનની ચિંતાની ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર પર આધાર રાખે છે - તેમાંથી A3, A4, ગોલ્ફ, પાસટ, ફેબિયા, ઓક્ટાવીયા. વોલ્વો XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, ફોર્ડ મોન્ડીયો અને ગેલેક્સી કારની ઉપાંત્ય પેઢીઓના હૂડ હેઠળ વધેલા પરિમાણો સાથે સંસ્કરણ 80 (81) નોંધાયેલ છે. કેટલાક ઓટો જાયન્ટ્સે આ બોક્સને તેમના પોતાના આંતરિક હોદ્દા આપ્યા હતા.
TF ના બંને સંસ્કરણોનો નબળો બિંદુ વાલ્વ બોડી છે. 100,000-150,000 કિમીના માઇલેજ પર, બોક્સના વધુ પડતા ગરમ થવાને કારણે તેના શરીરનું વિકૃતિ શક્ય છે, જે સિસ્ટમના ડિપ્રેસ્યુરાઇઝેશન, તેલના દબાણમાં ઘટાડો અને ક્લચ પેકના કમ્બશન તરફ દોરી જાય છે. વાલ્વ બોડીની નિષ્ફળતા માટેનું બીજું કારણ તેના સોલેનોઇડ્સની માઉન્ટિંગ સપાટીઓના કુદરતી યાંત્રિક વસ્ત્રો છે. તેથી, જો સ્વિચિંગ દરમિયાન આંચકાઓ દેખાય, તો તમારે તાત્કાલિક સેવાનો સંપર્ક કરવો જોઈએ જ્યાં સુધી વસ્ત્રોના ઉત્પાદનો સંપૂર્ણ બૉક્સને સમાપ્ત ન કરે.
આંકડા મુજબ, TF ગિયરબોક્સ સમસ્યાઓ વોલ્વોસ પર ઓછી વાર દેખાય છે, અને મોન્ડિઓસ પર વધુ વખત. દેખીતી રીતે, ફોર્ડ ઠંડક પ્રણાલીની લાક્ષણિકતાઓને લીધે, ઓટોમેટિક ઓવરહિટીંગ માટે વધુ સંવેદનશીલ છે. વાલ્વ બોડી ઉપરાંત, મોન્ડિઓ ઘણીવાર ટોર્ક કન્વર્ટર લોક-અપ ક્લચ ક્લચથી પીડાય છે.
ટોયોટા U140/U250/U660
Aisin કંપની ટોયોટા માટે ઓટોમેટિક મશીનો પણ બનાવે છે, જે ટોયોટામાં પ્રભાવશાળી હિસ્સો ધરાવે છે. નોંધનીય છે કે માત્ર ટોયોટા અને લેક્સસ જ આ બોક્સનો ઉપયોગ કરે છે. U140 ફોર-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છેલ્લી સદીના અંતમાં ઇન્સ્ટોલ થવાનું શરૂ થયું. અમારા બજારમાં, તે અગાઉની પેઢીઓના RAV4 ક્રોસઓવર માટે જાણીતું છે. શરૂઆતમાં, બોક્સને કારણે કોઈ મુશ્કેલી ન હતી, પરંતુ 2004-2005 થી, વાલ્વ બોડી સોલેનોઈડ્સની સર્વિસ લાઈફ નોંધપાત્ર રીતે ઘટી ગઈ છે. લગભગ 150,000 કિ.મી.ના માઇલેજ પછી ઘણીવાર તેને એકસાથે બદલવું પડે છે. પાંચ- અને છ-સ્પીડ એકમો U250 અને U660 વધુ ગંભીર સમસ્યાથી પીડાય છે (તે આઈસિન ગિયરબોક્સ માટે જાણીતું છે) - વાલ્વ બોડીનું વધુ પડતું ગરમ થવું અને તેની વિકૃતિ. આ U660 બૉક્સ માટે સૌથી લાક્ષણિક છે, જે વધુ શક્તિશાળી એન્જિનો સાથેના મોડલ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે - જેમ કે અગાઉની પેઢીની કેમરી સેડાન, રશિયામાં જાણીતી છે, જેમાં 3.5 એન્જિન છે. U250 ઓટોમેટિક એ જ કેમરી અને એવેન્સિસ પર 2.4 એન્જિન સાથે જોડીમાં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું.
GM 6T30/6T40
છ-સ્પીડ ઓટોમેટિક GM 6T30/6T40 શ્રેણી મુખ્યત્વે ક્રુઝ અને એસ્ટર્સ (J શ્રેણી) પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. એકમ અવિશ્વસનીય અને તરંગી સાબિત થયું. મુખ્ય ગેરફાયદા: પાનમાં સ્થિત ઇલેક્ટ્રોનિક સોલેનોઇડ કંટ્રોલ યુનિટ (મેકાટ્રોન) નું ટૂંકું જીવન અને વાલ્વ પોતે, તેમજ સૌથી વધુ ગિયર્સના બ્રેક ડ્રમ્સના જાળવી રાખતા રિંગ્સનો વિનાશ - ત્રીજાથી શરૂ થાય છે.
લગભગ 100,000 કિમી પછી મેકાટ્રોન અને સોલેનોઇડ્સ નિષ્ફળ થવાનું શરૂ કરે છે. સામાન્ય રીતે તેમની ખામીને લીધે કેટલાક ક્લચ પેક બળી જાય છે. આ સ્વિચ કરતી વખતે આંચકાના દેખાવ દ્વારા આગળ આવે છે. કંટ્રોલ યુનિટ બોર્ડને નુકસાન થવાનું સંભવિત કારણ તેના સંપર્કો પર વસ્ત્રોના ઉત્પાદનોનું સંચય છે. સમારકામ દરમિયાન, મેકાટ્રોનને હંમેશા બદલવાની જરૂર નથી, પરંતુ સોલેનોઇડ્સ મૂળભૂત રીતે બદલવામાં આવે છે.
100,000 કિમી પછી, બ્રેક ડ્રમ જાળવી રાખતી રિંગ્સના વિનાશની ઉચ્ચ સંભાવના છે. આ સ્વિચ કરતી વખતે આંચકાના દેખાવ સાથે છે. જો તમે સમયસર રિપેરમેનનો સંપર્ક કરો છો, તો તમે થોડી જાનહાનિથી બચી જશો. નહિંતર, રિંગ્સના ટુકડાઓ ગ્રહોના ગિયર્સના દાંતમાં ફસાઈ શકે છે અને મશીનના તમામ ઘટકોને અવિશ્વસનીય રીતે નુકસાન પહોંચાડી શકે છે - સમારકામ આર્થિક રીતે શક્ય રહેશે નહીં.
ક્લબ સેવાઓમાં, તેઓ કેટલીકવાર ગિયરબોક્સ હાઉસિંગના જંક્શન પર ઓઇલ લીક અને તેની ઠંડક પ્રણાલીના પાઈપોના લીકેજનો સામનો કરે છે.
નિસાન RE5R05
RE5R05 રિપેર કિંમતો સરેરાશ છે. ગંભીર કામ માટે સામાન્ય રીતે 90,000-120,000 રુબેલ્સનો ખર્ચ થાય છે.
નિસાન RE5R05 5-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં નિસાન પાથફાઇન્ડર અને નવરા, તેમજ ઇન્ફિનિટી FX35/FX45 જેવા અગાઉના પેઢીના મોડલ્સ પર ઇન્સ્ટોલ થવાનું શરૂ થયું.
બોક્સનું ઉત્પાદન જેટકોની સુવિધાઓ પર કરવામાં આવ્યું હતું, અને તેના ફેરફારો હંમેશા ઈર્ષાભાવપૂર્ણ વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવન દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યા છે, એક હેરાન કરનાર વ્રણને બાદ કરતાં: 100,000 થી 200,000 કિમી સુધીની માઇલેજ, વાલ્વ બોડી કંટ્રોલ બોર્ડ પરના ટ્રેક્સ બળી જવું આ ખામી મોટે ભાગે સોલેનોઇડ્સમાંના એકની ખોટી કામગીરીને કારણે લાક્ષણિકતાની ભૂલનું કારણ બને છે. આ કિસ્સામાં, જ્યારે માત્ર ત્રીજું ગિયર ઉપલબ્ધ રહે છે ત્યારે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઈમરજન્સી મોડમાં જઈ શકે છે. અન્ય કિસ્સાઓમાં, ગિયર શિફ્ટમાં આંચકા આવે છે, અને પ્રારંભિક નિદાન મશીનના યાંત્રિક ભાગને ગંભીર નુકસાન સૂચવે છે.
બોક્સનું સમારકામ હાઇડ્રોલિક એકમને દૂર કરવા અને તેના બોર્ડના ટ્રેકને ફરીથી વેચવા સુધી મર્યાદિત છે. અહીં મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે તરત જ અનુભવી સર્વિસમેનને મળવું જે આ બાબતને વ્યર્થ જવા દેશે નહીં. સંપૂર્ણ ડિસએસેમ્બલીએકમ
SsangYong M11
M11 ઇન્ડેક્સ સાથે કોરિયન 6-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન એક્ટિઓન ક્રોસઓવર પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. વધુ સ્પષ્ટ રીતે, તેનું ડીઝલ ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડિફિકેશન. આ બોક્સની એચિલીસ હીલ એ વાલ્વ બોડી પ્લેટની ચોક્કસ સામગ્રી છે. આશરે 100,000 કિમી સુધી, તેની ચેનલો અને વાલ્વ સીટિંગ સપાટીઓનું ગંભીર પોલાણ વેરાઈઝ સ્કોરિંગ અને મેટલ શેવિંગ્સની રચના સાથે થાય છે.
વાલ્વ બોડી સાથેની સમસ્યા મોટાભાગે સ્વિચ કરતી વખતે ધક્કો મારવાનું કારણ બને છે, અને કેટલીકવાર કેટલાક તબક્કાઓનું નુકસાન થાય છે. સામાન્ય રીતે, મોટાભાગના અન્ય ઉત્પાદકોના ટ્રાન્સમિશન પર ગિયર્સની ખોટ એ મશીનના યાંત્રિક ભાગમાં ગંભીર ઘસારો સૂચવે છે. M11 પર, આ કિસ્સામાં, તમારે પ્રથમ વસ્તુ વાલ્વ બોડી અને તેના વાલ્વની સ્થિતિ તપાસવાની જરૂર છે - શું તે મેટલ વસ્ત્રોના ઉત્પાદનોથી ભરાયેલા છે.
જ્યારે ખામીના પ્રથમ લક્ષણો દેખાય છે, ત્યારે તમારે તાત્કાલિક સેવાનો સંપર્ક કરવો આવશ્યક છે જેથી સમારકામ દરમિયાન વ્યવસ્થિત રકમનો અંત ન આવે.
ગયા વર્ષની ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનવાળી સસ્તી કારની સૂચિમાં અનુમાનિત રીતે "ચાઈનીઝ", લાડા અને રેવોનનો સમાવેશ થતો હતો - એ હકીકત માટે એડજસ્ટ કરવામાં આવી હતી કે રેવોન પછી પણ રશિયાને કાર સપ્લાય કરતી ન હતી. જો કે, હવે રેવોને માત્ર ડિલિવરી સ્થગિત કરી નથી, પણ સમીક્ષા માટે કિંમતો પણ મોકલી છે - તે હજી સત્તાવાર વેબસાઇટ પર નથી. FAW અને બ્રિલિયન્સ દ્વારા રજૂ કરાયેલા ચાઇનીઝ, સસ્તી Oley અને H230 સેડાનના અવશેષો વેચી નાખે છે અને તેમની વેબસાઇટ અપડેટ કરે છે - હવે બંને બ્રાન્ડના વર્ગીકરણમાં માત્ર એક મિલિયનની કિંમતના ક્રોસઓવરનો સમાવેશ થાય છે. ઠીક છે, VAZ ના જાહેર ક્ષેત્રના વાહનો ત્યારથી એક અપડેટમાંથી પસાર થયા છે: ગ્રાન્ટાને રિસ્ટાઈલિંગ કરવામાં આવ્યું હતું, જે દરમિયાન કાલિના તેની સાથે મર્જ થઈ ગઈ હતી - અને આ બધાની કિંમતો પર પણ અસર થઈ હતી. સામાન્ય રીતે, ચાલો જોઈએ કે 2019 ની શરૂઆતમાં લાડા કંપની કોણ બનાવશે.
- કિંમત મૂળભૂત રૂપરેખાંકન: 435,000 થી
- ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે કિંમત: AMT સાથે 536,500 થી / AT સાથે 596,500 થી
જો ગયા વર્ષે ગ્રાન્ટા બજારમાં સૌથી સસ્તી “ટુ-પેડલ” કાર ન હતી, જે રેવોન આર2 અને એફએડબલ્યુ ઓલે કરતાં હલકી ગુણવત્તાવાળી હતી, તો હવે, પુનઃસ્થાપિત કરવા અને તેની કિંમતમાં થોડો વધારો હોવા છતાં, તે તે છે જે ઓછામાં ઓછું પૂછે છે. તેના માટે. અમે પછીથી અપડેટ વિશે વિગતવાર વાત કરી, અને સપ્ટેમ્બરની શરૂઆતમાં તેને હાથ ધર્યું - આ સામગ્રીમાં તમે ગ્રાન્ટામાં કયા ફેરફારો પ્રાપ્ત થયા તે બરાબર શોધી શકો છો. તેમાંથી ઘણી નાની છે, પોઈન્ટ-બાય-પોઈન્ટ છે - પરંતુ કેટલીક નાની વસ્તુઓ, જેમ કે ટ્રંક રિલીઝ બટન, માલિકો પાસેથી ખૂટે છે. અને દેખાવને અપડેટ કરવાથી કારને પણ ફાયદો થયો.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
પરંતુ રિસ્ટાઇલિંગ સાથે થોડા ટેકનિકલ ફેરફારો થયા હતા. મુખ્ય મુદ્દાઓમાં વાલ્વ માટે રિસેસ સાથે "સ્ટીકલેસ" પિસ્ટન, વધેલા ગિયર રેશિયો સાથે નવી મુખ્ય જોડી અને રોબોટિક ગિયરબોક્સ માટે સ્પોર્ટ્સ મોડ છે. નહિંતર, બધું સમાન રહે છે: ત્રણ એન્જિન, ત્રણ ગિયરબોક્સ અને ચાર (કાલીના સાથે મર્જર સહિત) શરીરના પ્રકારો. મૂળભૂત આઠ-વાલ્વ 87-હોર્સપાવર એન્જિન માત્ર મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે જોડાયેલું છે; ઈન્ડેક્સ 21127 સાથેનું સૌથી શક્તિશાળી 106-હોર્સપાવર યુનિટ રોબોટ સાથે મળીને કામ કરે છે, અને જેટકો તરફથી ચાર-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન JF414E સાથે - 98- હોર્સપાવર 21126.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
સસ્તી ગ્રાન્ટા સેડાનના મૂળભૂત સાધનો હજુ પણ સાધારણ છે. જો કે પેઇન્ટેડ બમ્પર હવે ફરજિયાત વિકલ્પ બની ગયા છે, ત્યાં કોઈ પાવર સ્ટીયરિંગ અથવા પાવર વિન્ડો નથી - માત્ર ડ્રાઇવરની એરબેગ, BAS સાથે ABS અને કેબિન એર ફિલ્ટર (જોકે બાદમાં પોતે ખરાબ નથી). આવી કારની કિંમત 435 હજાર રુબેલ્સ છે - પરંતુ અહીં કોઈ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની વાત કરી શકાતી નથી. બે પેડલ સાથેની સૌથી સસ્તું ઑફર 536.5 હજારની ક્લાસિક ઑપ્ટિમા છે: રોબોટિક ગિયરબોક્સ, ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ, ગરમ મિરર્સ અને એર કન્ડીશનીંગ. પરંતુ ત્યાં ફક્ત એક જ એરબેગ હશે, અરીસાઓ મેન્યુઅલી એડજસ્ટેબલ છે, પાછળનો સોફા નક્કર છે, ત્યાં કોઈ ગરમ બેઠકો નથી, અને ઑડિઓ સિસ્ટમને બદલે આગળની પેનલમાં રિસેસ છે. આ બધાને દૂર કરવા માટે, તમારે ફક્ત 20 હજાર વધારાના ચૂકવવાની જરૂર છે - અને 556.5 હજારમાં કમ્ફર્ટ સંસ્કરણ મેળવો. પરંતુ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનવાળી સેડાન ક્યારેય "નબળી" હોતી નથી - તે ઓછામાં ઓછી સમાન કમ્ફર્ટ છે, પરંતુ 596.5 હજાર રુબેલ્સ માટે. અન્ય ગ્રાન્ટા બોડી થોડી વધુ મોંઘી છે: ક્લચ પેડલ વિનાની સૌથી સસ્તી કિંમત 551.5 હજાર છે અને બીજી 10 હજાર વધુ છે.
Datsun on-DO / Datsun mi-DO
- મૂળભૂત કિંમત: 480,000 / 545,000 થી
- સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે કિંમત: 562,000 / 595,000 થી
ગ્રાન્ટા અને કાલીનાના અંતિમ વિલીનીકરણ પછી, બે ડેટસન મોડલને અલગ ન કરવું તે તાર્કિક રહેશે - ખાસ કરીને તકનીકી રીતે તેઓ વ્યવહારીક રીતે જોડિયા છે. ગયા વર્ષની તુલનામાં અહીં થોડું બદલાયું છે: સમાન VAZ આધાર, સસ્પેન્શન અને સાઉન્ડ ઇન્સ્યુલેશનમાં ઘોંઘાટના સ્તરે સમાન તફાવતો અને સમાન દેખાવ, જે લાડાથી વિપરીત, ફરીથી ગોઠવણ જોયો નથી. મુખ્ય તકનીકી તફાવત, પહેલાની જેમ, રોબોટિક ગિયરબોક્સની ગેરહાજરી છે, અને એ પણ હકીકત એ છે કે તે 98-હોર્સપાવર એન્જિન નથી જે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલું છે, પરંતુ નાનું 87-હોર્સપાવર આઠ-વાલ્વ 11186 છે.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ફાયદાઓ પણ યથાવત રહે છે: ઉદાહરણ તરીકે, તે એક વત્તા ગણી શકાય કે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન કોઈપણ સંસ્કરણમાં ઉપલબ્ધ છે - મૂળભૂતથી ટોપ-એન્ડ સુધી. અહીં માત્ર એક જ અપવાદ છે: સેડાન હજુ પણ વધુ સસ્તું ઓફર તરીકે સ્થિત છે અને તેમાં પેઇન્ટ વગરના બમ્પર સાથે બેઝ એક્સેસ વર્ઝન છે અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન માટે વધારાની ચૂકવણી કરવાનો કોઈ વિકલ્પ નથી. વધુમાં, VAZ કારથી વિપરીત, Datsunsને એર કન્ડીશનીંગ સાથે ઓફર કરવામાં આવતી નથી - વધારાની ફી માટે આબોહવા નિયંત્રણ તરત જ ઉપલબ્ધ છે. ટોચના સંસ્કરણોમાં, જાપાનીઝ બ્રાન્ડ હેઠળની કાર સાઇડ એરબેગ્સથી સજ્જ છે, જે ગ્રાન્ટા માટે ઓફર કરવામાં આવતી નથી. અને Datsun ની "ઉચ્ચ સ્થિતિ" નો બીજો પુરાવો 7-ઇંચની રંગીન ટચસ્ક્રીન સાથે ઑડિયો સિસ્ટમ ઑર્ડર કરવાની ક્ષમતા છે: ગ્રાન્ટાએ આ ઓછો લોકપ્રિય વિકલ્પ ગુમાવ્યો છે.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ટેક્નિકલ રીતે, સ્ટેપવે વર્ઝન, અપેક્ષા મુજબ, ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સને 195 mm સુધી વધારીને, એક ઘન અને વધુ ઉર્જા-સઘન સસ્પેન્શન અને JF015E વેરિએટર દ્વારા અલગ પડે છે, જે રેનો-નિસાન ચિંતાના મોડલ્સથી જાણીતું છે. સાચું, CVT એ સ્ટેપવે સિટી વર્ઝનનો વિશેષાધિકાર છે, જ્યારે "નિયમિત" અને સ્ટેપવે સમાન મિકેનિક્સ અને ફોર-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે ઓફર કરવામાં આવે છે. CVT, ઓટોમેટિકથી વિપરીત, સૌથી શક્તિશાળી 113-હોર્સપાવર H4M એન્જિન સાથે વિશિષ્ટ રીતે જોડાયેલું છે, અને અન્ય પાવર યુનિટ્સ ઉપર જણાવેલ “ફ્રેન્ચ” જેવા જ છે: K7M અથવા H4M પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા 102 સાથે જોડી બનાવેલ છે. -સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે સંયોજનમાં હોર્સપાવર K4M.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
લોગાન સ્ટેપવેની કિંમતો 676 હજાર રુબેલ્સથી શરૂ થાય છે - અહીં કોઈ "ખાલી" ઍક્સેસ વર્ઝન નથી, અને કિંમતને જોતાં, એર કન્ડીશનીંગ, ગરમ અરીસાઓ અને આગળની બેઠકો, ઇલેક્ટ્રિક વિન્ડો વગેરેને બેઝમાં પહેલેથી જ જોવાનું તાર્કિક છે. સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનવાળી સેડાનની કિંમત ઓછામાં ઓછી 766 હજાર રુબેલ્સ છે, અને સીવીટી સાથે તે વધુ ખર્ચાળ છે: 801 હજાર રુબેલ્સ. લાંબા સ્પષ્ટીકરણ "સ્ટેપવે ડ્રાઇવ સિટી" સાથેના સૌથી મોંઘા લોગનની કિંમત 872 હજાર હશે. સેન્ડેરો વધુ ખર્ચાળ છે: બેઝ વર્ઝનમાં 723 હજાર, હાઇડ્રોમેકનિકલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે 793 હજારથી અને ટોપ વર્ઝનમાં 911 હજાર.
- મૂળભૂત કિંમત: 690,000 થી
- સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે કિંમત: 770,000 થી
ખરીદી માટે આપણે જેટલી મોટી રકમ ફાળવીએ છીએ, રશિયામાં ખરીદદારોનો પ્રેમ "ક્રોસઓવર" દરેક વસ્તુ માટે વધુ સ્પષ્ટ બને છે, ભલે હકીકતમાં તે ફક્ત સુશોભન પ્લાસ્ટિક બોડી કીટની હાજરીમાં જ અલગ હોય. - આવું બીજું “ક્રોસઓવર”: 185 મિલીમીટર ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ સાથેની નાની હેચબેક અને ફક્ત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ, પરંતુ કમાનો પર કાળા પ્લાસ્ટિકની સજાવટ સાથે. નહિંતર, ત્યાં કોઈ ઘટસ્ફોટ પણ નથી: પાછળના ભાગમાં સસ્પેન્શનમાં એક બીમ છે, હૂડની નીચે 1.5-લિટર એન્જિન છે જે ઇન્ડેક્સ LF479Q2 સાથે છે, જે સાધારણ અને કર-અસુવિધાજનક 103 હોર્સપાવરનું ઉત્પાદન કરે છે. એકમાત્ર "આઉટલેટ" એ વધારાની ચૂકવણી કરવાની અને પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ નહીં, પરંતુ સીવીટી પસંદ કરવાની તક છે, જો કે આ સંયોજન ફક્ત શાંત ડ્રાઇવરને જ ખુશ કરશે.
Lifan X50 "11.2014-હાલ
Lifan X50 ખરીદવાની ન્યૂનતમ રકમ 690 હજાર રુબેલ્સ છે. જો કે, અહીંની કિંમત ચાઈનીઝ બ્રાન્ડ્સ માટે એકદમ સામાન્ય છે: "બેઝ" અને "ટોપ" વચ્ચેનો તફાવત નાનો છે, તેથી શરૂઆતના કમ્ફર્ટથી લઈને બે-પેડલ લક્ઝરી CVT સુધી - માત્ર 80 હજાર. જો કે, ત્યાં ન્યૂનતમ તફાવતો છે: મલ્ટિફંક્શન સ્ટીયરિંગ વ્હીલ, પાછળના પાર્કિંગ સેન્સર્સ અને ગરમ આગળની બેઠકો. ટચસ્ક્રીન અને નેવિગેશન સાથેની સનરૂફ અને મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમ પણ ફક્ત "મેન્યુઅલ" લક્ઝરી વર્ઝન માટે જ ઉપલબ્ધ હતી. CVT ધરાવતી કારમાં, તમે માત્ર ઑફ-રોડ સ્ટાઇલ પૅકેજ માટે વધારાની ચૂકવણી કરી શકો છો, જે 25 હજાર રુબેલ્સ માટે કમાન અને બમ્પર કવર ઓફર કરે છે. માર્ગ દ્વારા, તે નોંધવું પણ યોગ્ય છે કે ઉપર ચર્ચા કરેલી બધી કાર માટે, ફક્ત 2019 નકલો માટેના ભાવો સૂચવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ X50 ફક્ત ગયા વર્ષે જ ખરીદી શકાય છે.
- મૂળભૂત કિંમત: 688,000 થી
- સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે કિંમત: 809,000 થી
અલ્મેરાએ પહેલેથી જ ઉત્પાદન બંધ કરી દીધું છે, અને તેથી કોઈને આશ્ચર્ય ન થવું જોઈએ કે, લિફાનની જેમ, ફક્ત ગયા વર્ષની કાર જ વેચાણ પર છે. જો કે, જ્યારે તે તેનું જીવન "વેરહાઉસ સ્ટોક્સમાંથી" જીવે છે, ત્યારે તેને સૂચિમાંથી બાકાત રાખવું પણ અયોગ્ય હશે. નિસાન અપેક્ષા રાખે છે કે આ અનામત વસંત સુધી ટકી રહેશે, જે દર્શાવે છે કે માંગ સૌથી વધુ નથી. અહીં આશ્ચર્ય પામવા જેવું કંઈ નથી: સંબંધિત લોગાન પહેલેથી જ ઘણી વખત અપડેટ કરવામાં આવ્યું છે, અને અલ્મેરાએ 2012 થી "મોટા લોગાન" ની છબીને કોઈપણ નોંધપાત્ર ફેરફારો વિના શોષણ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું છે. આ ઉપરાંત, સેડાન માટે ફક્ત એક જ એન્જિન ઓફર કરવામાં આવે છે - "મધ્યવર્તી" 102-હોર્સપાવર K4M, જે પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ અને સમાન ફોર-સ્પીડ DP2 ઓટોમેટિક બંને માટે સમાન છે.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
