જાપાનીઝ એર ફોર્સ. જાપાનીઝ એર ફોર્સ: ઔદ્યોગિક આત્મનિર્ભરતામાં સંક્રમણ જાપાનીઝ લડાયક વિમાન 4 અક્ષરો

હાર પછી શાહી જાપાનબીજા વિશ્વયુદ્ધમાં, અમેરિકન કબજા હેઠળના દેશને તેના પોતાના સશસ્ત્ર દળો રાખવા પર પ્રતિબંધ હતો. જાપાનનું બંધારણ, 1947 માં અપનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સશસ્ત્ર દળોની રચના અને યુદ્ધ કરવાના અધિકારના ત્યાગની ઘોષણા કરવામાં આવી હતી. જો કે, 1952 માં, રાષ્ટ્રીય સુરક્ષા દળોની રચના કરવામાં આવી, અને 1954 માં, તેમના આધારે જાપાન સ્વ-રક્ષણ દળોની રચના કરવાનું શરૂ કર્યું.

ઔપચારિક રીતે, આ સંગઠન લશ્કરી દળ નથી અને તેને જાપાનમાં જ નાગરિક એજન્સી માનવામાં આવે છે. જાપાનના વડા પ્રધાન સ્વ-રક્ષણ દળોને આદેશ આપે છે. જો કે, $59 બિલિયનનું બજેટ અને લગભગ 250,000 લોકોનો સ્ટાફ ધરાવતી આ "બિન-લશ્કરી સંસ્થા" તદ્દન આધુનિક ટેકનોલોજીથી સજ્જ છે.

સ્વ-સંરક્ષણ દળોની રચના સાથે, એર ફોર્સનું પુનર્નિર્માણ શરૂ થયું - જાપાન એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સ. માર્ચ 1954 માં, જાપાને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સાથે લશ્કરી સહાયતા સંધિ પૂર્ણ કરી, અને જાન્યુઆરી 1960 માં, જાપાન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ વચ્ચે "પરસ્પર સહકાર અને સુરક્ષા ગેરંટી પરની સંધિ" પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા. આ કરારો અનુસાર, એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સે અમેરિકન નિર્મિત એરક્રાફ્ટ પ્રાપ્ત કરવાનું શરૂ કર્યું. પ્રથમ જાપાની એર વિંગનું આયોજન 1 ઓક્ટોબર, 1956ના રોજ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં 68 T-33As અને 20 F-86Fs સામેલ હતા.

જાપાન એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સના F-86F લડવૈયાઓ

1957 માં, અમેરિકન F-86F સાબર લડવૈયાઓનું લાઇસન્સ પ્રાપ્ત ઉત્પાદન શરૂ થયું. મિત્સુબિશીએ 1956 થી 1961 દરમિયાન 300 F-86Fs બનાવ્યાં. આ વિમાનોએ 1982 સુધી એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સમાં સેવા આપી હતી.

F-86F એરક્રાફ્ટના લાઇસેંસ પ્રાપ્ત ઉત્પાદનને અપનાવવા અને શરૂ કર્યા પછી, એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સિસને બે-સીટ જેટ ટ્રેનર્સ (JTS)ની જરૂર હતી જેમાં લડાકુ લડવૈયાઓ જેવી જ લાક્ષણિકતાઓ હતી. પ્રથમ ઉત્પાદન અમેરિકન જેટ ફાઇટર F-80 શૂટિંગ સ્ટાર પર આધારિત કાવાસાકી કોર્પોરેશન (210 એરક્રાફ્ટ બિલ્ટ) દ્વારા લાઇસન્સ હેઠળ ઉત્પાદિત T-33 સ્ટ્રેટ-વિંગ જેટ ટ્રેનર, જરૂરિયાતોને પૂર્ણપણે પૂર્ણ કરતું નથી.

આ સંદર્ભમાં, ફુજી કંપનીએ અમેરિકન F-86F સાબર ફાઇટર પર આધારિત T-1 ટ્રેનર વિકસાવ્યું. બે ક્રૂ મેમ્બર્સ કોકપીટમાં એક સામાન્ય કેનોપીની નીચે બેઠેલા હતા જે પાછા ફોલ્ડ થયા હતા. પ્રથમ વિમાન 1958 માં ઉડાન ભર્યું હતું. જાપાનીઝ-વિકસિત એન્જિનને ફાઇન-ટ્યુનિંગમાં સમસ્યાઓના કારણે, T-1નું પ્રથમ સંસ્કરણ 17.79 kN ના થ્રસ્ટ સાથે આયાતી બ્રિટિશ બ્રિસ્ટલ એરો એન્જિન્સ ઓર્ફિયસ એન્જિનથી સજ્જ હતું.

જાપાનીઝ તાલીમ કેન્દ્ર T-1

એરક્રાફ્ટને એરફોર્સની જરૂરિયાતો પૂરી કરવા માટે માન્યતા આપવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ T-1A નામ હેઠળ 22 એરક્રાફ્ટની બે બેચનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. બંને બેચમાંથી એરક્રાફ્ટ 1961-1962માં ગ્રાહકને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા. સપ્ટેમ્બર 1962 થી જૂન 1963 સુધી, 11.77 kN ના થ્રસ્ટ સાથે જાપાનીઝ ઇશિકાવાજીમા-હરિમા J3-IHI-3 એન્જિન સાથે T-1B નામ હેઠળ 20 ઉત્પાદન વિમાન બનાવવામાં આવ્યા હતા. આમ, T-1 T-1 યુદ્ધ પછીનું પ્રથમ જાપાની જેટ એરક્રાફ્ટ બન્યું જે તેના પોતાના ડિઝાઇનરો દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેનું બાંધકામ જાપાની ઘટકોમાંથી રાષ્ટ્રીય સાહસો પર કરવામાં આવ્યું હતું.

જાપાનીઝ એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સે 40 થી વધુ વર્ષો સુધી T-1 પ્રશિક્ષણ એરક્રાફ્ટનું સંચાલન કર્યું હતું. જાપાનીઝ પાઇલોટ્સ, આ પ્રકારનું છેલ્લું એરક્રાફ્ટ 2006 માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું.

5 ટન સુધીના ટેક-ઓફ વજન સાથે, એરક્રાફ્ટ 930 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે પહોંચ્યું. તે એક 12.7 મીમી મશીનગનથી સજ્જ હતું અને તે NAR અથવા 700 કિગ્રા વજનના બોમ્બના રૂપમાં લડાયક ભાર વહન કરી શકે છે. તેની મુખ્ય લાક્ષણિકતાઓમાં, જાપાનીઝ ટી -1 લગભગ વ્યાપક સોવિયેત તાલીમ ઉપકરણ - યુટીઆઈ મિગ -15 ને અનુરૂપ છે.

1959માં, જાપાની કંપની કાવાસાકીએ લોકહીડ P-2H નેપ્ચ્યુન મેરીટાઇમ એન્ટી-સબમરીન પેટ્રોલ એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવા માટેનું લાઇસન્સ મેળવ્યું હતું. 1959 થી, ગીફુ શહેરના પ્લાન્ટમાં મોટા પાયે ઉત્પાદન શરૂ થયું, જેનો અંત 48 એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદન સાથે થયો. 1961 માં, કાવાસાકીએ નેપ્ચ્યુનનું પોતાનું પરિવર્તન વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું. વિમાનને P-2J નામ આપવામાં આવ્યું હતું. પિસ્ટન એન્જિનને બદલે, તે જાપાનમાં ઉત્પાદિત 2850 એચપીની શક્તિવાળા બે જનરલ ઇલેક્ટ્રિક T64-IHI-10 ટર્બોપ્રોપ એન્જિનથી સજ્જ હતું. વેસ્ટિંગહાઉસ J34 સહાયક ટર્બોજેટ એન્જિનોને ઇશિકાવાજીમા-હરિમા IHI-J3 ટર્બોજેટ એન્જિનો સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા.

ટર્બોપ્રોપ એન્જિનોની સ્થાપના ઉપરાંત, ત્યાં અન્ય ફેરફારો પણ હતા: બળતણ પુરવઠો વધારવામાં આવ્યો હતો, અને નવા એન્ટિ-સબમરીન અને નેવિગેશન સાધનો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. ડ્રેગ ઘટાડવા માટે, એન્જિન નેસેલ્સને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. સોફ્ટ ગ્રાઉન્ડ પર ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ લાક્ષણિકતાઓને સુધારવા માટે, લેન્ડિંગ ગિયરને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું - એક મોટા-વ્યાસ વ્હીલને બદલે, મુખ્ય સ્ટ્રટ્સને નાના વ્યાસના ટ્વિન વ્હીલ્સ મળ્યા હતા.

કાવાસાકી P-2J મેરીટાઇમ પેટ્રોલ એરક્રાફ્ટ

ઓગસ્ટ 1969 માં, પી-2જેનું સીરીયલ ઉત્પાદન શરૂ થયું. 1969 અને 1982 ની વચ્ચે, 82 કારનું ઉત્પાદન થયું. આ પ્રકારના પેટ્રોલ એરક્રાફ્ટ 1996 સુધી જાપાની નૌકા ઉડ્ડયન દ્વારા સંચાલિત હતા.

60 ના દાયકાના પ્રારંભમાં અમેરિકન એફ-86 સબસોનિક જેટ લડવૈયાઓ હવે આધુનિક જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરતા નથી તે સમજીને, સ્વ-સંરક્ષણ દળોના કમાન્ડે તેમના માટે રિપ્લેસમેન્ટ શોધવાનું શરૂ કર્યું. તે વર્ષોમાં, ખ્યાલ વ્યાપક બન્યો કે ભવિષ્યમાં હવાઈ લડાઇને સ્ટ્રાઇક એરક્રાફ્ટના સુપરસોનિક ઇન્ટરસેપ્શન અને લડવૈયાઓ વચ્ચે મિસાઇલ દ્વંદ્વયુદ્ધ સુધી ઘટાડવામાં આવશે.

આ વિચારો 50 ના દાયકાના અંતમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં વિકસિત લોકહીડ F-104 સ્ટારફાઇટર સુપરસોનિક ફાઇટર સાથે સંપૂર્ણ રીતે સુસંગત હતા.

આ એરક્રાફ્ટના વિકાસ દરમિયાન, હાઇ સ્પીડ લાક્ષણિકતાઓને મોખરે મૂકવામાં આવી હતી. સ્ટારફાઇટરને ત્યારબાદ ઘણીવાર "અંદર માણસ સાથેનું રોકેટ" કહેવામાં આવતું હતું. યુએસ એરફોર્સના પાઇલોટ્સ આ તરંગી અને અસુરક્ષિત એરક્રાફ્ટથી ઝડપથી ભ્રમિત થઈ ગયા, અને તેઓએ સાથીઓને તે ઓફર કરવાનું શરૂ કર્યું.

1950 ના દાયકાના અંતમાં, સ્ટારફાઇટર, તેના ઉચ્ચ અકસ્માત દર હોવા છતાં, ઘણા દેશોમાં મુખ્ય વાયુસેના લડવૈયાઓમાંનું એક બન્યું અને જાપાન સહિત વિવિધ ફેરફારોમાં તેનું ઉત્પાદન થયું. તે F-104J ઓલ-વેધર ઇન્ટરસેપ્ટર હતું. 8 માર્ચ, 1962ના રોજ, પ્રથમ જાપાનીઝ-એસેમ્બલ સ્ટારફાઇટરને કોમાકીમાં મિત્સુબિશી પ્લાન્ટના દરવાજામાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યું હતું. ડિઝાઇનમાં, તે લગભગ જર્મન F-104G થી અલગ ન હતું, અને "J" અક્ષર ફક્ત ગ્રાહક દેશ (J - જાપાન) સૂચવે છે.

1961 થી, લેન્ડ ઓફ ધ રાઇઝિંગ સન એર ફોર્સે 210 સ્ટાર ફાઇટર એરક્રાફ્ટ પ્રાપ્ત કર્યા છે, જેમાંથી 178 જાપાની કંપની મિત્સુબિશી દ્વારા લાયસન્સ હેઠળ બનાવવામાં આવ્યા હતા.

1962 માં, જાપાનના પ્રથમ ટૂંકા અને મધ્યમ અંતરના ટર્બોપ્રોપ એરલાઇનરનું બાંધકામ શરૂ થયું. આ એરક્રાફ્ટનું નિર્માણ નિહોન એરક્રાફ્ટ મેન્યુફેક્ચરિંગ કોર્પોરેશન કન્સોર્ટિયમ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાં લગભગ તમામ જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદકો, જેમ કે મિત્સુબિશી, કાવાસાકી, ફુજી અને શિન મેઇવા સામેલ હતા.

પેસેન્જર ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ, નિયુક્ત YS-11, સ્થાનિક માર્ગો પર ડગ્લાસ ડીસી-3ને બદલવાનો હતો અને તે 454 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે 60 જેટલા મુસાફરોને લઈ જઈ શકે છે. 1962 થી 1974 સુધી, 182 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. આજની તારીખે, YS-11 એ જાપાની કંપની દ્વારા ઉત્પાદિત એકમાત્ર વ્યાવસાયિક રીતે સફળ પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ છે. ઉત્પાદિત 182 એરક્રાફ્ટમાંથી 82 એરક્રાફ્ટ 15 દેશોને વેચવામાં આવ્યા હતા. આમાંથી દોઢ ડઝન વિમાન લશ્કરી વિભાગને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેનો ઉપયોગ પરિવહન અને તાલીમ વિમાન તરીકે કરવામાં આવતો હતો. ઈલેક્ટ્રોનિક વોરફેર વર્ઝનમાં ચાર એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 2014 માં, YS-11 ના તમામ પ્રકારોને નિવૃત્ત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો.

1960 ના દાયકાના મધ્યભાગ સુધીમાં, F-104J ને અપ્રચલિત એરક્રાફ્ટ તરીકે ગણવામાં આવે છે. તેથી, જાન્યુઆરી 1969 માં, જાપાની કેબિનેટે દેશના વાયુસેનાને નવા ઇન્ટરસેપ્ટર લડવૈયાઓથી સજ્જ કરવાનો મુદ્દો ઉઠાવ્યો, જે સ્ટારફાઇટર્સને બદલવાના હતા. અમેરિકનને પ્રોટોટાઇપ તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો. મલ્ટી-રોલ ફાઇટરત્રીજી પેઢીના F-4E ફેન્ટમ. પરંતુ જાપાનીઓએ, જ્યારે F-4EJ વેરિઅન્ટનો ઓર્ડર આપ્યો, ત્યારે તે "શુદ્ધ" ઇન્ટરસેપ્ટર ફાઇટર હોવાનું નક્કી કર્યું. અમેરિકનોએ વાંધો ઉઠાવ્યો ન હતો, અને જમીનના લક્ષ્યો સામે કામ કરવા માટેના તમામ ઉપકરણોને F-4EJ માંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ હવાથી હવાના શસ્ત્રોને મજબૂત બનાવવામાં આવ્યા હતા. આમાં બધું "ફક્ત સંરક્ષણ" ના જાપાનીઝ ખ્યાલ અનુસાર કરવામાં આવ્યું હતું.

12 મે, 1972ના રોજ પ્રથમ લાઇસન્સ પ્રાપ્ત જાપાનીઝ-બિલ્ટ એરક્રાફ્ટ સૌપ્રથમ હવામાં ઉતર્યું હતું. ત્યારબાદ મિત્સુબિશીએ લાયસન્સ હેઠળ 127 F-4FJનું નિર્માણ કર્યું.

વાયુસેના સહિતના અપમાનજનક શસ્ત્રો પ્રત્યે ટોક્યોના અભિગમોમાં "નરમતા" 1970 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં વોશિંગ્ટનના દબાણ હેઠળ જોવાનું શરૂ થયું, ખાસ કરીને કહેવાતા "1978 માં અપનાવ્યા પછી. માર્ગદર્શિકાજાપાન-યુએસ સંરક્ષણ સહયોગ." આ પહેલા, જાપાનના પ્રદેશ પર સ્વ-રક્ષણ દળો અને અમેરિકન એકમો વચ્ચે કોઈ સંયુક્ત ક્રિયાઓ થઈ ન હતી, કવાયત પણ ન હતી. ત્યારથી, સંયુક્ત આક્રમક કાર્યવાહીની અપેક્ષાએ જાપાની સ્વ-રક્ષણ દળોમાં, એરક્રાફ્ટની કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓ સહિત, ઘણું બદલાઈ ગયું છે.

ઉદાહરણ તરીકે, ફ્લાઇટમાં રિફ્યુઅલિંગ સાધનો F-4EJ લડવૈયાઓ પર ઇન્સ્ટોલ થવાનું શરૂ થયું જે હજી ઉત્પાદનમાં હતા. જાપાનીઝ એરફોર્સ માટે છેલ્લું ફેન્ટમ 1981 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ પહેલેથી જ 1984 માં, તેમની સેવા જીવન વધારવા માટે એક કાર્યક્રમ અપનાવવામાં આવ્યો હતો. તે જ સમયે, ફેન્ટમ્સ બોમ્બ ધડાકાની ક્ષમતાઓથી સજ્જ થવાનું શરૂ કર્યું. આ વિમાનોને કાઈ નામ આપવામાં આવ્યું હતું. મોટા ભાગના ફેન્ટમ્સ કે જેઓનું અવશેષ જીવન હતું તે આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું.

F-4EJ કાઈ લડવૈયાઓ જાપાન એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સ સાથે સેવામાં ચાલુ રહે છે. તાજેતરમાં, આ પ્રકારના લગભગ 10 એરક્રાફ્ટ વાર્ષિક ધોરણે રદ કરવામાં આવે છે. લગભગ 50 F-4EJ Kai ફાઇટર અને RF-4EJ રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ હજુ પણ સેવામાં છે. દેખીતી રીતે, અમેરિકન F-35A લડવૈયાઓ પ્રાપ્ત કર્યા પછી આ પ્રકારના વાહનોને સંપૂર્ણપણે બંધ કરવામાં આવશે.

60 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, જાપાની કંપની કાવાનીશી, જે તેના સીપ્લેન માટે જાણીતી છે, તેનું નામ બદલીને શિન મેવા રાખવામાં આવ્યું છે, તેણે નવી પેઢીના એન્ટી-સબમરીન સીપ્લેન બનાવવા પર સંશોધન શરૂ કર્યું. ડિઝાઇન 1966 માં પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી, અને પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ 1967 માં ઉડાન ભરી હતી.

નવી જાપાનીઝ ફ્લાઈંગ બોટ, નિયુક્ત PS-1, એક સીધી પાંખ અને ટી-આકારની પૂંછડી સાથેનું કેન્ટીલીવર હાઈ-વિંગ એરક્રાફ્ટ હતું. સીપ્લેનની ડિઝાઇન ઓલ-મેટલ, સિંગલ-જેટ છે, જેમાં દબાણયુક્ત સેમી-મોનોકોક ફ્યુઝલેજ છે. પાવર પ્લાન્ટ 3060 એચપીની શક્તિ સાથે ચાર T64 ટર્બોપ્રોપ એન્જિન છે. , જેમાંથી દરેક ત્રણ બ્લેડવાળા પ્રોપેલર ચલાવે છે. ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન વધારાની સ્થિરતા માટે પાંખની નીચે ફ્લોટ્સ છે. સ્લિપવે સાથે આગળ વધવા માટે, રિટ્રેક્ટેબલ વ્હીલવાળી ચેસિસનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

સબમરીન વિરોધી મિશનને ઉકેલવા માટે, PS-1 પાસે એક શક્તિશાળી સર્ચ રડાર, એક મેગ્નેટોમીટર, રીસીવર અને સોનોબુય સિગ્નલોનું સૂચક, એક બોય ઓવરફ્લાઇટ સૂચક તેમજ સક્રિય અને નિષ્ક્રિય સબમરીન ડિટેક્શન સિસ્ટમ્સ હતી. પાંખ હેઠળ, એન્જીન નેસેલ્સ વચ્ચે, ચાર એન્ટી સબમરીન ટોર્પિડો માટે જોડાણ બિંદુઓ હતા.

જાન્યુઆરી 1973 માં, પ્રથમ એરક્રાફ્ટ સેવામાં પ્રવેશ્યું. પ્રોટોટાઇપ અને બે પ્રી-પ્રોડક્શન એરક્રાફ્ટ પછી 12 પ્રોડક્શન એરક્રાફ્ટની બેચ અને પછી વધુ આઠ એરક્રાફ્ટ આવ્યા. સેવા દરમિયાન છ પીએસ-1 ખોવાઈ ગયા હતા.

ત્યારબાદ, મેરીટાઇમ સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સે PS-1 નો એન્ટી-સબમરીન એરક્રાફ્ટ તરીકેનો ઉપયોગ છોડી દીધો, અને સેવામાં બાકી રહેલા તમામ એરક્રાફ્ટ્સ દરિયામાં સર્ચ અને રેસ્ક્યૂ મિશન પર કેન્દ્રિત હતા.

સી પ્લેન US-1A

1976 માં, 3490 એચપીના ઉચ્ચ-પાવર T64-IHI-10J એન્જિન સાથે યુએસ-1એનું શોધ અને બચાવ સંસ્કરણ દેખાયું. નવા US-1A માટે 1992-1995માં ઓર્ડર મળ્યા હતા, જેમાં 1997 સુધીમાં કુલ 16 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો.
જાપાનનું નેવલ એવિએશન હાલમાં બે US-1A સર્ચ અને રેસ્ક્યુ એરક્રાફ્ટનું સંચાલન કરે છે.

આ સી પ્લેનનો વધુ વિકાસ યુએસ-2 હતો. તે તેના ચમકદાર કોકપિટ અને અપડેટેડ ઓન-બોર્ડ સાધનોમાં US-1A થી અલગ છે. એરક્રાફ્ટ 4500 kW ની શક્તિ સાથે નવા Rolls-Royce AE 2100 ટર્બોપ્રોપ એન્જિનોથી સજ્જ હતું. સંકલિત ઇંધણ ટાંકીઓ સાથેની પાંખોની ડિઝાઇન બદલવામાં આવી હતી. શોધ અને બચાવ વેરિઅન્ટમાં ધનુષમાં નવું થેલ્સ ઓશન માસ્ટર રડાર પણ છે. કુલ 14 યુએસ-2 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા અને આ પ્રકારના પાંચ એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ નૌકા ઉડ્ડયનમાં થાય છે.

60 ના દાયકાના અંત સુધીમાં, જાપાની ઉડ્ડયન ઉદ્યોગે વિદેશી એરક્રાફ્ટ મોડલ્સના લાઇસન્સ બાંધકામમાં નોંધપાત્ર અનુભવ મેળવ્યો હતો. તે સમય સુધીમાં, જાપાનની ડિઝાઇન અને ઔદ્યોગિક સંભવિતતાએ સ્વતંત્ર રીતે એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇન અને નિર્માણ કરવાનું સંપૂર્ણપણે શક્ય બનાવ્યું જે વિશ્વના ધોરણોથી મૂળભૂત પરિમાણોમાં હલકી ગુણવત્તાવાળા ન હતા.

1966માં, નિહોન એરપ્લેન મેન્યુફેક્ચરિંગ કંપની (NAMC) કન્સોર્ટિયમના મુખ્ય કોન્ટ્રાક્ટર કાવાસાકીએ જાપાન એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સના વિશિષ્ટતાઓ અનુસાર ટ્વીન-એન્જિન જેટ મિલિટરી ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ (MTC) વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું. જૂના અમેરિકન બનાવટના પિસ્ટન ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટને બદલવાના હેતુથી ડિઝાઇન કરાયેલ એરક્રાફ્ટને હોદ્દો S-1 મળ્યો. પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ નવેમ્બર 1970માં ઉડાન ભરી હતી અને માર્ચ 1973માં ફ્લાઇટ પરીક્ષણ પૂર્ણ થયું હતું.

આ એરક્રાફ્ટ બે JT8D-M-9 ટર્બોજેટ એન્જિનોથી સજ્જ છે જે લાયસન્સ હેઠળ જાપાનમાં ઉત્પાદિત અમેરિકન કંપની પ્રેટ-વ્હીટનીની પાંખ હેઠળ એન્જિન નેસેલ્સમાં સ્થિત છે. S-1 એવિઓનિક્સ તમને મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં ઉડવાની મંજૂરી આપે છે. હવામાન પરિસ્થિતિઓદિવસના કોઈપણ સમયે.

C-1 આધુનિક પરિવહન વિમાનો માટે સામાન્ય ડિઝાઇન ધરાવે છે. કાર્ગો ડબ્બો દબાણયુક્ત છે અને એર કંડિશનિંગ સિસ્ટમથી સજ્જ છે, અને સૈનિકોના ઉતરાણ અને કાર્ગો ઉતારવા માટે ફ્લાઇટમાં પૂંછડીનો રેમ્પ ખોલી શકાય છે. C-1 માં પાંચ જણનો ક્રૂ છે, અને સામાન્ય પેલોડમાં કાં તો 60 સંપૂર્ણ સજ્જ પાયદળ, 45 પેરાટ્રૂપર્સ, સાથેની વ્યક્તિઓ સાથે ઘાયલો માટે 36 જેટલા સ્ટ્રેચર અથવા ઉતરાણ પ્લેટફોર્મ પર વિવિધ સાધનો અને કાર્ગોનો સમાવેશ થાય છે. એરક્રાફ્ટના પાછળના ભાગમાં સ્થિત કાર્ગો હેચ દ્વારા, નીચેની વસ્તુઓને કેબિનમાં લોડ કરી શકાય છે: 105-એમએમ હોવિત્ઝર અથવા 2.5-ટનની ટ્રક અથવા ત્રણ એસયુવી.

1973 માં, 11 વાહનોની પ્રથમ બેચ માટે ઓર્ડર મળ્યો હતો. ઓપરેટિંગ અનુભવ પર આધારિત આધુનિક અને સંશોધિત સંસ્કરણને હોદ્દો S-1A મળ્યો. તેનું ઉત્પાદન 1980 માં સમાપ્ત થયું, જેમાં તમામ ફેરફારોના કુલ 31 વાહનો બનાવવામાં આવ્યા હતા. મુખ્ય કારણયુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના દબાણ હેઠળ C-1A નું ઉત્પાદન બંધ કરવામાં આવ્યું, જેણે જાપાનીઝ પરિવહન વિમાનને તેના C-130 ના હરીફ તરીકે જોયુ.

સ્વ-સંરક્ષણ દળોના "રક્ષણાત્મક અભિગમ" હોવા છતાં, જાપાની ભૂમિ એકમોને હવાઈ સહાય પૂરી પાડવા માટે સસ્તા ફાઇટર-બોમ્બરની જરૂર હતી.

70 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, SEPECAT જગુઆર યુરોપિયન દેશો સાથે સેવામાં પ્રવેશવાનું શરૂ કર્યું, અને જાપાની સૈન્યએ સમાન વર્ગનું વિમાન રાખવાની ઇચ્છા વ્યક્ત કરી. તે જ સમયે, જાપાનમાં, મિત્સુબિશી કંપની T-2 સુપરસોનિક તાલીમ વિમાન વિકસાવી રહી હતી. તેણે પહેલીવાર જુલાઈ 1971માં ઉડાન ભરી, જે જાપાનમાં વિકસિત બીજું જેટ ટ્રેનર અને પ્રથમ જાપાની સુપરસોનિક એરક્રાફ્ટ બન્યું.

જાપાનીઝ તાલીમ કેન્દ્ર T-2

T-2 એરક્રાફ્ટ એ હાઇ-સ્વીપ્ટ વેરિયેબલ-સ્વીપ વિંગ, ઓલ-મૂવિંગ સ્ટેબિલાઇઝર અને સિંગલ-ફિન ઊભી પૂંછડી સાથેનું મોનોપ્લેન છે.

આ મશીન પરના ઘટકોનો નોંધપાત્ર ભાગ આયાત કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં R.B. એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે. 172D.260-50 રોલ્સ-રોયસ અને ટર્બોમેકા તરફથી "અદુર" બૂસ્ટ વિના 20.95 kN અને બૂસ્ટ દરેક સાથે 31.77 kN ના સ્થિર થ્રસ્ટ સાથે, ઇશિકાવાજીમા કંપની દ્વારા લાઇસન્સ હેઠળ ઉત્પાદિત. 1975 થી 1988 દરમિયાન કુલ 90 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી 28 નિઃશસ્ત્ર T-2Z ટ્રેનર્સ હતા અને 62 T-2K કોમ્બેટ ટ્રેનર્સ હતા.

પ્લેનનું મહત્તમ ટેક-ઓફ વજન 12800 કિલો હતું, મહત્તમ ઝડપઊંચાઈ પર - 1,700 કિમી/કલાક, PTB સાથે ફેરી રેન્જ - 2,870 કિમી. આ આર્મમેન્ટમાં 20 મીમીની તોપ, મિસાઇલો અને સાત હાર્ડપોઇન્ટ્સ પર બોમ્બનો સમાવેશ થાય છે, જેનું વજન 2700 કિલોગ્રામ છે.

1972 માં, મિત્સુબિશી કંપની, એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સિસ દ્વારા કમિશ્ડ, T-2 તાલીમ સુવિધા પર આધારિત F-1 કોમ્બેટ સિંગલ-સીટ ફાઇટર-બોમ્બર વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું - વિશ્વ યુદ્ધ પછી તેની પોતાની ડિઝાઇનનું પ્રથમ જાપાની લડાયક વિમાન. II. ડિઝાઇન દ્વારા, તે T-2 એરક્રાફ્ટની નકલ છે, પરંતુ તેમાં સિંગલ-સીટ કોકપિટ અને વધુ અદ્યતન જોવા અને નેવિગેશન સાધનો છે. એફ-1 ફાઇટર-બોમ્બરે જૂન 1975માં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી અને શ્રેણીનું ઉત્પાદન 1977માં શરૂ થયું હતું.

જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટે કલ્પનાત્મક રીતે ફ્રાન્કો-બ્રિટિશ જગુઆરનું પુનરાવર્તન કર્યું, પરંતુ બાંધવામાં આવેલા એરક્રાફ્ટની સંખ્યાના સંદર્ભમાં તેની નજીક પણ આવી શક્યું નહીં. કુલ 77 F-1 ફાઇટર-બોમ્બર્સ એર સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સિસને આપવામાં આવ્યા હતા. સરખામણી માટે: SEPECAT જગુઆરે 573 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું. છેલ્લું F-1 એરક્રાફ્ટ 2006 માં સેવામાંથી પાછું ખેંચી લેવામાં આવ્યું હતું.

એક જ બેઝ પર ટ્રેનિંગ એરક્રાફ્ટ અને ફાઇટર-બોમ્બર બનાવવાનો નિર્ણય બહુ સફળ રહ્યો ન હતો. પાઇલોટ્સને તાલીમ અને તાલીમ આપવા માટેના વિમાન તરીકે, T-2 ચલાવવા માટે ખૂબ ખર્ચાળ હોવાનું બહાર આવ્યું, અને તેનું ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓતાલીમ સાધનો માટેની આવશ્યકતાઓને પૂર્ણ કરતા નથી. એફ-1 ફાઇટર-બોમ્બર, જ્યારે જગુઆર જેવું જ હતું, તે લડાઇ લોડ અને રેન્જમાં બાદમાં કરતાં ગંભીર રીતે હલકી ગુણવત્તાનું હતું.

સામગ્રી પર આધારિત:
આધુનિક જ્ઞાનકોશ લશ્કરી ઉડ્ડયન 1945-2002 હાર્વેસ્ટ, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

જાપાનીઝ એર ફોર્સ એ જાપાન સેલ્ફ-ડિફેન્સ ફોર્સનું ઉડ્ડયન ઘટક છે અને તે એરસ્પેસના રક્ષણ માટે જવાબદાર છે. હવાઈ દળનો હેતુ આક્રમકની હવાઈ દળોનો સામનો કરવાનો, હવાઈ સંરક્ષણ પ્રદાન કરવાનો છે મિસાઇલ સંરક્ષણદેશના આર્થિક અને રાજકીય કેન્દ્રો, દળોના જૂથો અને મહત્વપૂર્ણ લશ્કરી સ્થાપનો, નૌકાદળ અને ભૂમિ દળોને લશ્કરી સહાય પૂરી પાડવી, રડાર જાળવવા અને એરિયલ રિકોનિસન્સઅને સૈનિકો અને શસ્ત્રોનું હવાઈ પરિવહન પ્રદાન કરે છે.

જાપાનીઝ એર ફોર્સ અને એવિએશનનો ઇતિહાસ

વીસમી સદીની શરૂઆતમાં, લગભગ સમગ્ર યુરોપને ઉડ્ડયનમાં રસ હતો. બરાબર એ જ જરૂરિયાત જાપાનમાં ઊભી થઈ. સૌ પ્રથમ, અમે લશ્કરી ઉડ્ડયન વિશે વાત કરી રહ્યા હતા. 1913 માં, દેશે 2 એરક્રાફ્ટ હસ્તગત કર્યા - નીઉપોર્ટ એનજી (ડબલ) અને નીઉપોર્ટ એનએમ (ટ્રિપલ), જેનું ઉત્પાદન 1910 માં થયું હતું. શરૂઆતમાં, તેનો ઉપયોગ કસરતો માટે સંપૂર્ણ રીતે કરવાની યોજના હતી, પરંતુ ટૂંક સમયમાં તેઓએ લડાઇ મિશનમાં પણ ભાગ લીધો.

પ્રથમ વખત જાપાને ઉપયોગ કર્યો લડાઇ ઉડ્ડયનસપ્ટેમ્બર '14 માં. બ્રિટીશ અને ફ્રેન્ચ સાથે મળીને, જાપાનીઓએ ચીનમાં સ્થિત જર્મનોનો વિરોધ કર્યો. Nieuports ઉપરાંત, જાપાનીઝ એરફોર્સ પાસે 4 ફરમાન એકમો હતા. પહેલા તેઓનો ઉપયોગ સ્કાઉટ્સ તરીકે કરવામાં આવતો હતો, અને પછી તેઓએ દુશ્મન સામે હવાઈ હુમલા કર્યા હતા. અને પ્રથમ હવાઈ યુદ્ધ ત્સિંગતાઓમાં જર્મન કાફલાના હુમલા દરમિયાન થયું હતું. પછી જર્મન ટૉબ આકાશમાં ગયો. હવાઈ યુદ્ધના પરિણામે, ત્યાં કોઈ વિજેતા કે હારનાર નહોતું, પરંતુ એક જાપાની વિમાનને ચીનમાં ઉતરાણ કરવાની ફરજ પડી હતી. વિમાન બળી ગયું હતું. સમગ્ર અભિયાન દરમિયાન, 86 સોર્ટી ઉડાવવામાં આવી હતી અને 44 બોમ્બ છોડવામાં આવ્યા હતા.

જાપાનમાં ફ્લાઈંગ મશીનો લોન્ચ કરવાનો પ્રથમ પ્રયાસ 1891 માં થયો હતો. પછી રબર મોટર્સવાળા ઘણા મોડેલો હવામાં આવ્યા. થોડા સમય પછી, ડ્રાઇવ અને પુશર પ્રોપેલર સાથેનું એક મોટું મોડેલ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ સૈન્યને તેનામાં રસ ન હતો. તે માત્ર 1910 માં હતું, જ્યારે ફર્મન અને ગ્રાન્ડે એરક્રાફ્ટ ખરીદવામાં આવ્યા હતા, તે ઉડ્ડયનનો જન્મ જાપાનમાં થયો હતો.

1916 માં, પ્રથમ અનન્ય વિકાસ બનાવવામાં આવ્યો હતો - યોકોસો ફ્લાઇંગ બોટ. કાવાસાકી, નાકાજીમા અને મિત્સુબિશી કંપનીઓએ તરત જ વિકાસ હાથ ધર્યો. આગામી પંદર વર્ષ સુધી, આ ત્રણેય યુરોપિયન એરક્રાફ્ટના સુધારેલા મોડલના ઉત્પાદનમાં રોકાયેલા હતા, મુખ્યત્વે જર્મન, અંગ્રેજી અને ફ્રેન્ચ. યુ.એસ.એ.ની શ્રેષ્ઠ શાળાઓમાં પાયલોટ તાલીમ લેવામાં આવી હતી. 1930 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, સરકારે નક્કી કર્યું કે તે તેના પોતાના એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન શરૂ કરવાનો સમય છે.

1936 માં, જાપાને સ્વતંત્ર રીતે મિત્સુબિશી G3M1 અને Ki-21 ટ્વીન-એન્જિન બોમ્બર્સ, મિત્સુબિશી કી-15 રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ, નાકાજીમા B5N1 કેરિયર-આધારિત બોમ્બર્સ અને મિત્સુબિશી A5M1 લડવૈયાઓ વિકસાવ્યા. 1937 માં, "બીજો જાપાનીઝ-ચીની સંઘર્ષ" શરૂ થયો, જે ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની સંપૂર્ણ ગુપ્તતા તરફ દોરી ગયો. એક વર્ષ પછી, રાજ્ય દ્વારા મોટા ઔદ્યોગિક સાહસોનું ખાનગીકરણ કરવામાં આવ્યું અને તેના દ્વારા સંપૂર્ણપણે નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યું.

બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંત સુધી, જાપાની ઉડ્ડયન જાપાની નૌકાદળ અને શાહી સેનાને ગૌણ હતું. તે અલગ પ્રકારના સૈનિકોને સોંપવામાં આવ્યું ન હતું. યુદ્ધ પછી, જ્યારે નવા સશસ્ત્ર દળોની રચના થવા લાગી, ત્યારે જાપાની સ્વ-રક્ષણ દળોની રચના કરવામાં આવી. તેમના નિયંત્રણ હેઠળના પ્રથમ સાધનો યુએસએમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા. 70-80 ના દાયકાથી શરૂ કરીને, ફક્ત તે જ એરક્રાફ્ટ કે જે જાપાની સાહસોમાં આધુનિક બનાવવામાં આવ્યા હતા તેને સેવામાં મોકલવાનું શરૂ થયું. થોડી વાર પછી, વિમાન સેવામાં પ્રવેશ્યું પોતાનું ઉત્પાદન: કાવાસાકી C-1 - લશ્કરી પરિવહન, મિત્સુબિશી F-2 - ફાઇટર-બોમ્બર. 1992 માટે, કર્મચારીઓ જાપાનીઝ ઉડ્ડયન 46,000 લોકોની રકમ, લડાયક વિમાન - 330 એકમો. 2004 સુધીમાં, જાપાનીઝ એરફોર્સ પાસે 51,092 કર્મચારીઓ હતા.

2007 માં, જાપાને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પાસેથી F-22, પાંચમી પેઢીનું ફાઇટર ખરીદવાની ઇચ્છા વ્યક્ત કરી. ઇનકાર મળ્યા પછી, સરકારે તે જ પ્રકારનું પોતાનું વિમાન બનાવવાનું નક્કી કર્યું - મિત્સુબિશી એટીડી-એક્સ. 2012 સુધીમાં, એરફોર્સમાં કર્મચારીઓની સંખ્યા ઘટીને 43,123 લોકો થઈ ગઈ હતી. એરક્રાફ્ટની સંખ્યા 371 યુનિટ છે.

જાપાન એર ફોર્સ ઓર્ગેનાઈઝેશન (જાપાનીઝ એર ફોર્સ)

એરફોર્સનું નેતૃત્વ જનરલ સ્ટાફ કરે છે. લડાઇ સહાય અને ઉડ્ડયન, સંચાર બ્રિગેડ, તાલીમ કમાન્ડ, સુરક્ષા જૂથ, પરીક્ષણ કમાન્ડ, હોસ્પિટલો (3 ટુકડાઓ), કાઉન્ટર ઇન્ટેલિજન્સ વિભાગ અને અન્ય ઘણા લોકો તેના માટે ગૌણ છે. BAC એક ઓપરેશનલ રચના છે જે હાથ ધરે છે લડાઇ મિશનએર ફોર્સ.

સાધનો અને શસ્ત્રોમાં લડાઇ, તાલીમ, પરિવહન, વિશેષ વિમાન અને હેલિકોપ્ટરનો સમાવેશ થાય છે.

લડાયક વિમાન:

એફ-15 ઇગલ એક કોમ્બેટ ટ્રેનર ફાઇટર છે.
મિત્સુબિશી એફ-2 એ લડાઇ પ્રશિક્ષણ ફાઇટર-બોમ્બર છે.
એફ-4 ફેન્ટમ II એ રિકોનિસન્સ ફાઇટર છે.
લોકહીડમાર્ટિન F-35 લાઈટનિંગ II એ ફાઈટર-બોમ્બર છે.

તાલીમ વિમાન:

કાવાસાકી T-4 - તાલીમ.
ફુજી ટી-7 - તાલીમ.
હોકર 400 - તાલીમ.
NAMC YS-11 - તાલીમ.

પરિવહન વિમાન:

C-130 હર્ક્યુલસ - પરિવહન વિમાન.
કાવાસાકી C-1 - પરિવહન, ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ તાલીમ.
NAMC YS-11 - પરિવહન વિમાન.
કાવાસાકી C-2 - ટ્રાન્સપોર્ટર.

ખાસ હેતુનું વિમાન:

બોઇંગ KC-767 - રિફ્યુઅલિંગ એરક્રાફ્ટ.
ગલ્ફસ્ટ્રીમ IV - VIP પરિવહન.
NAMC YS-11E - ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ વિમાન.
E-2 Hawkeye એ AWACS એરક્રાફ્ટ છે.
બોઇંગ E-767 એ AWACS એરક્રાફ્ટ છે.
U-125 પીસ ક્રિપ્ટોન - બચાવ વિમાન.

હેલિકોપ્ટર:

CH-47 ચિનૂક - પરિવહન વિમાન.
મિત્સુબિશી H-60 - બચાવ.

સામાન્ય રીતે યુરોપિયન મોડલ અનુસાર ગોઠવાયેલ, તેમ છતાં તેમાં અનન્ય સુવિધાઓ હતી. તેથી જાપાનની સેના અને નૌકાદળ પાસે સશસ્ત્ર દળોની એક અલગ શાખા તરીકે હવાઈ દળ હતું, જેમ કે જર્મન લુફ્ટવાફ અથવા ગ્રેટ બ્રિટનની રોયલ એર ફોર્સ, જાપાનમાં અસ્તિત્વમાં ન હતી.

આ સામગ્રીના તફાવતોમાં પ્રગટ થયું હતું (સૈન્ય અને નૌકાદળ ઉડ્ડયન એરક્રાફ્ટથી સજ્જ હતા વિવિધ પ્રકારો), અને સંસ્થાના સિદ્ધાંતો અને લડાઇ ઉપયોગ. સામાન્ય રીતે, વિદેશી નિરીક્ષકો અને જાપાનીઓ બંને દ્વારા માન્યતા મુજબ, નૌકાદળ ઉડ્ડયન એકમો વધુ વિશિષ્ટ હતા. ઉચ્ચ સ્તરતેમના "જમીન" સાથીઓ કરતાં પાયલોટ તાલીમ અને સંગઠન.

ઈમ્પીરીયલ આર્મીના ઉડ્ડયનમાં પાંચ એર આર્મી (કોકુગુન)નો સમાવેશ થતો હતો. દરેક સેના એશિયાના ચોક્કસ પ્રદેશને નિયંત્રિત કરતી હતી. ઉદાહરણ તરીકે, 1944ની વસંતઋતુમાં, 2જી હવાઈ દળ, જેનું મુખ્ય મથક સિંકિંગ ખાતે હતું, તેણે મંચુરિયાનો બચાવ કર્યો, જ્યારે 4થી વાયુસેના, જેનું મુખ્ય મથક મનિલા ખાતે હતું, તેણે ફિલિપાઈન્સ, ઈન્ડોનેશિયા અને પશ્ચિમી ન્યુ ગિનીનો બચાવ કર્યો. એર આર્મીનું કાર્ય જમીન દળોને ટેકો પૂરો પાડવાનું અને જ્યાં જરૂર પડે ત્યાં કાર્ગો, શસ્ત્રો અને સૈનિકો પહોંચાડવાનું હતું, તેમની ક્રિયાઓને ગ્રાઉન્ડ હેડક્વાર્ટર સાથે સંકલન કરવાનું હતું.

એર ડિવિઝન (હિકોશિદન) - સૌથી મોટા વ્યૂહાત્મક એકમો - સીધા એર આર્મીના મુખ્ય મથકને જાણ કરવામાં આવે છે. બદલામાં, એર ડિવિઝનના મુખ્ય મથકોએ નાના એકમોના આદેશ અને નિયંત્રણનો ઉપયોગ કર્યો.

એર બ્રિગેડ (હિકોડન) નીચલા સ્તરની વ્યૂહાત્મક રચનાઓ હતી. સામાન્ય રીતે એક વિભાગમાં બે કે ત્રણ બ્રિગેડનો સમાવેશ થતો હતો. હિકોડન એક નાના મુખ્ય મથક સાથે મોબાઇલ લડાઇ એકમો હતા, જે વ્યૂહાત્મક સ્તરે કાર્યરત હતા. દરેક બ્રિગેડમાં સામાન્ય રીતે ત્રણ કે ચાર હિકોસેન્ટાઈ (ફાઇટર રેજિમેન્ટ અથવા એર ગ્રૂપ)નો સમાવેશ થતો હતો.

હિકોસેન્ટાઈ, અથવા ફક્ત સેન્ટાઈ, જાપાની સૈન્ય ઉડ્ડયનનું મુખ્ય લડાયક એકમ હતું. દરેક સેંટાઈમાં ત્રણ કે તેથી વધુ ચૂટાઈ (સ્ક્વોડ્રન)નો સમાવેશ થતો હતો. રચનાના આધારે, સેંટાઈ પાસે 27 થી 49 એરક્રાફ્ટ હતા. ચૂટાઈમાં લગભગ 16 એરક્રાફ્ટ હતા અને તે પ્રમાણે પાઈલટ અને ટેકનિશિયન હતા. આમ, સેન્ટાઈ કર્મચારીઓની સંખ્યા લગભગ 400 સૈનિકો અને અધિકારીઓ હતા.

ફ્લાઇટ (શોટાઇ)માં સામાન્ય રીતે ત્રણ એરક્રાફ્ટ હોય છે અને તે જાપાની ઉડ્ડયનમાં સૌથી નાનું એકમ હતું. યુદ્ધના અંતે, પ્રયોગ તરીકે, શોટાઈની સંખ્યા વધારીને ચાર એરક્રાફ્ટ કરવામાં આવી. પરંતુ પ્રયોગ નિષ્ફળ ગયો - ચોથો પાઇલટ હંમેશા અનાવશ્યક બન્યો, ક્રિયામાંથી બહાર પડ્યો અને દુશ્મન માટે સરળ શિકાર બન્યો.

શાહી જાપાની નૌકાદળનું ઉડ્ડયન

જાપાની નૌકા ઉડ્ડયનનું મુખ્ય સંગઠનાત્મક એકમ હવાઈ જૂથ હતું - કોકુટાઈ (સૈન્ય ઉડ્ડયનમાં - સેંટાઈ). નૌકા ઉડ્ડયનમાં લગભગ 90 હવાઈ જૂથોનો સમાવેશ થતો હતો, દરેકમાં 36-64 વિમાનો હતા.

હવાઈ જૂથોની સંખ્યાઓ અથવા તેમના પોતાના નામ હતા. નામો, નિયમ તરીકે, હોમ એરફિલ્ડ અથવા એર કમાન્ડ (એર જૂથો યોકોસુકા, સાસેબો, વગેરે) અનુસાર આપવામાં આવ્યા હતા. દુર્લભ અપવાદો સાથે (તૈનાન એર ગ્રૂપ), જ્યારે હવાઈ જૂથને વિદેશી પ્રદેશોમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે તેનું નામ નંબર દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું (ઉદાહરણ તરીકે, કનોયા એર ગ્રૂપ, 253મું એર ગ્રૂપ બન્યું). 200મી અને 399મી વચ્ચેની સંખ્યા ફાઈટર હવાઈ જૂથો માટે આરક્ષિત હતી, 600મી અને 699મી વચ્ચે સંયુક્ત હવાઈ જૂથો માટે. હાઇડ્રોએવિએશન એર જૂથોની સંખ્યા 400 અને 499 ની વચ્ચે હતી. ડેક એર ગ્રૂપોએ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ (અકાગી એર ગ્રૂપ, અકાગી ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન) ના નામ આપ્યા હતા.

દરેક હવાઈ જૂથમાં ત્રણ કે ચાર સ્ક્વોડ્રન (હિકોટાઈ) હતા, દરેકમાં 12-16 એરક્રાફ્ટ હતા. સ્ક્વોડ્રનનું કમાન્ડ લેફ્ટનન્ટ અથવા તો અનુભવી વરિષ્ઠ નોન-કમિશન અધિકારી દ્વારા કરી શકાય છે.

મોટાભાગના પાઇલોટ્સ સાર્જન્ટ હતા, જ્યારે સાથી એર ફોર્સમાં લગભગ તમામ પાઇલોટ્સ ઓફિસર હતા. એકબીજા સાથેના સંદેશાવ્યવહારમાં, સાર્જન્ટ્સ-પાઈલટોએ ગૌણતાને બેધ્યાન બનાવી દીધી હતી, પરંતુ સાર્જન્ટ્સ અને અધિકારીઓ વચ્ચે એક પાતાળ હતો.

જાપાની ઉડ્ડયનનું સૌથી નીચું એકમ ત્રણ કે ચાર વિમાનોની ઉડાન હતું. લાંબા સમય સુધી, જાપાનીઓ ત્રણમાં ઉડાન ભરી. 1943 માં જોડીમાં લડવાની પશ્ચિમી રણનીતિની નકલ કરનાર સૌપ્રથમ લેફ્ટનન્ટ ઝીનજીરો મિયાનો હતા. નિયમ પ્રમાણે, અનુભવી અનુભવીઓને ચાર એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટમાં અગ્રણી જોડી તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે વિંગમેન શિખાઉ હતા. ફ્લાઇટમાં બેઠકોના આ વિતરણથી યુવાન પાઇલોટ્સ ધીમે ધીમે વધવા લાગ્યા લડાઇ અનુભવઅને નુકસાન ઘટાડ્યું. 1944 સુધીમાં, જાપાની લડવૈયાઓએ વ્યવહારીક રીતે ત્રણમાં ઉડવાનું બંધ કરી દીધું હતું. ત્રણ એરક્રાફ્ટની ઉડાન ઝડપથી અંદર પડી ગઈ હવાઈ લડાઇ(પાયલોટ માટે રચના જાળવવી મુશ્કેલ હતી), જેના પછી દુશ્મન એક પછી એક લડવૈયાઓને નીચે પાડી શકે છે.

જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટના છદ્માવરણ અને ઓળખ ચિહ્નો

પેસિફિકમાં યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પછી, સૈન્ય ઉડ્ડયનના મોટાભાગના લડાયક વિમાનો કાં તો રંગવામાં આવ્યા ન હતા (તેઓ કુદરતી ડ્યુરાલ્યુમિનનો રંગ ધરાવતા હતા) અથવા હળવા રાખોડી, લગભગ સફેદ, પેઇન્ટથી દોરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, પહેલેથી જ ચીનમાં યુદ્ધ દરમિયાન, કેટલાક પ્રકારના એરક્રાફ્ટ, ઉદાહરણ તરીકે, મિત્સુબિશી કી 21 અને કાવાસાકી કી 32 બોમ્બર્સને છદ્માવરણ પેઇન્ટિંગના પ્રથમ નમૂનાઓ પ્રાપ્ત થયા: ટોચ પર વિમાનને ઓલિવ લીલા અને ભૂરા રંગના અસમાન પટ્ટાઓથી દોરવામાં આવ્યું હતું. તેમની વચ્ચે સાંકડી સફેદ અથવા વાદળી વિભાજન રેખા, અને નીચે આછો ગ્રે પેઇન્ટ.

બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં જાપાનના પ્રવેશ સાથે, છદ્માવરણનો ઉપયોગ કરવાની તાકીદ એવી હતી કે તે સૌ પ્રથમ ઉડ્ડયન સેવા કર્મચારીઓ દ્વારા લેવામાં આવી હતી. મોટેભાગે, એરક્રાફ્ટને ઓલિવ-ગ્રીન પેઇન્ટના ફોલ્લીઓ અથવા પટ્ટાઓથી આવરી લેવામાં આવે છે જે તેઓ મર્જ કરે છે, જે અંતર્ગત સપાટીની પૃષ્ઠભૂમિ સામે એરક્રાફ્ટની સંતોષકારક ગુપ્તતા પૂરી પાડે છે. પછી છદ્માવરણ રંગ ફેક્ટરી રીતે લાગુ કરવાનું શરૂ કર્યું. સૌથી સામાન્ય રંગ યોજના નીચે મુજબ બની છે: ઉપરની સપાટી પર ઓલિવ લીલો અને નીચેની સપાટી પર આછો રાખોડી અથવા કુદરતી ધાતુનો રંગ. ઘણીવાર ઓલિવ લીલો રંગ "ફીલ્ડ" રંગની જેમ અલગ ફોલ્લીઓના સ્વરૂપમાં લાગુ કરવામાં આવતો હતો. આ કિસ્સામાં, કાળો અથવા ઘેરો વાદળી વિરોધી પ્રતિબિંબીત પેઇન્ટ સામાન્ય રીતે નાકની ટોચ પર લાગુ કરવામાં આવતો હતો.

પ્રાયોગિક અને પ્રશિક્ષણ વાહનોને બધી સપાટીઓ પર નારંગી રંગથી રંગવામાં આવ્યા હતા; તેઓ હવામાં અને જમીન પર સ્પષ્ટપણે દેખાતા હતા

પૂંછડીની સામે ફ્યુઝલેજની પાછળની આસપાસ કહેવાતા "લડાઇ પટ્ટાઓ" ઓળખના ચિહ્નો તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. કેટલીકવાર તેઓ પાંખો પર લાગુ પડતા હતા. યુદ્ધના છેલ્લા બે વર્ષોમાં, આમાં કન્સોલની મધ્યમાં લગભગ પાંખોની અગ્રણી કિનારીઓનું પીળું પેઇન્ટિંગ પણ સામેલ હતું. પરંતુ સામાન્ય રીતે, જાપાની આર્મી એવિએશન એરક્રાફ્ટની છદ્માવરણ યોજનાઓ ઘણીવાર સામાન્ય રીતે સ્વીકૃત કરતા અલગ હતી અને તદ્દન વૈવિધ્યસભર હતી.

લાલ વર્તુળો "હિનોમારુ" નો ઉપયોગ રાષ્ટ્રીયતાના સંકેતો તરીકે થતો હતો. તેઓ પાંખોના ઉપલા અને નીચલા પ્લેન પર, પાછળના ફ્યુઝલેજની બંને બાજુઓ પર લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા. બાયપ્લેન પર, "હિનોમારુ" ઉપલા પાંખના ઉપલા વિમાનો અને પાંખોની નીચેની જોડીના નીચલા વિમાનો પર લાગુ કરવામાં આવ્યાં હતાં. છદ્માવરણ એરક્રાફ્ટ પર, હિનોમારુમાં સામાન્ય રીતે સફેદ ટ્રીમ હોય છે, અને કેટલીકવાર પાતળું લાલ પણ હોય છે. જાપાનીઝ એર ડિફેન્સ એરક્રાફ્ટ પર, "હિનોમારુ" ફ્યુઝલેજ પર અને પાંખો પર સફેદ પટ્ટાઓ પર દોરવામાં આવ્યા હતા.

જેમ જેમ ચીન-જાપાનીઝ યુદ્ધ આગળ વધ્યું તેમ, જાપાની વિમાનોએ વ્યક્તિગત ભાગો માટે નિશાનોનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું, સામાન્ય રીતે તદ્દન રંગીન. તે કાં તો સેન્ટાઈ નંબરનું કલાત્મક નિરૂપણ હતું અથવા હોમ એરફિલ્ડના નામ પર પ્રથમ સિલેબરીનું ચિત્રલિપિ અથવા તીર જેવું પ્રતીક હતું. પ્રાણીઓ અથવા પક્ષીઓની છબીઓનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ થતો હતો. સામાન્ય રીતે, આ નિશાનો પ્રથમ ફ્યુઝલેજના પાછળના ભાગમાં અને પૂંછડી પર લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા, અને પછી માત્ર ફિન અને સુકાન પર. તે જ સમયે, એકમ ચિહ્નનો રંગ ચોક્કસ એકમ સાથે સંબંધિત સૂચવે છે. આમ, મુખ્ય મથકના એકમમાં કોબાલ્ટ વાદળી રંગ હતો, અને 1લી, 2જી, 3જી અને 4મી ચૂટાઈ અનુક્રમે સફેદ, લાલ, પીળી અને લીલી હતી. આ કિસ્સામાં, નિશાનીમાં ઘણીવાર સફેદ સરહદ હોય છે.

ચીનમાં યુદ્ધની શરૂઆતમાં, કાફલાના એરક્રાફ્ટમાં પણ આછો રાખોડી રંગ અથવા કુદરતી ડ્યુરલ્યુમિનનો રંગ હતો. પાછળથી તેઓને ઉપરની સપાટી પર ઘેરા લીલા અને ટેન અને નીચેની સપાટી પર આછા રાખોડી રંગની સ્કાય ગ્રે અથવા છદ્માવરણ પેટર્ન પ્રાપ્ત થઈ. સાચું છે કે, પેસિફિકમાં યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, જાપાની નૌકાદળના વિમાનો મોટે ભાગે રંગાયેલા નહોતા અને તેમાં ડ્યુર્યુમિનનો રંગ હતો.

બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં જાપાનના પ્રવેશ સાથે, ટોર્પિડો બોમ્બર્સ, ફ્લાઈંગ બોટ અને સીપ્લેન માટે છદ્માવરણ પેટર્ન રજૂ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો. તેમના પર, ઉપરની સપાટીઓ ઘેરા લીલા રંગમાં દોરવામાં આવી હતી, અને નીચેની સપાટીને આછો રાખોડી, આછો વાદળી અથવા કુદરતી ધાતુનો રંગ દોરવામાં આવ્યો હતો. કેરિયર-આધારિત એરક્રાફ્ટે તેમનો આકાશી-ગ્રે રંગ જાળવી રાખ્યો હોવાથી, જ્યારે તેઓને દરિયાકાંઠાના એરફિલ્ડ્સમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે જાળવણી કર્મચારીઓએ તેમની ટોચ પર ઘેરા લીલા ફોલ્લીઓ લગાવી હતી. તદુપરાંત, આ રંગની તીવ્રતા એકદમ અલગ હતી: ભાગ્યે જ નોંધનીય "ગ્રીનિંગ" થી, ઉદાહરણ તરીકે, ઘૂંટણની, લગભગ સંપૂર્ણ ઘેરા લીલા રંગ સુધી.

જો કે, જુલાઈ 1943માં, તમામ નૌકાદળના લડાયક વિમાનો માટે એક જ ઘન ઘેરા લીલા રંગની ઉપરની સપાટીની રંગ યોજના રજૂ કરવામાં આવી હતી.

પ્રાયોગિક અને પ્રશિક્ષણ એરક્રાફ્ટને તમામ સપાટીઓ પર નારંગી રંગથી રંગવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ જેમ જેમ યુદ્ધ જાપાનના કિનારાની નજીક આવ્યું તેમ, ઉપરની સપાટીઓ ઘેરા લીલા રંગની થવા લાગી, જ્યારે નીચેની સપાટીઓ નારંગી રહી. યુદ્ધના અંતમાં, આ તમામ વિમાનોને સંપૂર્ણ "લડાઇ" છદ્માવરણ પેઇન્ટ પ્રાપ્ત થયું.

વધુમાં, એર-કૂલ્ડ એન્જિનવાળા એરક્રાફ્ટ માટે હૂડને કાળા રંગમાં રંગવાનું સામાન્ય પ્રથા હતી, જોકે કેટલાક પ્રકારો પર (મિત્સુબિશી G4M અને J2M તેનો વ્યવહારિક રીતે ઉપયોગ થતો ન હતો).

યુદ્ધની શરૂઆત સાથે, કાફલાના વાહનોની પૂંછડીઓ પર "લડાઇ" પટ્ટાઓ દોરવામાં આવી હતી, પરંતુ સૈન્યના વિમાનો પર આધારિત, પાંખોની અગ્રણી કિનારીઓનો પીળો રંગ રહ્યો હતો.

હિનોમારુ રાષ્ટ્રીયતાનું ચિહ્ન સૈન્યના લોકો પર બનાવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ નૌકાદળના હવાઈ સંરક્ષણ એરક્રાફ્ટ પર, સૈન્યની જેમ, તેમની નીચે સફેદ પટ્ટાઓ લાગુ કરવામાં આવ્યા ન હતા. સાચું, કેટલીકવાર "હિનોમારુ" સફેદ અથવા પીળા ચોરસમાં લાગુ કરવામાં આવતું હતું.

ભાગ હોદ્દો એરક્રાફ્ટના ફિન અને સ્ટેબિલાઇઝર પર લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા. યુદ્ધની શરૂઆતમાં, સિલેબરી "કાના" ના એક કે બે હાયરોગ્લિફ્સ કીલ પર લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા, જે સામાન્ય રીતે મહાનગરના બેઝનું નામ સૂચવે છે કે જેને એરક્રાફ્ટ સોંપવામાં આવ્યું હતું. જો એરક્રાફ્ટ એક અથવા બીજા થિયેટરમાં હતું, તો તેને કેરિયર-આધારિત એરક્રાફ્ટ માટે લેટિન અક્ષર અથવા તો લેટિન અંક પ્રાપ્ત થાય છે. એકમ હોદ્દો, હાયફન દ્વારા અલગ, સામાન્ય રીતે એરક્રાફ્ટના જ ત્રણ-અંકના નંબર દ્વારા અનુસરવામાં આવતો હતો.

યુદ્ધની મધ્યમાં, આલ્ફાન્યુમેરિક હોદ્દો સિસ્ટમને સંપૂર્ણપણે ડિજિટલ (બે થી ચાર અંકો) દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. પ્રથમ અંક સામાન્ય રીતે એકમની પ્રકૃતિ દર્શાવે છે, અન્ય બે તેની સંખ્યા, ત્યારબાદ હાઇફન અને સામાન્ય રીતે એરક્રાફ્ટની જ બે-અંકની સંખ્યા દ્વારા અનુસરવામાં આવે છે. અને છેવટે, યુદ્ધના અંત તરફ, ઘણા એકમો જાપાનમાં કેન્દ્રિત હોવાથી, તેઓ ફરીથી આલ્ફાન્યુમેરિક હોદ્દો સિસ્ટમ પર પાછા ફર્યા.

જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટ હોદ્દો સિસ્ટમ

બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, જાપાની વાયુસેનાએ બહુવિધ એરક્રાફ્ટ હોદ્દો પ્રણાલીનો ઉપયોગ કર્યો, જેણે સાથીઓની ગુપ્ત માહિતીને સંપૂર્ણપણે મૂંઝવણમાં મૂકી દીધી. તેથી, ઉદાહરણ તરીકે, જાપાનીઝ આર્મી એવિએશન એરક્રાફ્ટમાં સામાન્ય રીતે "ચીન" (ડિઝાઇન) નંબર હોય છે, ઉદાહરણ તરીકે કી 61, એક પ્રકાર નંબર "આર્મી ટાઇપ 3 ફાઇટર" અને તેનું પોતાનું નામ હિએન. ઓળખને સરળ બનાવવા માટે, સાથીઓએ એરક્રાફ્ટ માટે પોતાનો કોડ હોદ્દો રજૂ કર્યો. તેથી, કી 61 "ટોની" બન્યો.

શરૂઆતમાં, તેના અસ્તિત્વના અંદાજે 15 વર્ષ દરમિયાન, જાપાનીઝ આર્મી એવિએશને ઘણી એરક્રાફ્ટ હોદ્દો પ્રણાલીઓનો ઉપયોગ કર્યો, મોટે ભાગે ફેક્ટરી હોદ્દો અપનાવ્યો. પરંતુ બીજા વિશ્વ યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, આ હોદ્દો પ્રણાલીઓ સાથેનું કોઈપણ વિમાન બચ્યું ન હતું.

1927 માં, પ્રકાર નંબરોની સિસ્ટમ રજૂ કરવામાં આવી હતી, જેનો ઉપયોગ જાપાનની હાર સુધી થતો હતો. સમાંતર, 1932 થી, "ચીન" નંબર સિસ્ટમ (ડિઝાઇન નંબર NN) નો ઉપયોગ થવાનું શરૂ થયું. આ ઉપરાંત, કેટલાક એરક્રાફ્ટને તેમના પોતાના નામ મળ્યા. પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટ, જીરોપ્લેન અને ગ્લાઈડર્સને નિયુક્ત કરવા માટે વિશેષ હોદ્દો પ્રણાલીઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

1932 થી, તમામ જાપાનીઝ આર્મી એરક્રાફ્ટને સતત નંબરિંગ "ચીન" પ્રાપ્ત થયું, જેમાં સેવા માટે પહેલાથી અપનાવવામાં આવેલા પ્રકારોનો સમાવેશ થાય છે. 1944 સુધી સતત નંબરિંગ "ચીન" જાળવવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે, સાથીઓની ગુપ્ત માહિતીને ગેરમાર્ગે દોરવા માટે, તે મનસ્વી બની ગયું હતું. "ચીન" નંબર ઉપરાંત, એરક્રાફ્ટને વિવિધ મોડેલો નિયુક્ત કરવા માટે રોમન આંકડાઓ પ્રાપ્ત થયા. સમાન મોડેલના એરોપ્લેન, વધુમાં, ફેરફારો અને જાપાનીઝ મૂળાક્ષરોમાંથી એકના વધારાના અક્ષરના આધારે અલગ પડે છે: પ્રથમ ફેરફારને "કો", બીજા "ઓત્સુ", ત્રીજા "હેઇ" અને તેથી વધુ (આ અક્ષરો) ગણતરીના કોઈ ચોક્કસ ડિજિટલ અથવા આલ્ફાબેટીક ક્રમનો અર્થ ન હતો, બલ્કે તેઓ નોટેશન સિસ્ટમ “ઉત્તર” “પૂર્વ” “દક્ષિણ” “પશ્ચિમ”)ને અનુરૂપ હતા. તાજેતરમાં, માત્ર પશ્ચિમમાં જ નહીં, પણ જાપાની ઉડ્ડયન સાહિત્યમાં પણ, સામાન્ય રીતે અનુરૂપ જાપાનીઝ હિયેરોગ્લિફને બદલે રોમન અંકો પછી લેટિન અક્ષર મૂકવાનો રિવાજ છે. કેટલીકવાર, ફેરફારો અને મોડેલો માટે ડિજિટલ અને આલ્ફાબેટીક હોદ્દો પ્રણાલી ઉપરાંત, સંક્ષેપ KAI ("Kaizo" માંથી સંશોધિત) નો પણ ઉપયોગ થતો હતો. ડિઝાઇન નંબર સામાન્ય રીતે વિદેશમાં "કી" અક્ષરો દ્વારા સૂચવવામાં આવે છે, જો કે, જાપાની દસ્તાવેજોમાં ક્યારેય અંગ્રેજી કીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ અનુરૂપ હિયેરોગ્લિફનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, તેથી ભવિષ્યમાં આપણે રશિયન સંક્ષેપ કીનો ઉપયોગ કરીશું.

પરિણામે, ઉદાહરણ તરીકે, હિએન કી 61 ફાઇટર લાઇન માટે, આવી હોદ્દો સિસ્ટમ આના જેવી દેખાતી હતી:

કી 61 - પ્રોજેક્ટ અને પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટનું હોદ્દો
કી 61-આઇએ - હીનાનું પ્રથમ ઉત્પાદન મોડેલ
કી 61-આઇબી - હિના પ્રોડક્શન મોડલનું સંશોધિત સંસ્કરણ
કી 61-I KAIS - પ્રથમ ઉત્પાદન મોડેલનું ત્રીજું સંસ્કરણ
કી 61-I KAId - પ્રથમ ઉત્પાદન મોડેલનું ચોથું સંસ્કરણ
કી 61-II - બીજા ઉત્પાદન મોડેલનું પ્રાયોગિક વિમાન
કી 61-II KAI - બીજા ઉત્પાદન મોડેલનું સંશોધિત પ્રાયોગિક વિમાન
કી 61-II KAIa - બીજા ઉત્પાદન મોડેલનું પ્રથમ સંસ્કરણ
કી 61-II KAIb - બીજા ઉત્પાદન મોડેલનું બીજું સંસ્કરણ
કી 61-III - ત્રીજા ઉત્પાદન મોડેલનો પ્રોજેક્ટ

ગ્લાઈડર માટે હોદ્દો "કુ" ("કુરૈડા" ગ્લાઈડરમાંથી) નો ઉપયોગ થતો હતો. કેટલાક પ્રકારના એરક્રાફ્ટ માટે, માલિકીનું હોદ્દો પણ ઉપયોગમાં લેવાતા હતા (ઉદાહરણ તરીકે, કાયાબે કા 1 ગાયરોપ્લેન માટે). મિસાઇલો માટે એક અલગ હોદ્દો પ્રણાલી હતી, પરંતુ સાથીઓની ગુપ્ત માહિતીને ભ્રમિત કરવા માટે કાવાનીશી ઇગો-1-બી મોડેલને કી 148 પણ કહેવામાં આવતું હતું.

"ચીન" નંબરો ઉપરાંત, આર્મી એવિએશન પણ જે વર્ષ મોડલને સેવામાં અપનાવવામાં આવ્યું હતું તેના આધારે નંબરિંગનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં એરક્રાફ્ટના હેતુનું સંક્ષિપ્ત હોદ્દો શામેલ છે. ક્રમાંકન જાપાનીઝ કાલક્રમ પદ્ધતિ અનુસાર હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં છેલ્લા બે અંકો લેવામાં આવ્યા હતા. આમ, 1939 (અથવા જાપાનીઝ ઘટનાક્રમ અનુસાર 2599માં) સેવા માટે અપનાવવામાં આવેલ વિમાન "ટાઈપ 99" બન્યું અને 1940 (એટલે કે 2600માં) સેવા માટે અપનાવવામાં આવેલ વિમાન "ટાઈપ 100" બન્યું.

આમ, 1937માં સેવામાં દાખલ થયેલા વિમાનને નીચેનો લાંબો હોદ્દો મળ્યો: નાકાજીમા કી 27 “આર્મી ટાઇપ 97 ફાઇટર”; મિત્સુબિશી કી 30 "મિલિટરી ટાઇપ 97 લાઇટ બોમ્બર"; મિત્સુબિશી કી 21" ભારે બોમ્બરઆર્મી પ્રકાર 97"; મિત્સુબિશી કી 15 "વ્યૂહાત્મક રિકોનિસન્સ આર્મી ટાઇપ 97." એરક્રાફ્ટના હેતુના હોદ્દાથી મૂંઝવણ ટાળવામાં મદદ મળી, ઉદાહરણ તરીકે, સિંગલ-એન્જિન બોમ્બર મિત્સુબિશી કી 30 અને ટ્વીન-એન્જિનના બે "પ્રકાર 97" માટે એક જ કંપનીના બોમ્બર કી 21. સાચું છે કે, કેટલીકવાર એક જ હેતુ માટે બે પ્રકારના વિમાન સેવામાં મૂકવામાં આવ્યા હતા, ઉદાહરણ તરીકે, 1942 માં, ટ્વીન-એન્જિન ફાઇટર કી 45 કેએઆઈ અને સિંગલ-એન્જિન કી 44 હતા. આ કિસ્સામાં, કી 45 બની ગયું. બે સીટ ફાઇટરઆર્મી ટાઇપ 2, અને કી 44 "સિંગલ-સીટ આર્મી ટાઇપ 2 ફાઇટર".

લાંબી હોદ્દો પ્રણાલીમાં એરક્રાફ્ટના વિવિધ ફેરફારો માટે, મોડેલ નંબરને અરબી અંક, સીરીયલ સંસ્કરણ નંબર અને લેટિન અક્ષર, આપેલ ઉત્પાદન મોડેલનો ફેરફાર નંબર સાથે વધુમાં સોંપવામાં આવ્યો હતો. પરિણામે, "ચીન" નંબરિંગના સંબંધમાં, લાંબી હોદ્દો આના જેવો દેખાતો હતો:

કી 61 - એરક્રાફ્ટને સેવામાં મૂકવામાં આવે તે પહેલાં કોઈ પ્રકારનો નંબર આપવામાં આવ્યો ન હતો
Ki 61-Ia - આર્મી ફાઇટર પ્રકાર 3 મોડેલ 1A (વર્ષ 2603 અનુસાર પ્રકાર 3)
કી 61-આઇબી - આર્મી ફાઇટર પ્રકાર 3 મોડેલ 1B
કી 61-I KAIS - આર્મી ફાઇટર પ્રકાર 3 મોડેલ 1C
કી 61-I KAId - આર્મી ફાઇટર પ્રકાર 3 મોડેલ 1D
કી 61-II - ફરીથી, પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટનો પ્રકાર નંબર નથી
કી 61-II KAI - નં
કી 61-II KAIA - આર્મી ફાઇટર પ્રકાર 3 મોડેલ 2A
કી 61-II KAIb - આર્મી ફાઇટર પ્રકાર 3 મોડેલ 2B
કી 61-III - પ્રાયોગિક વિમાન, કોઈ પ્રકારનો નંબર નથી

વિદેશી એરક્રાફ્ટ માટે, ઉત્પાદનના દેશ અને ઘરની કંપનીના નામનું સંક્ષિપ્ત નામ પ્રકાર હોદ્દો તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતું હતું. ઉદાહરણ તરીકે, Fiat BR.20 ને "ટાઈપ 1 હેવી બોમ્બર" અને લોકહીડ ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ "ટાઈપ LO" તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું.

આ બે હોદ્દો પ્રણાલીઓ ઉપરાંત, બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં જાપાનના પ્રવેશથી, એરક્રાફ્ટને ટૂંકા ઉપનામો પણ મળ્યા છે. તેનું કારણ, એક તરફ, એરક્રાફ્ટના પ્રકાર અને તેના હેતુને નિર્ધારિત કરવા માટે લાંબા નામની સાથી બુદ્ધિની સ્પષ્ટ વાંચનક્ષમતા, બીજી તરફ, લડાઇની પરિસ્થિતિમાં લાંબા હોદ્દાનો ઉપયોગ કરવામાં મુશ્કેલી, ઉદાહરણ તરીકે. , રેડિયો પર વાત કરતી વખતે. વધુમાં, એરક્રાફ્ટના આકર્ષક નામોનો ઉપયોગ જાપાનની વસ્તીમાં તેમના પોતાના ઉડ્ડયનના સંચાલનને પ્રોત્સાહન આપવા માટે થવાનો હતો. તદુપરાંત, જો આવા નામો સોંપતી વખતે નૌકાદળ ચોક્કસ પ્રણાલીનું પાલન કરે છે, તો સૈન્ય તેમને સંપૂર્ણપણે મનસ્વી રીતે સોંપે છે.

વધુમાં, લડાઇની પરિસ્થિતિઓમાં, વિમાનના લાંબા નામો માટે સંક્ષેપનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, જે વ્યાપકપણે જાણીતો બન્યો હતો, પરંતુ તેમ છતાં ભવિષ્યમાં ભાગ્યે જ ઉપયોગમાં લેવાય છે. આમ, "વ્યૂહાત્મક રિકોનિસન્સ આર્મી ટાઇપ 100" ને "સિન-સાઇટી" પણ કહેવામાં આવતું હતું અને "એટેક એરક્રાફ્ટ ટાઇપ 99" ને "ગુન્ટે" કહેવામાં આવતું હતું.

બદલામાં, પેસિફિકમાં યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, જાપાની કાફલામાં ત્રણ એરક્રાફ્ટ હોદ્દો પ્રણાલીઓ હતી: "C" નંબરો, "પ્રકાર" નંબરો અને "ટૂંકા" હોદ્દો. બાદમાં યુદ્ધ દરમિયાન, નેવીએ એરક્રાફ્ટને નિયુક્ત કરવા માટે વધુ બે રીતોનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું - હવે યોગ્ય નામોનો ઉપયોગ કરીને અને ફ્લીટ એવિએશન બ્યુરો દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી ખાસ હોદ્દો સિસ્ટમ.

પ્રોટોટાઇપ હોદ્દો સિસ્ટમ "C" નો ઉપયોગ સમ્રાટ હિરોહિતોના શાસનના સાતમા વર્ષમાં, 1932 માં નૌકાદળ દ્વારા શરૂ કરાયેલા તમામ પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. તેથી, આ વર્ષના ઉડ્ડયન નિર્માણ કાર્યક્રમ હેઠળ વિકસિત એરક્રાફ્ટને 7-Ci કહેવામાં આવે છે, અને 1940 માં વિકસિત થયેલા વિમાનોને 15-Ci કહેવામાં આવે છે. સમાન પ્રોગ્રામ હેઠળ બનાવેલા વિવિધ એરક્રાફ્ટને અલગ પાડવા માટે, એરક્રાફ્ટના હેતુ (કાર-આધારિત ફાઇટર, રિકોનિસન્સ સીપ્લેન, વગેરે) ના વર્ણનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પરિણામે, ઉદાહરણ તરીકે, કાવાનીશી દ્વારા વિકસિત 1932 સી પ્લેનનું સંપૂર્ણ નામ હતું: "7-C પ્રાયોગિક રિકોનિસન્સ સીપ્લેન." આ હોદ્દો પ્રણાલી, બ્રિટિશ જેવી જ, યુદ્ધના અંત સુધી ઉપયોગમાં લેવાતી હતી.

વધુમાં, 30 ના દાયકાના અંતમાં, કાફલાએ 1962 સુધી યુએસ નૌકા ઉડ્ડયન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા આલ્ફાન્યુમેરિક સંયોજન જેવી જ ટૂંકી એરક્રાફ્ટ હોદ્દો પદ્ધતિ અપનાવી. પ્રથમ અક્ષરે વિમાનનો હેતુ દર્શાવ્યો હતો:

A - વાહક-આધારિત ફાઇટર
બી - ટોર્પિડો બોમ્બર
એસ - કેરિયર-આધારિત રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ
ડી - વાહક-આધારિત ડાઇવ બોમ્બર
ઇ - રિકોનિસન્સ સીપ્લેન
F - પેટ્રોલિંગ સી પ્લેન
જી - કોસ્ટલ બોમ્બર
એન - ઉડતી હોડી
જે - કોસ્ટલ ફાઇટર
કે - તાલીમ વિમાન
એલ - પરિવહન વિમાન
એમ - "ખાસ" એરક્રાફ્ટ
MX - ખાસ મિશન માટે એરક્રાફ્ટ
એન - ફ્લોટ ફાઇટર
આર - બોમ્બર
ક્યૂ - પેટ્રોલિંગ એરક્રાફ્ટ
આર - કોસ્ટલ રિકોનિસન્સ
એસ - નાઇટ ફાઇટર

આ એક નંબર દ્વારા અનુસરવામાં આવે છે જે ક્રમમાં આ પ્રકારને સેવા માટે અપનાવવામાં આવ્યો હતો જ્યારે તેને એરક્રાફ્ટ ડેવલપમેન્ટ પ્રોગ્રામ શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો; ત્યારપછી એરક્રાફ્ટ વિકસાવનાર કંપનીને દર્શાવતું લેટર કોમ્બિનેશન આવ્યું. અંતમાં એરક્રાફ્ટનો મોડલ નંબર હતો. કારમાં કરવામાં આવેલા નાના ફેરફારો લેટિન અક્ષર દ્વારા સૂચવવામાં આવ્યા હતા.

વધુમાં, જો વિમાન તેની પ્રક્રિયામાં છે જીવન ચક્રતેનું હોદ્દો બદલ્યો, અનુરૂપ પ્રકારના એરક્રાફ્ટનો પત્ર પછી હાઇફનમાંથી પસાર થયો. આમ, એરક્રાફ્ટનું પ્રશિક્ષણ સંસ્કરણ પ્રાપ્ત થયું, ઉદાહરણ તરીકે, હોદ્દો B5N2-K.

વિદેશી-વિકસિત એરક્રાફ્ટને ઉત્પાદકના પત્રની જગ્યાએ તેમની કંપનીનું સંક્ષિપ્ત નામ મળ્યું (હેંકેલ માટે, ઉદાહરણ તરીકે, A7Нel), અને જો વિમાન પ્રાયોગિક હેતુઓ માટે ખરીદવામાં આવ્યું હતું, તો પછી નંબરને બદલે X અક્ષર હતો, એટલે કે. , AXNel).

વિકાસ કંપનીઓના નામો માટે નીચેના સંક્ષેપોનો ઉપયોગ કાફલામાં કરવામાં આવ્યો હતો:

એ - આઇચી અને નોર્થ અમેરિકન
બી - બોઇંગ
એસ - એકીકૃત
ડી - ડગ્લાસ
જી - હિટાચી
એન - હીરો અને હોકર
નથી - હેંકેલ
જે - નિપોન કાગાટા અને જંકર્સ
કે - કાવાનીશી અને કિન્નર
એમ - મિત્સુબિશી
એન - નાકાજીમા
આર - નિહોન
એસ - સસેબો
સી - ઘુવડ
વી - વોટ-સિકોર્સ્કી
ડબલ્યુ - વાતાનાબે, પાછળથી ક્યુશુ
વાય - યોકોસુકા
ઝેડ - મિઝુનો

1921 થી, જાપાનમાં ઉત્પાદિત મોટાભાગના એરક્રાફ્ટ માટે, નેવીએ લાંબા એરક્રાફ્ટ હોદ્દાનો ઉપયોગ કર્યો છે, જેમાં તેના હેતુ અને પ્રકાર નંબરનું સંક્ષિપ્ત વર્ણન શામેલ છે. 1921 થી 1928 સુધી, આગામી સમ્રાટના યુગનું વર્ષ દર્શાવવા માટે સંખ્યાઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, એટલે કે, 1921 થી 1926 સુધી, 10 થી 15 સુધીની સંખ્યાઓ અને 1927-28, 2 અને 3 માં. જો કે, 1929 પછી, જાપાની ઘટનાક્રમ અનુસાર વર્તમાન વર્ષના છેલ્લા બે અંકોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વર્ષ 2600 (એટલે કે, 1940) માટે, હોદ્દો "પ્રકાર 0" મેળવવામાં આવ્યો હતો (સૈન્યમાં, જો તમને યાદ હોય, તો "પ્રકાર 100").

સમાન પ્રકારના એરક્રાફ્ટના વિવિધ ફેરફારોને નિયુક્ત કરવા માટે, લાંબા હોદ્દામાં મોડલ નંબરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો: શરૂઆતમાં એક અંક (ઉદાહરણ તરીકે, "મોડલ 1") અથવા હાઇફન ("મોડલ 1-1") દ્વારા અલગ કરેલ પુનરાવર્તન નંબર પણ. . 30 ના દાયકાના અંતથી, મોડેલ નંબરિંગમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, તે બે-અંકનું બની ગયું હતું. પ્રથમ અંકનો અર્થ હવે ફેરફારની અનુક્રમિક સંખ્યા છે, અને બીજો નવી મોટરની સ્થાપના. આમ, "મોડલ 11" નો અર્થ પ્રથમ સીરીયલ ફેરફાર, "મોડેલ 21" એ જ એન્જીન સાથેનો બીજો સીરીયલ ફેરફાર અને "મોડલ 22" એ નવા પ્રકારનાં એન્જિન સાથેનો બીજો ફેરફાર. એક ફેરફારની અંદર વધારાના સુધારાઓ જાપાનીઝ મૂળાક્ષરોના હિયેરોગ્લિફ દ્વારા સૂચવવામાં આવ્યા હતા: “કો” પ્રથમ, “ઓત્સુ” બીજા, “હેઈ” ત્રીજા. સામાન્ય રીતે તેઓ લેટિન મૂળાક્ષરોના અનુરૂપ અક્ષર દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા, એટલે કે, મિત્સુબિશી A6M5s અથવા "કાર-આધારિત નેવલ બોમ્બર પ્રકાર 0 મોડેલ 52-હે" પણ "મોડલ 52C" લખવામાં આવ્યું હતું.

વિદેશી વિકસિત એરક્રાફ્ટ માટે સમાન લાંબા હોદ્દાનો ઉપયોગ કંપનીના સંક્ષિપ્ત નામ દ્વારા બદલવામાં આવેલ પ્રકાર નંબર સાથે કરવામાં આવ્યો હતો, એટલે કે, હેંકેલ A7Nel પાસે લાંબા હોદ્દો નૌકા હવાઈ સંરક્ષણ ફાઇટર પ્રકાર Xe હતો.

1942 ના અંતમાં, એરક્રાફ્ટના હેતુની ગુપ્તતા જાળવવા માટે લાંબી હોદ્દો પ્રણાલીમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો: તેમાં હવે એરક્રાફ્ટના કોડ હોદ્દાનો સમાવેશ થાય છે. તે પહેલાં, સામાન્ય રીતે સ્વીકૃત થયેલા એરક્રાફ્ટ માટે પ્રમાણમાં ઓછા યોગ્ય નામો નૌકાદળ ઉડ્ડયનમાં મૂળ બન્યા હતા. આમ, મિત્સુબિશી G4M1 બોમ્બરને "હમાકી" (સિગાર) ઉપનામ મળ્યું. જો કે, જુલાઈ 1943 માં, કાફલાએ એરક્રાફ્ટ હોદ્દો પ્રણાલીમાં સુધારો કર્યો અને લાંબા નામમાં એરક્રાફ્ટનું પોતાનું નામ ઉમેરવાનું શરૂ કર્યું. આ કિસ્સામાં, વિમાનનું નામ નીચેના સિદ્ધાંત અનુસાર પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું:

લડવૈયાઓને નામો દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા હવામાનની ઘટના- ડેક અને હાઇડ્રો ફાઇટર્સને પવનના નામો સાથે બાપ્તિસ્મા આપવામાં આવ્યું હતું (નામો ફુમાં સમાપ્ત થયા હતા)
હવાઈ સંરક્ષણ લડવૈયાઓ - વીજળીની થીમ પર વિવિધતાઓ (ડેનમાં સમાપ્ત થાય છે)
નાઇટ ફાઇટરના નામ કો (પ્રકાશ) માં સમાપ્ત થયા
એટેક એરક્રાફ્ટને પર્વતોના નામો દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા
સ્કાઉટ્સને વિવિધ વાદળો કહેવાતા
બોમ્બર્સ - તારાઓ (ઓ) અથવા નક્ષત્રો (ઝાન) પછી નામ આપવામાં આવ્યું છે
મહાસાગરોના નામ પર પેટ્રોલિંગ પ્લેન
શૈક્ષણિક મશીનો - વિવિધ છોડ અને ફૂલોના નામ
સહાયક એરક્રાફ્ટને ભૂપ્રદેશ તત્વો કહેવામાં આવતું હતું

1939 માં, ફ્લીટ એવિએશન બ્યુરોએ ઉડ્ડયન સેવામાં સુધારો કરવા માટે એક કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો, જે હેઠળ ડિઝાઇન ટીમોને પૂર્ણ-સ્કેલ ડિઝાઇન માટે ઓર્ડર પ્રાપ્ત કરતા પહેલા ફ્લીટ ઉડ્ડયનનું પ્રતિનિધિત્વ કરવા માટે પ્રોજેક્ટ્સ વિકસાવવા માટે ચોક્કસ જરૂરિયાતો અને શરતો પ્રાપ્ત થઈ. આ જરૂરિયાતોને ધ્યાનમાં લેતા એરક્રાફ્ટ પ્રોજેક્ટ્સને ખાસ ડિઝાઇન હોદ્દો મળ્યો, જેમાં કંપનીના નામનું સંક્ષિપ્ત નામ, જેમ કે ટૂંકા હોદ્દો, અને બે-અક્ષર નંબર (10, 20, 30, વગેરે). સાચું, જાપાનના શરણાગતિ પહેલાં નાશ પામેલા દસ્તાવેજો સાથે ચોક્કસ વિમાનોએ વહન કરેલા વિશિષ્ટ પ્રોજેક્ટ નંબરોને દફનાવવામાં આવ્યા હતા.

સાથીઓ, જેમને જાપાની એરક્રાફ્ટની હોદ્દો પ્રણાલીની થોડી સમજ હતી અને ઘણી વાર તેઓ જાણતા ન હતા કે આ અથવા તે વિમાનને ખરેખર શું કહેવામાં આવે છે, 1942 ના ઉત્તરાર્ધમાં જાપાની વિમાનોને વિવિધ ઉપનામો આપવાનું શરૂ કર્યું. શરૂઆતમાં, તમામ વિમાનો જે લડવૈયા હતા તેને "ઝીરો" કહેવામાં આવતું હતું અને બોમ્બ ફેંકનારા તમામ વિમાનોને "મિત્સુબિશી" કહેવામાં આવતું હતું. વિવિધ ગેરસમજણોનો અંત લાવવા માટે, એલાઇડ એવિએશન ટેકનિકલ ઇન્ટેલિજન્સ સર્વિસને આ મામલે વ્યવસ્થા પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું.

અધિકૃત જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટ હોદ્દો, જો તેઓ સાથીદારોને જાણતા હતા, તો થોડી મદદ મળી. અમે વધુ સારી કંઈપણ અભાવ માટે તેમને પણ ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. તેઓએ એરક્રાફ્ટની નિમણૂક કરવા માટે મેન્યુફેક્ચરિંગ કંપનીઓના નામનો ઉપયોગ કરવાનો પણ પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ આનાથી મૂંઝવણ ઊભી થઈ કે જો એરક્રાફ્ટ એકસાથે ઘણી કંપનીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવે.

જૂન 1942માં, અમેરિકન ઇન્ટેલિજન્સ કપ્તાન ફ્રેન્ક મેકકોય, જેને ગુપ્તચર અધિકારી તરીકે ઓસ્ટ્રેલિયા મોકલવામાં આવ્યો હતો, તેણે મેલબોર્નમાં એલાઇડ એર ફોર્સ ઇન્ટેલિજન્સ ડિરેક્ટોરેટના ભાગ રૂપે ત્યાં દુશ્મન સામગ્રી વિભાગનું આયોજન કર્યું હતું. મેકકોય પાસે માત્ર બે જ માણસો હતા: સાર્જન્ટ ફ્રાન્સિસ વિલિયમ્સ અને કોર્પોરલ જોસેફ ગ્રેટન. તેમને જ જાપાની વિમાનોની ઓળખ કરવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું. મેકકોયે પોતે તેમના કાર્યનું આ રીતે વર્ણન કર્યું:

"જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટને ઓળખવા માટે, તેમના માટે કોઈ પ્રકારનું વર્ગીકરણ રજૂ કરવાનું તાત્કાલિક કાર્ય ઉભું થયું, અને અમે દુશ્મન વિમાનના કોડિફિકેશનની અમારી પોતાની સિસ્ટમ અપનાવવાનું નક્કી કર્યું, કારણ કે હું પોતે ટેનેસીનો છું, તેથી અમે વિવિધ ગામોનો ઉપયોગ કર્યો ઉપનામો Zeke, Nate, Roof, Jack , Rit સરળ, ટૂંકા અને યાદ રાખવા માટે સરળ છે સાર્જન્ટ વિલિયમ્સ અને મેં આ ઉપનામો અસંખ્ય વિવાદોમાં ઉદભવ્યા, અને જુલાઈ 1942 થી અમારા એરક્રાફ્ટ કોડ્સનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું. આ કાર્યને વડાનો સંપૂર્ણ સમર્થન પ્રાપ્ત થયું. ગુપ્તચર સેવાના, બ્રિટિશ રોયલ એરફોર્સના કોમોડોર હેવિટ અને તેમના ડેપ્યુટી, મેજર બેન કેન એરફોર્સ, અને તેઓએ સૂચવ્યું કે અમે આ કામ તાકીદે પૂર્ણ કરીએ, મેં તેમને કહ્યું કે હું પહેલેથી જ એક માણસની જેમ કામ કરી રહ્યો છું મારી આસપાસના દરેકને લાગ્યું કે અમે પાગલ છીએ અમે એકલા પહેલા મહિનામાં 75 કોડ્સ સોંપ્યા છે."

આ રીતે જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટના મોટાભાગના હોદ્દાઓનો ઉપયોગ થાય છે હવાઈ દળસાથીઓ પહેલેથી જ સપ્ટેમ્બર 1942 સુધીમાં, પ્રશાંત મહાસાગરના દક્ષિણપશ્ચિમ ક્ષેત્રમાં ગુપ્તચરોએ આ નોટેશન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને માહિતી તૈયાર કરવાનું શરૂ કર્યું. ટૂંક સમયમાં જ જાપાની એરક્રાફ્ટના સિલુએટ્સ અને કોડ નામો સાથેની શીટ્સ દક્ષિણ પેસિફિક અને બર્મામાં આવવા લાગી. મેકકોયે, તે દરમિયાન, આ અથવા સમાન કોડિફિકેશન સિસ્ટમને પ્રમાણિત કરવા માટે વોશિંગ્ટન અને લંડનમાં એર મિનિસ્ટ્રીને લોબી કરવાનું શરૂ કર્યું. તેમની વિનંતીઓ શરૂઆતમાં ગેરસમજ સાથે મળી હતી, એકવાર મેકકોયને પણ જનરલ મેકઆર્થરને સમજૂતી માટે બોલાવવામાં આવ્યા હતા: તે બહાર આવ્યું છે કે કોડ હોદ્દો "હેપ" એ અમેરિકન સૈન્યના ચીફ ઓફ સ્ટાફ, જનરલ હેનરી આર્નોલ્ડનું હુલામણું નામ હતું અને " જેન” (સૌથી સામાન્ય જાપાની બોમ્બર કી 21નું કોડ હોદ્દો) મેકઆર્થરની પોતાની પત્નીનું નામ હોવાનું બહાર આવ્યું. 1942 ના અંતમાં, અમેરિકન એરફોર્સ અને નેવી એવિએશન દ્વારા જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટને નિયુક્ત કરવા માટેની કોડ સિસ્ટમ અપનાવવામાં આવી હતી અને મરીન કોર્પ્સ, અને થોડા મહિના પછી બ્રિટિશ એર મિનિસ્ટ્રી દ્વારા.

આ પછી, મેકકોયના વિભાગને સત્તાવાર રીતે તમામ નવા જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટને કોડિફાઇ કરવાનું કાર્ય સોંપવામાં આવ્યું. કોડ હોદ્દો આડેધડ રીતે સોંપવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ 1944 ના ઉનાળામાં, એનાકોસ્ટિયામાં સંયુક્ત એર સેન્ટરે આ કાર્ય સંભાળ્યું અને કોડ્સ સોંપવા માટે નીચેનો સિદ્ધાંત રજૂ કર્યો: તમામ પ્રકારના જાપાની લડવૈયાઓને પુરૂષ નામો મળ્યા; બોમ્બર્સ, રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ અને ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ સ્ત્રી છે (T અક્ષર સાથે પરિવહન), તાલીમ મશીનો વૃક્ષોના નામ છે, અને ગ્લાઈડર્સ પક્ષીઓના નામ છે. સાચું, નિયમોમાં અપવાદો હતા. આમ, નાકાજીમાના કી 44 ફાઇટર, જેને જાપાનના તત્કાલીન વડા પ્રધાન પછી ચીનમાં પહેલેથી જ "તોજો" ઉપનામ મળ્યું હતું, સામાન્ય સંમતિ સાથે આ કોડ હોદ્દો જાળવી રાખ્યો હતો.

જાપાની ઉડ્ડયનની ઉત્પત્તિ અને યુદ્ધ પહેલાનો વિકાસ

એપ્રિલ 1891 માં, એક સાહસિક જાપાનીઝ ચિહાચી નિનોમિયાએ સફળતાપૂર્વક રબર મોટર સાથે મોડલ લોન્ચ કર્યા. પાછળથી તેણે પુશર સ્ક્રુ ક્લોક મિકેનિઝમ દ્વારા સંચાલિત એક મોટું મોડલ ડિઝાઇન કર્યું. મોડેલ સફળતાપૂર્વક ઉડાન ભરી. પરંતુ જાપાની સેનાએ તેમાં થોડો રસ દાખવ્યો અને નિનોમિયાએ તેના પ્રયોગો છોડી દીધા.

19 ડિસેમ્બર, 1910ના રોજ, ફરમાન અને ગ્રાન્ડે એરક્રાફ્ટે જાપાનમાં તેમની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. આ રીતે જાપાનમાં એક યુગની શરૂઆત થઈ વિમાનહવા કરતાં ભારે. એક વર્ષ પછી, પ્રથમ જાપાની પાઇલોટ્સમાંથી એક, કેપ્ટન ટોકિગ્વાએ ફાર્માયાનું સુધારેલું સંસ્કરણ ડિઝાઇન કર્યું, જે ટોક્યો નજીક નાકાનોમાં એરોનોટિકલ યુનિટ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને જે જાપાનમાં ઉત્પાદિત પ્રથમ એરક્રાફ્ટ બન્યું હતું.

વિવિધ પ્રકારના વિદેશી વિમાનોના સંપાદન અને તેમની સુધારેલી નકલોના ઉત્પાદનને પગલે, મૂળ ડિઝાઇનનું પ્રથમ વિમાન 1916 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું - યોકોસો-પ્રકારની ફ્લાઇંગ બોટ, ફર્સ્ટ લેફ્ટનન્ટ ચિકુહે નાકાજીમા અને સેકન્ડ લેફ્ટનન્ટ કિશિચી માગોશી દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી.

જાપાનીઝ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના ત્રણ મોટા - મિત્સુબિશી, નાકાજીમા અને કાવાસાકી - એ 1910 ના દાયકાના અંતમાં કામગીરી શરૂ કરી. મિત્સુબિશી અને કાવાસાકી અગાઉ ભારે ઔદ્યોગિક સાહસો હતા અને નાકાજીમાને પ્રભાવશાળી મિત્સુઇ પરિવારનું સમર્થન હતું.

આગામી પંદર વર્ષોમાં, આ કંપનીઓએ ખાસ કરીને વિદેશી ડિઝાઇનવાળા એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું - મુખ્યત્વે ફ્રેન્ચ, અંગ્રેજી અને જર્મન મોડલ. તે જ સમયે, જાપાની નિષ્ણાતોએ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સાહસો અને ઉચ્ચ ઇજનેરી શાળાઓમાં તાલીમ અને ઇન્ટર્નશીપ લીધી. જો કે, 1930 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, જાપાની સેના અને નૌકાદળ એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ માટે તેના પોતાના પગ પર ઉભા થવાનો સમય આવી ગયો છે. એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે ભવિષ્યમાં ફક્ત અમારી પોતાની ડિઝાઇનના એરક્રાફ્ટ અને એન્જિનોને સેવામાં સ્વીકારવામાં આવશે. જો કે, આનાથી પોતાને નવીનતમ તકનીકી નવીનતાઓથી પરિચિત કરવા માટે વિદેશી એરક્રાફ્ટ ખરીદવાની પ્રથા બંધ થઈ નથી. જાપાનના પોતાના ઉડ્ડયનના વિકાસનો આધાર 30 ના દાયકાની શરૂઆતમાં એલ્યુમિનિયમ ઉત્પાદન સુવિધાઓની રચના હતી, જેણે 1932 સુધીમાં વાર્ષિક 19 હજાર ટન ઉત્પાદન કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. "પાંખવાળી ધાતુ"

1936 સુધીમાં, આ નીતિએ ચોક્કસ પરિણામો પ્રાપ્ત કર્યા હતા - જાપાનીઓએ સ્વતંત્ર રીતે ડિઝાઇન કરેલા ટ્વીન-એન્જિન બોમ્બર મિત્સુબિશી કી-21 અને એસઝેડએમ1, રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ મિત્સુબિશી કી-15, કેરિયર-આધારિત બોમ્બર નાકાજીમા B51CH1 અને કેરિયર-આધારિત ફાઇટર મિત્સુબિશી એ 5-એ-5-એ પણ તમામ વિદેશી મોડલ કરતાં ચડિયાતા.

1937 ની શરૂઆતથી, "બીજો ચીન-જાપાનીઝ સંઘર્ષ" ફાટી નીકળતાંની સાથે જ, જાપાની ઉડ્ડયન ઉદ્યોગે ગુપ્તતાના પડદા સાથે પોતાને બંધ કરી દીધું અને વિમાનના ઉત્પાદનમાં તીવ્ર વધારો કર્યો. 1938માં, સરકાર દ્વારા નિયંત્રિત ઉત્પાદન યોજનાઓ, ટેકનોલોજી અને સાધનોની મૂડી ધરાવતી તમામ ઉડ્ડયન કંપનીઓ પર રાજ્ય નિયંત્રણની સ્થાપના જરૂરી કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો; કાયદો આવી કંપનીઓને સુરક્ષિત કરે છે - તેઓને નફા અને મૂડી પરના કરમાંથી મુક્તિ આપવામાં આવી હતી, અને તેમની નિકાસ જવાબદારીઓની ખાતરી આપવામાં આવી હતી.

માર્ચ 1941 માં, ઉડ્ડયન ઉદ્યોગને તેના વિકાસમાં બીજી પ્રેરણા મળી - શાહી કાફલો અને સૈન્યએ સંખ્યાબંધ કંપનીઓને ઓર્ડર આપવાનું નક્કી કર્યું. જાપાન સરકાર ઉત્પાદન વધારવા માટે ભંડોળ પૂરું પાડી શકી ન હતી, પરંતુ ખાનગી બેંકો પાસેથી લોનની ખાતરી આપી હતી. તદુપરાંત, નૌકાદળ અને સૈન્ય, જેમની પાસે ઉત્પાદન સાધનો હતા, તેઓએ તેમની પોતાની જરૂરિયાતોને આધારે વિવિધ ઉડ્ડયન કંપનીઓને તેને ભાડે આપી હતી. જો કે, સૈન્યના સાધનો નૌકાદળના ઉત્પાદનોના ઉત્પાદન માટે યોગ્ય ન હતા અને તેનાથી વિપરીત.

આ જ સમયગાળા દરમિયાન, આર્મી અને નેવીએ તમામ પ્રકારની ઉડ્ડયન સામગ્રી સ્વીકારવા માટેના ધોરણો અને પ્રક્રિયાઓ સ્થાપિત કરી. ટેકનિશિયન અને નિરીક્ષકોના સ્ટાફે ઉત્પાદન અને ધોરણોના પાલનનું નિરીક્ષણ કર્યું. આ અધિકારીઓએ કંપનીઓના સંચાલન પર પણ નિયંત્રણ રાખ્યું હતું.

જો તમે જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગમાં ઉત્પાદનની ગતિશીલતા પર નજર નાખો, તો તમે નોંધ કરી શકો છો કે 1931 થી 1936 સુધીમાં, એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન ત્રણ ગણું વધ્યું, અને 1936 થી 1941 સુધી - ચાર વખત!

પેસિફિક યુદ્ધ ફાટી નીકળવાની સાથે, આ આર્મી અને નેવી સેવાઓએ ઉત્પાદન વિસ્તરણ કાર્યક્રમોમાં પણ ભાગ લીધો હતો. નૌકાદળ અને સૈન્યએ સ્વતંત્ર રીતે આદેશો જારી કર્યા હોવાથી, પક્ષકારોના હિતો ક્યારેક અથડાતા હતા. જે ખૂટતું હતું તે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા હતી, અને, અપેક્ષા મુજબ, ઉત્પાદનની જટિલતા આનાથી જ વધી.

પહેલેથી જ 1941 ના બીજા ભાગમાં, સામગ્રીના પુરવઠાની સમસ્યાઓ વધુ જટિલ બની હતી. તદુપરાંત, તંગી તરત જ ખૂબ તીવ્ર બની હતી, અને કાચા માલના વિતરણના મુદ્દાઓ સતત વધુ જટિલ બની રહ્યા હતા. પરિણામે, સેના અને નૌકાદળએ તેમના પ્રભાવના ક્ષેત્રોના આધારે કાચા માલ પર પોતાનું નિયંત્રણ સ્થાપિત કર્યું. કાચા માલને બે વર્ગોમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા: ઉત્પાદન માટેની સામગ્રી અને ઉત્પાદનના વિસ્તરણ માટેની સામગ્રી. માટે ઉત્પાદન યોજનાનો ઉપયોગ કરવો આવતા વર્ષે, મુખ્ય મથક ઉત્પાદકોની જરૂરિયાતો અનુસાર કાચો માલ વિતરિત કરે છે. ઘટકો અને એસેમ્બલીઓ (સ્પેરપાર્ટ્સ અને ઉત્પાદન માટે) માટેના ઓર્ડર ઉત્પાદકો દ્વારા સીધા મુખ્ય મથકથી પ્રાપ્ત થયા હતા.

શ્રમની સતત અછતને કારણે કાચા માલસામાનની સમસ્યાઓ જટિલ હતી, અને નૌકાદળ કે સૈન્ય શ્રમના સંચાલન અને વિતરણમાં સામેલ નહોતું. ઉત્પાદકોએ પોતે બને તેટલું શ્રેષ્ઠ કર્મચારીઓની ભરતી કરી અને તાલીમ આપી. તદુપરાંત, આશ્ચર્યજનક ટૂંકી દૃષ્ટિ સાથે, સશસ્ત્ર દળોએ સતત નાગરિક કામદારોને તેમની લાયકાતો અથવા ઉત્પાદન જરૂરિયાતો સાથે સંપૂર્ણપણે અસંગત રીતે તૈયાર કર્યા.

લશ્કરી ઉત્પાદનોના ઉત્પાદનને એકીકૃત કરવા અને એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદનને વિસ્તૃત કરવા માટે, નવેમ્બર 1943 માં જાપાની સરકારે પુરવઠા મંત્રાલયની રચના કરી, જે શ્રમ અનામત અને કાચા માલના વિતરણ સહિત તમામ ઉત્પાદન મુદ્દાઓની જવાબદારી સંભાળી રહી હતી.

ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના કાર્યનું સંકલન કરવા માટે, પુરવઠા મંત્રાલયે ઉત્પાદન યોજના વિકસાવવા માટે ચોક્કસ સિસ્ટમની સ્થાપના કરી છે. જનરલ સ્ટાફે, વર્તમાન લશ્કરી પરિસ્થિતિના આધારે, લશ્કરી સાધનોની જરૂરિયાતો નક્કી કરી અને તેમને નૌકાદળ અને લશ્કરી મંત્રાલયોને મોકલ્યા, જે મંજૂરી પછી, તેમને મંત્રાલયો તેમજ સંબંધિત નૌકાદળ અને સૈન્ય જનરલ સ્ટાફને મંજૂરી માટે મોકલે છે. . આગળ, મંત્રાલયોએ ક્ષમતા, સામગ્રી, માનવ સંસાધન અને સાધનોની જરૂરિયાતો નક્કી કરીને ઉત્પાદકો સાથે આ કાર્યક્રમનું સંકલન કર્યું. ઉત્પાદકોએ તેમની ક્ષમતાઓ નક્કી કરી અને નૌકાદળ અને સૈન્ય મંત્રાલયોને મંજૂરીનો પ્રોટોકોલ મોકલ્યો. મંત્રાલયો અને સામાન્ય કર્મચારીઓએ સંયુક્ત રીતે દરેક ઉત્પાદક માટે માસિક યોજના નક્કી કરી હતી, જે પુરવઠા મંત્રાલયને મોકલવામાં આવી હતી.

ટેબલ 2. બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન જાપાનમાં ઉડ્ડયન ઉત્પાદન

	1941	1942	1943	1944	1945
લડવૈયાઓ	1080	2935	7147	13811	5474
બોમ્બર્સ	1461	2433	4189	5100	1934
સ્કાઉટ્સ	639	967	2070	2147	855
શૈક્ષણિક	1489	2171	2871	6147	2523
અન્ય (ઉડતી બોટ, પરિવહન, ગ્લાઈડર્સ, વગેરે)	419	355	416	975	280
કુલ	5088	8861	16693	28180	11066
એન્જિનો	12151	16999	28541	46526	12360
સ્ક્રૂ	12621	22362	31703	54452	19922

ઉત્પાદન હેતુઓ માટે, એરક્રાફ્ટના ઘટકો અને ભાગોને ત્રણ વર્ગોમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા: નિયંત્રિત, સરકાર દ્વારા વિતરિત અને સરકાર દ્વારા સપ્લાય. "નિયંત્રિત સામગ્રી" (બોલ્ટ્સ, સ્પ્રિંગ્સ, રિવેટ્સ, વગેરે) સરકારી નિયંત્રણ હેઠળ બનાવવામાં આવી હતી, પરંતુ ઉત્પાદકોના આદેશો અનુસાર વિતરિત કરવામાં આવી હતી. સરકાર દ્વારા વિતરિત ઘટકો (રેડિએટર્સ, પમ્પ્સ, કાર્બ્યુરેટર્સ, વગેરે)નું ઉત્પાદન સંખ્યાબંધ પેટાકંપનીઓ દ્વારા વિમાન અને એરક્રાફ્ટ એન્જીન ઉત્પાદકોને સીધા બાદની એસેમ્બલી લાઇન્સ અને ભાગો (વ્હીલ્સ, હથિયારો) સુધી પહોંચાડવા માટે કરવામાં આવ્યું હતું , રેડિયો સાધનો વગેરે .p.) સરકાર દ્વારા સીધા જ મંગાવવામાં આવ્યા હતા અને બાદમાંના નિર્દેશ મુજબ પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા.

પુરવઠા મંત્રાલયની રચના થઈ ત્યાં સુધીમાં, નવી ઉડ્ડયન સુવિધાઓના નિર્માણને રોકવાનો આદેશ મળ્યો. તે સ્પષ્ટ હતું કે ત્યાં પૂરતી ક્ષમતા હતી, અને મુખ્ય વસ્તુ હાલના ઉત્પાદનની કાર્યક્ષમતા વધારવાની હતી. ઉત્પાદનમાં નિયંત્રણ અને વ્યવસ્થાપનને મજબૂત કરવા માટે, તેઓનું પ્રતિનિધિત્વ વેપાર અને ઉદ્યોગ મંત્રાલયના અસંખ્ય નિરીક્ષકો અને નૌકાદળ અને સૈન્યના નિરીક્ષકો દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જેઓ પુરવઠા મંત્રાલયના પ્રાદેશિક કેન્દ્રોના નિકાલ પર હતા.

ઉત્પાદન નિયંત્રણની આ નિષ્પક્ષ પ્રણાલીથી વિપરીત, સૈન્ય અને નૌકાદળએ તેમનો વિશેષ પ્રભાવ જાળવવા માટે શ્રેષ્ઠ પ્રયાસો કર્યા, તેમના પોતાના નિરીક્ષકોને એરક્રાફ્ટ, એન્જિન અને સંબંધિત ઉદ્યોગોમાં મોકલ્યા, અને તે કારખાનાઓમાં પોતાનો પ્રભાવ જાળવવા માટે બધું કર્યું જે પહેલેથી જ હેઠળ હતા. તેમનું નિયંત્રણ શસ્ત્રો, સ્પેરપાર્ટ્સ અને સામગ્રીના ઉત્પાદનના સંદર્ભમાં, નૌકાદળ અને સૈન્યએ પુરવઠા મંત્રાલયને જાણ કર્યા વિના પણ તેમની પોતાની ક્ષમતાઓ બનાવી.

નૌકાદળ અને સૈન્ય વચ્ચેની દુશ્મનાવટ હોવા છતાં, તેમજ પુરવઠા મંત્રાલય દ્વારા સંચાલિત મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓ હોવા છતાં, જાપાની ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ 1941 થી 1944 સુધી સતત એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદનમાં વધારો કરવામાં સક્ષમ હતો. ખાસ કરીને, 1944 માં, એકલા નિયંત્રિત ફેક્ટરીઓમાં ઉત્પાદન પાછલા વર્ષની સરખામણીમાં 69 ટકા વધ્યું. એન્જિનના ઉત્પાદનમાં 63 ટકા, પ્રોપેલર્સમાં 70 ટકાનો વધારો થયો છે.

આ પ્રભાવશાળી સફળતાઓ હોવા છતાં, તે હજુ પણ જાપાનના વિરોધીઓની પ્રચંડ શક્તિનો સામનો કરવા માટે પૂરતું ન હતું. 1941 અને 1945 ની વચ્ચે, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે જર્મની અને જાપાનના સંયુક્ત કરતાં વધુ એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું.

કોષ્ટક 3 લડતા પક્ષોના કેટલાક દેશોમાં એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન

	1941	1942	1943	1944	કુલ
જાપાન	5088	8861	16693	28180	58822
જર્મની	11766	15556	25527	39807	92656
યુએસએ	19433	49445	92196	100752	261826

બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં જાપાની ઉડ્ડયન. ભાગ એક: આઈચી, યોકોસુકા, કાવાસાકી એન્ડ્રે ફિરસોવ

જાપાની ઉડ્ડયનની ઉત્પત્તિ અને યુદ્ધ પહેલાનો વિકાસ

19 ડિસેમ્બર, 1910ના રોજ, ફરમાન અને ગ્રાન્ડે એરક્રાફ્ટે જાપાનમાં તેમની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. આ રીતે જાપાનમાં એરક્રાફ્ટ કરતાં ભારે વિમાનનો યુગ શરૂ થયો. એક વર્ષ પછી, પ્રથમ જાપાની પાઇલોટ્સમાંથી એક, કેપ્ટન ટોકિગ્વાએ ફાર્માયાનું સુધારેલું સંસ્કરણ ડિઝાઇન કર્યું, જે ટોક્યો નજીક નાકાનોમાં એરોનોટિકલ યુનિટ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને જે જાપાનમાં ઉત્પાદિત પ્રથમ એરક્રાફ્ટ બન્યું હતું.

પહેલેથી જ 1941 ના બીજા ભાગમાં, સામગ્રીના પુરવઠાની સમસ્યાઓ વધુ જટિલ બની હતી. તદુપરાંત, તંગી તરત જ ખૂબ તીવ્ર બની હતી, અને કાચા માલના વિતરણના મુદ્દાઓ સતત વધુ જટિલ બની રહ્યા હતા. પરિણામે, સેના અને નૌકાદળએ તેમના પ્રભાવના ક્ષેત્રોના આધારે કાચા માલ પર પોતાનું નિયંત્રણ સ્થાપિત કર્યું. કાચા માલને બે વર્ગોમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા: ઉત્પાદન માટેની સામગ્રી અને ઉત્પાદનના વિસ્તરણ માટેની સામગ્રી. આવતા વર્ષ માટે ઉત્પાદન યોજનાનો ઉપયોગ કરીને, મુખ્ય મથકે ઉત્પાદકોની જરૂરિયાતો અનુસાર કાચો માલ ફાળવ્યો. ઘટકો અને એસેમ્બલીઓ (સ્પેરપાર્ટ્સ અને ઉત્પાદન માટે) માટેના ઓર્ડર ઉત્પાદકો દ્વારા સીધા મુખ્ય મથકથી પ્રાપ્ત થયા હતા.

ટેબલ 2. બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન જાપાનમાં ઉડ્ડયન ઉત્પાદન

	1941	1942	1943	1944	1945
લડવૈયાઓ	1080	2935	7147	13811	5474
બોમ્બર્સ	1461	2433	4189	5100	1934
સ્કાઉટ્સ	639	967	2070	2147	855
શૈક્ષણિક	1489	2171	2871	6147	2523
અન્ય (ઉડતી બોટ, પરિવહન, ગ્લાઈડર્સ, વગેરે)	419	355	416	975	280
કુલ	5088	8861	16693	28180	11066
એન્જિનો	12151	16999	28541	46526	12360
સ્ક્રૂ	12621	22362	31703	54452	19922

કોષ્ટક 3 લડતા પક્ષોના કેટલાક દેશોમાં એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન

	1941	1942	1943	1944	કુલ
જાપાન	5088	8861	16693	28180	58822
જર્મની	11766	15556	25527	39807	92656
યુએસએ	19433	49445	92196	100752	261826
યુએસએસઆર	15735	25430	34900	40300	116365

ટેબલ 4. જાપાનીઝ એરલાઇન ઉદ્યોગમાં રોજગારી મેળવતા લોકોની સરેરાશ સંખ્યા

	1941	1942	1943	1944	1945
એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓ	140081	216179	309655	499344	545578
એન્જિન ફેક્ટરીઓ	70468	112871	152960	228014	247058
સ્ક્રુ ઉત્પાદન	10774	14532	20167	28898	32945
કુલ	221323	343582	482782	756256	825581

A6M ઝીરો પુસ્તકમાંથી લેખક ઇવાનવ એસ.વી.

જાપાનીઝ એસિસ પુસ્તકમાંથી. આર્મી એવિએશન 1937-45 લેખક સેર્ગીવ પી.એન.

જાપાનીઝ આર્મી એવિએશન એસેસ રેન્ક નામની યાદી વિજય સાર્જન્ટ મેજર હિરોમિચી શિનોહારા 58 મેજર યાસુહિકો કુરો 51 લેફ્ટનન્ટ સાર્જન્ટ સાતોશી અનાબુકી 51 મેજર તોશિયો સાકાગાવા 49+ સાર્જન્ટ મેજર યોશિહિકો નાકાડા 45 કેપ્ટન કેન્જીમી સર્ગેદા 45

કિ-43 “હાયાબુસા” ભાગ 1 પુસ્તકમાંથી લેખક ઇવાનવ એસ.વી.

જાપાની આર્મી એવિએશન 1લી સેન્ટાઈની રચના 07/05/1938, સૈતામા પ્રીફેકચર, જાપાનમાં થઈ: કી-27, કી-43 અને કી-84 ઓપરેશન ક્ષેત્ર: મંચુરિયા (ખાલ્કિન ગોલ), ચીન, બર્મા, ઈસ્ટ ઈન્ડિઝ, ઈન્ડોચાઈના, રાબૌલ, સોલોમન આઈલેન્ડ, ન્યુ ગિની, ફિલિપાઈન્સ, ફોર્મોસા અને

ઇમ્પિરિયલ જાપાનીઝ નેવલ એવિએશન 1937-1945 પુસ્તકમાંથી Tagaya Osamu દ્વારા

જાપાની સૈન્ય ઉડ્ડયનના સંગઠનાત્મક માળખાનો ઈતિહાસ જાપાની સૈન્ય ઉડ્ડયનના ઈતિહાસની શરૂઆતમાં, પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ ફાટી નીકળ્યાના થોડા સમય પહેલા, મૂળભૂત વ્યૂહાત્મક એકમ કોકુ ડાઈટાઈ (રેજિમેન્ટ) હતું, જેમાં નવની બે ચુટાઈ (સ્ક્વોડ્રન)નો સમાવેશ થતો હતો. દરેક વિમાન.

ફાઇટર્સ પુસ્તકમાંથી - ટેક ઓફ! લેખક

જાપાનીઝ નેવલ એવિએશનના ટોર્પિડો બોમ્બર દ્વારા હુમલો અને ડાઈવ બોમ્બિંગ 1. ટોર્પિડો બોમ્બર માટે અધિકૃત વિકલ્પ (જાપાની પરિભાષામાં - કોગેકી-કી, અથવા "એટેક એરક્રાફ્ટ") આશરે અંતરે નિમ્ન-સ્તરની ફ્લાઇટમાં સંક્રમણ માટે પ્રદાન કરે છે. લક્ષ્ય સુધી 3000 મી. ટોર્પિડો લોન્ચ

યુદ્ધના પાઠ પુસ્તકમાંથી [આધુનિક રશિયાએ મહાન જીત્યું હોત દેશભક્તિ યુદ્ધ?] લેખક મુખિન યુરી ઇગ્નાટીવિચ

પ્રકરણ 1. સોવિયેત યુનિયનમાં 1924-1925ના સૈન્ય સુધારાના વિકાસ અને અમલીકરણ દરમિયાન પણ યુદ્ધ પહેલા આરકેકેએ એરફોર્સના ફાઇટર ઉડ્ડયનનો વિકાસ. સશસ્ત્ર દળોનું ત્રણ-સેવા માળખું બનાવવા માટે એક કોર્સ લેવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ઉડ્ડયન એક મહત્વપૂર્ણ સ્થાન ધરાવે છે. અગ્રણી તરીકે

જાપાનની સબમરીન પુસ્તકમાંથી, 1941–1945 લેખક ઇવાનવ એસ.વી.

ઓપરેશન "બેગ્રેશન" પુસ્તકમાંથી [બેલારુસમાં "સ્ટાલિનનું બ્લિટ્ઝક્રેગ"] લેખક ઇસેવ એલેક્સી વેલેરીવિચ

શાહી જાપાની નૌકાદળના સબમરીન દળોની ઉત્પત્તિ અને વિકાસ પેસિફિક યુદ્ધની શરૂઆતમાં, શાહી જાપાની નૌકાદળમાં 64 સબમરીનનો સમાવેશ થતો હતો. યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન, અન્ય 126 મોટી સબમરીન જાપાની નૌકાદળ સાથે સેવામાં દાખલ થઈ. આ મોનોગ્રાફ પ્રકાશ પાડે છે

પુસ્તકમાંથી શું વર્તમાન રશિયાએ મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ જીત્યું હશે? [યુદ્ધના પાઠ] લેખક મુખિન યુરી ઇગ્નાટીવિચ

પ્રકરણ 1 પોઝિશનલ ફ્રન્ટ: ઑરિજિન ઑક્ટોબર 1943ની શરૂઆતમાં, પશ્ચિમી મોરચાના સૈનિકોની ક્રિયાઓને પીછેહઠ કરી રહેલા દુશ્મનના આગળના પીછો તરીકે દર્શાવી શકાય છે. તદનુસાર, પડોશી કાલિનિન મોરચો વિટેબસ્ક પર આગળ વધ્યો, ધીમે ધીમે તેને ઉત્તરથી બાયપાસ કરીને અને

ગાર્ડ્સ ક્રુઝર "રેડ કાકેશસ" પુસ્તકમાંથી. લેખક ત્સ્વેત્કોવ ઇગોર ફેડોરોવિચ

યુદ્ધ પૂર્વેનો વિશ્વાસઘાત આપણા ઈતિહાસમાં, દેશભક્તોને માર્ગદર્શન આપનારા હેતુઓનો ખૂબ સારી રીતે અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો છે, અને સંપૂર્ણ દેશદ્રોહીઓને માર્ગદર્શન આપનારા હેતુઓ પણ સ્પષ્ટ છે. પરંતુ કોઈએ યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન સરેરાશ વ્યક્તિને માર્ગદર્શન આપતા હેતુઓનો અભ્યાસ કર્યો નથી,

નાઈટ્સ ઓફ ટ્વીલાઈટ: સિક્રેટ્સ ઓફ ધ વર્લ્ડ ઈન્ટેલિજન્સ સર્વિસીસ પુસ્તકમાંથી લેખક Arosteguy માર્ટિન

1.1. ક્રુઝર બાંધકામનો વિકાસ. રશિયન-જાપાની યુદ્ધના અનુભવનો પ્રભાવ "ક્રુઝિંગ જહાજો" શબ્દની રજૂઆતમાં રશિયન કાફલો 18મી સદીમાં, યુદ્ધના નવા વર્ગ તરીકે ક્રુઝર્સને ક્રૂઝ કરવા માટે સક્ષમ વિવિધ સઢવાળી શસ્ત્રો સાથેના જહાજોને નિયુક્ત કરવા માટે

ધ બર્થ ઓફ સોવિયેટ એટેક એવિએશન પુસ્તકમાંથી [“ફ્લાઈંગ ટેન્ક”ની રચનાનો ઇતિહાસ, 1926–1941] લેખક ઝિરોખોવ મિખાઇલ એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ

ધ યર ઓફ ડિસીઝિવ વિક્ટરીઝ ઇન ધ એર પુસ્તકમાંથી લેખક રુડેન્કો સેર્ગેઇ ઇગ્નાટીવિચ

ઉડ્ડયનની અન્ય શાખાઓ સાથે હુમલા ઉડ્ડયનની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા અને હુમલા ઉડ્ડયન એકમોના નિયંત્રણના સંગઠન પરના મંતવ્યો ઉડ્ડયનની અન્ય શાખાઓ સાથે હુમલા ઉડ્ડયનની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાના સંગઠનને લગતી જોગવાઈઓ સાથે ગાઢ રીતે જોડાયેલા છે.

બીજા વિશ્વ યુદ્ધમાં જાપાનીઝ એવિએશન પુસ્તકમાંથી. ભાગ એક: આઈચી, યોકોસુકા, કાવાસાકી લેખક ફિર્સોવ એન્ડ્રે

બે વાર હીરો સોવિયેત યુનિયનકર્નલ જનરલ ઓફ એવિએશન ટી. ખ્રુકિન ક્રિમીયામાં ઉડ્ડયન કામગીરીના કેટલાક મુદ્દાઓ સ્ટાલિનગ્રેડ, ડોનબાસ, મિયુસ ફ્રન્ટ, મોલોચનાયાની લડાઇમાં અમારા એકમોના કર્મચારીઓ વધ્યા અને મજબૂત બન્યા. અમારી રેન્કમાં ઉચ્ચ કક્ષાના પાયલોટ હોવાથી અમે તૈયારી કરવાનું શરૂ કર્યું

પેસિફિક સબમરીન ટ્રેજેડીઝ પુસ્તકમાંથી લેખક બોયકો વ્લાદિમીર નિકોલાવિચ

સંક્ષિપ્ત ઇતિહાસજાપાની લશ્કરી ઉડ્ડયન

લેખકના પુસ્તકમાંથી

પેસિફિક સબમરીન ફર્સ્ટની ઉત્પત્તિ અને રચના સબમરીનસાઇબેરીયન ફ્લોટિલામાં (19મી સદીમાં પેસિફિક મહાસાગરના જહાજોના ફ્લોટિલા તરીકે ઓળખાતું હતું) 1904-1905ના રુસો-જાપાનીઝ યુદ્ધ દરમિયાન દેખાયા હતા. તેઓ મૂળરૂપે દરિયાકાંઠાના સંરક્ષણને મજબૂત કરવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા