Desde el comienzo de la existencia del Estado soviético, el partido y el gobierno pusieron todos los cuidados posibles en la creación de la flota aérea del país de los soviéticos. Las cuestiones del desarrollo de la aviación estaban en el centro de atención del partido soviético y agencias gubernamentales y fueron considerados repetidamente en congresos del partido, sesiones especiales y reuniones con la participación de altos funcionarios del gobierno y del partido soviético.
La construcción de aviones nacionales a principios de los años veinte se basó en la modernización y la producción en serie de los mejores modelos de aviones de fabricación extranjera. Paralelamente se trabajó en la creación de nuestros propios diseños.
Uno de los primeros aviones construidos en la época soviética fue una versión modernizada del DN-9 inglés. Su desarrollo fue confiado a N.N. Polikarpov, y el avión con varias modificaciones se llamó R-1. Al mismo tiempo, basándose en el avión inglés Avro, se produjo un avión de entrenamiento biplaza U-1, destinado a escuelas de vuelo.
De los aviones domésticos de diseño original creados en los años veinte, cabe destacar el avión de pasajeros AK-1 de V.L. Aleksandrov y V.V. Dos aviones fueron diseñados por el piloto V.O. Pisarenko y construidos en los talleres de la escuela de pilotos de Sebastopol, donde era instructor. Fueron muy famosos los equipos de diseño liderados por D.P. Grigorovich y N.N. Polikarpov, que trabajaron en la creación de hidroaviones, aviones de pasajeros y aviones de combate.
Durante este período, hubo una transición en la industria aeronáutica nacional hacia la creación de aviones hechos de metal. En 1925, se creó en TsAGI la oficina de diseño AGOS (aviación, hidroaviación y construcción experimental), dirigida por A. N. Tupolev. Los temas de trabajo de AGOS fueron muy diversos y se formaron equipos dentro de la oficina. Los ingenieros que los dirigieron se convirtieron más tarde en diseñadores famosos.
Muchos de los aviones creados en la oficina participaron en exposiciones internacionales y vuelos de larga distancia. Así, las máquinas ANT-3 (R-3) realizaron vuelos a lo largo capitales europeas y vuelo del Lejano Oriente Moscú Tokio. El avión pesado TB-1 (ANT-4) voló de Moscú a Nueva York en 1929. Los aviones de este tipo se construyeron en serie y se utilizaron únicamente en aviones bombarderos de largo alcance, pero también en expediciones al Ártico. El director técnico del proyecto TB-1 fue el diseñador V. M. Petlyakov. AGOS también diseñó el avión de pasajeros ANT-9, que realizó un vuelo de larga distancia de 9037 km.
Al mismo tiempo, el departamento de ingeniería aeronáutica terrestre (OSS), bajo la dirección de N. N. Polikarpov, construyó aviones de combate I-3 y DI-2. Durante el mismo período, se construyó el conocido avión U-2 (Po-2), que sirvió durante unos 35 años. Uno de los que tuvo mucho éxito fue el aparato R-5 creado por el departamento de fabricación de aviones terrestres, que posteriormente se fabricó en varias opciones como avión de reconocimiento, avión de ataque e incluso como bombardero ligero.
El departamento de construcción de aviones navales, encabezado por D.P. Grigorovich, construyó aviones navales, principalmente aviones de reconocimiento.
Junto con los vehículos de combate y de pasajeros, se diseñaron aviones y avionetas para organizaciones deportivas, entre ellos el primer avión de A. S. Yakovlev, llamado AIR.
A principios de los años treinta, los aviones tenían las formas antiguas: un diseño biplano y un tren de aterrizaje que no era retráctil en vuelo. La piel de los aviones metálicos estaba ondulada. Al mismo tiempo, se estaba produciendo una reorganización en la industria de fabricación de aviones experimentales y en la planta de Aviarabotnik se crearon equipos basados en tipos de aviones.
Inicialmente, la tarea de desarrollar el avión I-5 fue asignada a A. N. Tupolev, y más tarde N. N. Polikarpov y D. P. Grigorovich participaron en su creación. Este avión, con diversas modificaciones, estuvo en servicio durante casi diez años, y los cazas I-15, I-153 e I-16 incluso participaron en las operaciones de combate del período inicial de la Gran Guerra Patria. guerra patriótica.
El equipo de I. I. Pogossky diseñó hidroaviones, en particular el avión de reconocimiento marítimo de largo alcance MDR-3 (más tarde su equipo estuvo encabezado por G. M. Beriev, que construyó hidroaviones para la aviación naval hasta los años setenta).
Brigada bombarderos de largo alcance Bajo el liderazgo de S.V. Ilyushin, un poco más tarde diseñó el avión DB-3 y luego el conocido avión de ataque Il-2. El equipo de S. A. Kocherigin pasó varios años diseñando un avión de ataque, que, sin embargo, no se utilizó. Bajo el liderazgo de A. N. Tupolev, se crearon bombarderos pesados, incluido el TB-3, uno de los mejores y más famosos aviones de este tipo.
Las oficinas de diseño dirigidas por A. I. Putilov y R. L. Bartini trabajaron en la creación de aviones totalmente metálicos de acero.
Los éxitos alcanzados en la construcción de aviones y especialmente en el diseño de motores permitieron comenzar a crear el ANT-25, un avión con un alcance de vuelo récord. Este avión, propulsado por un motor M-34R diseñado por A. A. Mikulin, pasó a la historia tras sus vuelos desde Moscú a través del Polo Norte hasta Estados Unidos.
A principios de los años cuarenta, de acuerdo con la resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo "Sobre la reconstrucción de las fábricas de aviones existentes y la construcción de nuevas", se pusieron en funcionamiento varias fábricas de aviones, que estaban destinadas a producir los aviones más modernos. Durante el mismo período se convocó un concurso para elegir el mejor diseño de un avión de combate. Talented Design Engineers S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. Pashinyan, V. M. Petlyakov trabajó en su creación. Como resultado de la competencia en 1941, los aviones LaGG, MiG y Yak, conocidos cazas del período de la Gran Guerra Patria, comenzaron a entrar en servicio.
Los bombarderos en picado Pe-2 diseñados por V. M. Petlyakov desempeñaron un papel importante durante la guerra. En 1939 Bajo el liderazgo de V. M. Petlyakov, se modificó el avión ANT-42 (TB-7), construido en TsAGI en 1936 y rebautizado después de la muerte de Petlyakov (1942) como Pe-8. Este avión, junto con los bombarderos Su-2 diseñados por P. O. Sukhoi y Er-2 diseñado por V. G. Ermolaev R. L. Bartini, se utilizó en aviación de largo alcance. El avión Er-2 tenía un largo alcance de vuelo, especialmente con la instalación de motores de combustible pesado (diésel) diseñados por A.D. Charomsky.
Resultaron proféticas las palabras de K. E. Tsiolkovsky de que a la era de los aviones de hélice le seguiría la era de los aviones a reacción. La era del jet comenzó prácticamente en los años cuarenta. Por iniciativa del destacado líder militar soviético M.N. Tukhachevsky, que en ese momento era Comisario del Pueblo Adjunto para Armamento, se crearon muchas instituciones de investigación que trabajaban en el campo de la tecnología de cohetes.
Sin embargo, hay que decir que los logros en el desarrollo de la aviación a reacción soviética no llegaron de repente, por sí solos.
Los desarrollos teóricos y las investigaciones llevadas a cabo a finales de los años veinte permitieron acercarse a la creación de un avión cohete. Un planeador de este tipo fue construido por B.I. Cheranovsky para el Instituto Estatal de Investigación de Aviación, y en 1932 el planeador fue modificado para el motor experimental de uno de los fundadores de los cohetes nacionales, el ingeniero F.A. Tsander.
En abril de 1935, S.P. Korolev anunció su intención de construir un cohete de crucero de laboratorio para vuelos humanos a bajas altitudes utilizando motores de cohetes aéreos.
Las pruebas realizadas en 1939-1940 desempeñaron un papel importante, cuando se creó un motor de cohete líquido (LPRE) con fuerza de empuje ajustable, instalado en un planeador diseñado por S.P. Korolev, más tarde académico, dos veces Héroe del Trabajo Socialista. El 28 de febrero de 1940, el piloto V.P. Fedorov, a una altitud de 2000 m, se separó del avión remolcador en un avión cohete, encendió el motor del cohete, voló con el motor en marcha y, después de quedarse sin combustible, aterrizó en el aeródromo. .
Seguridad velocidad máxima el avión era el sueño de todo diseñador. Por lo tanto, se comenzaron a instalar unidades de acelerador a reacción en aviones con motores de pistón. Un ejemplo es el avión Yak-7 WRD, bajo cuyo ala estaban suspendidos dos motores estatorreactores. Cuando se encendieron, la velocidad aumentó en 60 × 90 kt/h. El avión La-7R utilizó un motor de cohete líquido como acelerador. El aumento de velocidad debido al empuje del motor del cohete fue de 85 km/h. También se utilizaron aceleradores de pólvora para aumentar la velocidad de vuelo y reducir la distancia de despegue durante la carrera de despegue del avión.
Se trabajó mucho para crear un avión de combate especial con un motor de propulsor líquido, que se esperaba que tuviera una alta tasa de ascenso y velocidad con una duración de vuelo significativa.
Los jóvenes diseñadores A. Ya Bereznyak y L. M. Isaev, bajo el liderazgo de V. F. Bolkhovitinov, comenzaron en agosto de 1941 a diseñar un avión de combate con motor de cohete, diseñado para interceptar a los cazas enemigos en el área del aeródromo, el 15 de mayo de 1942, un piloto de. El Instituto Estatal de Investigaciones Científicas - Instituto de Pruebas de la Fuerza Aérea G. Ya. Bakhchivandzhi, en presencia de diseñadores y una comisión, realizó un vuelo exitoso en este avión a reacción.
En el período de posguerra, se crearon y probaron en el país nuevos modelos de aviones de combate con motores de propulsor líquido. Por ejemplo, uno de estos modelos estaba controlado por un piloto que estaba en posición boca abajo en el coche.
Durante la Gran Guerra Patria se llevó a cabo un importante trabajo para mejorar rendimiento de vuelo Avión Pe-2 que utilizaba motores de cohetes líquidos con empuje ajustable.
Sin embargo, ni los cazas con motores de pistón y propulsores instalados ni los aviones con motores de cohetes han encontrado aplicación en la práctica de la aviación de combate.
En 1944, para aumentar la velocidad, se decidió instalar un motor de compresor en el avión de A. I. Mikoyan y P. O. Sukhoi, que combinaría las características de los motores de pistón y a reacción. En 1945, los aviones I-250 (Mikoyan) y Su-5 (Sukhoi) alcanzaron una velocidad de 814 × 825 km/h.
De acuerdo con las instrucciones del Comité de Defensa del Estado, se tomó la decisión de crear y construir aviones a reacción. Este trabajo fue confiado a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev.
Como saben, el 24 de abril de 1946, el mismo día, despegaron los aviones Yak-15 y MiG-9, que no tenían motores turborreactores suficientemente avanzados como centrales eléctricas, y los aviones en sí no cumplían plenamente con los requisitos de la aviación. Posteriormente se construyó el La-160, el primer avión a reacción de nuestro país con ala en flecha. Su apariencia jugó un papel importante en el aumento de la velocidad de los cazas, pero aún estaba lejos de alcanzar la velocidad del sonido.
La segunda generación de aviones a reacción nacionales eran máquinas más avanzadas, más rápidas y más fiables, incluidos el Yak-23, el La-15 y especialmente el MiG-15. Como se sabe, este último tenía un potente motor, tres cañones y un ala en flecha, bajo la cual, si era necesario, se suspendían tanques de combustible adicionales. El avión estuvo a la altura de las expectativas puestas en él. Como lo demostró la experiencia de combate en Corea, era superior al caza Sabre estadounidense. También funcionó bien la versión de entrenamiento de esta máquina, que durante varios años fue el principal caza de entrenamiento de nuestra aviación.
Por primera vez en la URSS, la velocidad del sonido en vuelo con una disminución se logró en el nuevo año, 1949, en el avión experimental S. A. Lavochkin La-176 por el piloto O. V. Sokolovsky. Y en 1950, ya en vuelo horizontal, los aviones MiG-17 y Yak-50 superaron la "barrera del sonido" y, a medida que descendían, alcanzaron velocidades significativamente superiores a la del sonido. En septiembre y noviembre de 1952, el MiG-19 desarrolló una velocidad 1,5 veces mayor que la velocidad del sonido y superó en sus principales características al Super Sabre, que en ese momento era el principal caza de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Una vez superada la “barrera del sonido”, la aviación siguió alcanzando velocidades y altitudes de vuelo cada vez mayores. La velocidad ya había alcanzado valores tales que para aumentarla aún más se necesitaban nuevas soluciones al problema de la estabilidad y la controlabilidad. Además, la aviación se acercó a la llamada "barrera térmica" (cuando se vuela a velocidades supersónicas, la temperatura del aire delante del avión aumenta bruscamente como resultado de una fuerte compresión, y este calentamiento se transfiere a la propia máquina). El problema de la protección térmica requería una solución urgente.
El 28 de mayo de 1960, en el avión T-405 diseñado por el diseñador general P. O. Sukhoi, el piloto B. Adrianov estableció un récord mundial absoluto de velocidad de vuelo de 2092 km/h en una ruta cerrada de 100 km.
Como resultado, nuestra aviación recibió un avión capaz de volar durante unos 30 minutos a una velocidad de aproximadamente 3000 km/h. Los vuelos en estos aviones también demostraron que, gracias al uso de materiales resistentes al calor y potentes sistemas de refrigeración, el problema de la "barrera térmica" para estas velocidades de vuelo se había resuelto en gran medida.
Para años de posguerra La URSS creó excelentes aviones de pasajeros y de transporte. En 1956, Aeroflot comenzó a operar el avión Tu-104, que por primera vez en el mundo inició el transporte regular de pasajeros, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 y Yak-40 avanzaron en nuestra Flota Aérea Civil. por uno de los lugares líderes del mundo.
Los nuevos aviones nacionales de pasajeros An-24, Tu-154M, Il-62M y Yak-42 realizan transporte aéreo masivo dentro y fuera del país. A finales de los años setenta se creó el avión de pasajeros supersónico Tu-144. Se alcanzó un nuevo nivel cualitativo y cuantitativo en el transporte de pasajeros con la puesta en funcionamiento del Airbus Il-86, Aviación de transporte militar. Recibió aviones An-22 e Il-76T, utilizados para el transporte de carga militar y civil. En 1984 entró en funcionamiento el avión gigante An-124 y más tarde el An-225.
Los helicópteros, que sólo después de la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en un medio de transporte viable y económicamente viable, se utilizan ahora ampliamente. Los diseñadores de aviación soviéticos han creado aviones fiables de ala rotatoria para diversos fines: Mi-2 y Ka-26 ligeros, Mi-6 y Ka-32 medianos y Mi-26 pesados y otros para la aviación militar y civil.
Los éxitos del soviético. industria de la aviación en la creación de aviones de combate se demostraron en 1988 en la exposición internacional de aviación en Farnborough (Inglaterra), donde se demostró el caza de superioridad aérea MiG-29; los mismos aviones, Buran y Su-27, se demostraron en París en 1989. Sitio web de literatura militar: militera.lib.ru
Edición: Ponomarev A. N. Diseñadores de aviación soviéticos. - M.: Voenizdat, 1990.
(1895-1985)
Diseñador de motores de aviones soviéticos, académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1943), ingeniero general mayor (1944), Héroe del Trabajo Socialista (1940). Estudió en la Escuela Técnica Superior de Moscú, estudiante de N.E. Zhukovski. Desde 1923 trabajó en el Instituto Científico de Motores de Automoción (desde 1925 diseñador jefe), desde 1930 en el CIAM, desde 1936 en la planta de motores de aviones que lleva su nombre. MV Frunce. En 1935-55 Enseñó en MVTU y VVIA. A principios de los años 30 Bajo el liderazgo de Mikulin, se creó el primer motor de aviación soviético M-34 refrigerado por líquido, a partir del cual se construyeron posteriormente varios motores de diversas potencias y propósitos. Los motores del tipo M-34 (AM-34) estaban equipados con los aviones ANT-25, bombarderos TB-3 y muchos otros aviones que batieron récords. El motor AM-35A se instaló en los cazas MiG-1, MiG-3 y en los bombarderos TB-7 (Pe-8). Durante la guerra, Mikulin lideró la creación de motores potenciados AM-38F y AM-42 para los aviones de ataque Il-2 e Il-10. En 1943-55 Mikulin es el diseñador jefe de la planta de motores de aviones experimentales nº 30 en Moscú. 
(1892 – 1962)
Académico de la Academia de Ciencias de la URSS, Héroe del Trabajo Socialista, Premio Estatal de la URSS, ingeniero general de división.
V.Ya. Klimov estudió en el laboratorio de motores de automóviles, dirigido por el académico E.A. Chukadov.
De 1918 a 1924 fue jefe del laboratorio de motores ligeros de NAMI NTO URSS, enseñó en la Escuela Técnica Superior de Moscú, el Instituto Lomonosov y la Academia de la Fuerza Aérea.
En 1924, fue enviado a Alemania para comprar y aceptar el motor BMW-4 (en la producción bajo licencia del M-17).
De 1928 a 1930 está de viaje de negocios en Francia, donde también va a comprar un motor Júpiter-7 de la empresa Gnome-Ron (para la producción bajo licencia del M-22).
De 1931 a 1935, Vladimir Yakovlevich dirigió el departamento de motores de gasolina del recién creado IAM (más tarde VIAM) y dirigió el departamento de diseño de motores del MAI. En 1935, como diseñador jefe de la planta número 26 en Rybinsk, viajó a Francia para negociar la adquisición de una licencia para la producción del motor Hispano-Suiza 12 Ybrs de 12 cilindros en forma de V, que en la URSS recibió la designación M-100. El desarrollo de este motor: los motores VK-103, VK-105PF y VK-107A se instalaron en todos los cazas Yakovlev y en el bombardero Petlyakov Pe-2 durante la guerra. Al final de la guerra, Klimov desarrolló el motor VK-108, pero nunca entró en producción en masa. 
(1892 - 1953)
Diseñador soviético de motores de aviación, Doctor en Ciencias Técnicas (1940), Teniente General del Servicio Técnico y de Ingeniería (1948).
Nacido el 12 (24) de enero de 1892, en el pueblo. Nizhnie Sergi, ahora región de Sverdlovsk. En 1921 se graduó en la Escuela Técnica Superior de Moscú.
En 1925-1926, en colaboración con el metalúrgico N.V. Okromeshko, creó el motor de avión radial de cinco cilindros M-11 que, basándose en los resultados de las pruebas, ganó el concurso de motor para aviones de entrenamiento y se convirtió en el primer motor de serie nacional refrigerado por aire. motor de avión.
En 1934 fue nombrado diseñador jefe de la planta de motores de Perm (1934).
En el período de 1934 a 1953, bajo el liderazgo de A.D. Shvetsov creó una familia de motores de pistón refrigerados por aire, que abarca toda la era de desarrollo de este tipo de motor, desde el M-25 de cinco cilindros con una potencia de 625 CV. hasta un ASh-2TK de 28 cilindros con una potencia de 4500 CV. Los motores de esta familia se instalaron en aviones de Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, que contribuyeron decisivamente al logro de la supremacía aérea en la Gran Guerra Patria. Motores con la marca ASh (Arkady Shvetsov) con gran beneficio sirvieron y siguen sirviendo en tiempos de paz.
en los años 30 bajo el liderazgo de Shvetsov, se crearon motores M-22, M-25, M-62, M-63 para los cazas I-15, I-16, etc.; en los años 40 - una serie de motores de pistón en forma de estrella refrigerados por aire de potencia cada vez mayor de la familia ASh: ASh-62IR (para aviones de transporte Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (para La-5, Cazas La-7, Tu-bombardero 2, avión de pasajeros Il-12, Il-14), motores para el helicóptero M.L. Mil Mi-4, etc. Shvetsov creó una escuela de diseñadores de motores refrigerados por aire.
Diputado del Sóviet Supremo de la URSS de la segunda y tercera convocatorias. Héroe del Trabajo Socialista (1942). Laureado con los Premios Stalin (1942, 1943, 1946, 1948). Recibió 5 Órdenes de Lenin, otras 3 Órdenes y medallas. Medalla de oro“Hoz y Martillo”, cinco Órdenes de Lenin, Orden de Suvorov de segundo grado, Orden de Kutuzov de primer grado, Orden de la Bandera Roja del Trabajo, medalla “Por el trabajo valiente en la Gran Guerra Patria de 1941-1945”.
Hace 71 años, el 22 de junio de 1941, comenzó la Gran Guerra Patria, en la que se utilizó la aviación a una escala sin precedentes. debido a esto sitio web recuerda a los famosos creadores de los aviones de la Segunda Guerra Mundial. Las ilustraciones están extraídas de un juego de combate aéreo multijugador en el que podrás pilotar muchas de sus creaciones. Dado que al principio el juego sólo tendrá coches soviéticos, americanos y alemanes, elegimos un par de diseñadores de cada uno de estos países.
OKB Ilyushin
Hijo de un campesino pobre de la provincia de Vologda, serguéiVladímirovichIlyushin Comenzó a trabajar a los 15 años y durante la Primera Guerra Mundial se convirtió en mecánico en un aeródromo y se formó para ser piloto. Desde entonces, su vida estuvo siempre ligada a la aviación y, a finales de los años 30, ya dirigía su propia oficina de diseño. Sergei Vladimirovich hizo mucho por el desarrollo de la fabricación de aviones nacionales, y su creación principal es el avión de combate más grande de la historia, el famoso avión de ataque. IL-2.
Después de la guerra, la Oficina de Diseño continuó desarrollando bombarderos y aviones de ataque, pero por diversas razones no entraron en producción. Pero el Il-76 de transporte y el Il-86 de pasajeros se convirtieron en uno de los vehículos más comunes en la época soviética. Pero después del colapso de la URSS, la demanda de productos de los fabricantes de aviones nacionales disminuyó drásticamente y, por ejemplo, hoy se construyen poco más de dos docenas de modernos aviones Il-96.
Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40 simples y dobles
OKB-51 (Polikárpov/Sukhoi)
Nikolai Nikolaevich Polikarpov Nació en la provincia de Oryol y, siguiendo el ejemplo de su padre-sacerdote, se graduó de la escuela de teología y entró en el seminario. Sin embargo, nunca se convirtió en sacerdote, sino que se graduó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo y, bajo la dirección del famoso diseñador Igor Sikorsky, participó en la creación del bombardero Ilya Muromets. En 1929, Polikarpov casi fue fusilado debido a una denuncia, y luego quisieron enviarlo a campos durante diez años, pero la intervención ayudó. piloto legendario Valeria Chkálova.
Bajo la dirección del diseñador, tales aviones famosos como una "babosa celestial" U-2 Y I-153“Chaika”, y después de su muerte el territorio del OKB-51 pasó a Pavel Osipovich Sukhoi, otro famoso ingeniero que creó más de 50 diseños de máquinas durante su carrera. Hoy Oficina de diseño de Sukhoi- una de las principales aerolíneas rusas, cuyo aviones de combate(por ejemplo, los cazas polivalentes Su-27 y Su-30) están en servicio en decenas de países.
Qué modelos estarán disponibles en el lanzamiento de World of Warplanes: I-5, I-15, I-16
Aviones de campana
Mecánico de aviones lorenzo campana En 1912, estuvo a punto de acabar con el avión para siempre cuando su hermano mayor, el piloto acrobático Groover Bell, murió en un accidente. Pero sus amigos la convencieron de que no enterrara su talento y en 1928 apareció. Aviones de campana, que creó el caza estadounidense más famoso de la Segunda Guerra Mundial. P-39 Airacobra. Dato curioso: gracias a los envíos a la URSS y Gran Bretaña y a las hazañas de los ases de estos países, el Airacobra tiene la mayor tasa de victorias individuales entre todos los aviones estadounidenses jamás creados.
Bell también produjo el primer avión de combate estadounidense, el P-59 Airacomet, pero después pasó por completo al desarrollo de helicópteros de combate y transporte e incluso cambió su nombre a Bell Helicopter. La empresa vivió su mayor gloria durante la guerra de Vietnam: después de todo, fue la empresa la que creó el famoso UH-1 El Huey, todavía en servicio en el ejército estadounidense y en muchos otros países, así como el helicóptero de ataque AH-1 Cobra. Hoy en día, la empresa continúa desarrollando vehículos de transporte, por ejemplo, el motor basculante V-22 Osprey, producido en colaboración con Boeing.
Qué modelos estarán disponibles en el lanzamiento de World of Warplanes: Airacobra se muestra en el vídeo sobre aviones americanos(arriba), pero no está en la lista de vehículos de lanzamiento.
Grumman
Y aquí está lo más gran número enemigos derribados entre todos los aviones aliados (en total, no individualmente) por cuenta del caza con base en portaaviones Grumman F6F Hellcat, creado por un ex piloto de pruebas Leroy Grumman. La empresa que fundó en 1929 contribuyó mucho al desarrollo de la aviación estadounidense basada en portaaviones y posteriormente desarrolló máquinas tan famosas como Intruso A-6 Y Gato F-14(Tom Cruise voló en este caza en la película Pistola superior).
Con el tiempo, la empresa pasó al desarrollo aeroespacial y fue ella quien creó el módulo de aterrizaje. "Apolo", en el que los astronautas estadounidenses llegaron por primera vez a la Luna en 1969. Hoy forma parte de la corporación Northrop Grumman, que se dedica a la creación misiles balísticos, satélites, radares y, por supuesto, equipos de aviación para el ejército estadounidense y la NASA.
Qué modelos estarán disponibles en el lanzamiento de World of Warplanes: F2F, F3F, F4F
Messerschmitt
El luchador alemán más famoso y popular. Bf.109, una máquina de acero con perfil depredador que aterrorizó a toda Europa, fue creada en 1934 por la Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviones de Baviera), de ahí el nombre. En 1938 la empresa pasó a llamarse Messerschmitt por el nombre del diseñador jefe Wilhem Messerschmitt(su empresa se fusionó con BF en 1927) y a partir de entonces se convirtió en el principal proveedor de vehículos de combate de la Luftwaffe, incluidos los primeros aviones de combate Me de producción. 160 y yo. 262.
Después de la guerra, la compañía produjo microcoches, ya que a Alemania se le prohibió crear aviones, luego fabricó aviones de combate para la OTAN con licencias ajenas, y desde finales de los años 60 ha pasado por una serie de fusiones y adquisiciones. Como resultado, en 1989, el nombre Messerschmitt finalmente desapareció de la circulación: la compañía pasó a formar parte del holding DaimlerChrysler Aerospace, que más tarde, tras otra fusión, se convirtió en el Consorcio Europeo de Defensa Aeroespacial (EADS). Suena como el nombre de una corporación malvada de engranaje metálico Sólido, pero su producto más famoso son los aviones de pasajeros Airbus.
Qué modelos estarán disponibles en el lanzamiento de World of Warplanes:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Yo. 209, yo. 262, yo. 262 HG III, Yo. 109TL, yo. 410, yo. 609, Yo. P.1099B, Yo. P.1102,
junkers
Biografía Hugo Junkers Es similar a la historia del villano de Bond: un talentoso profesor de termodinámica fundó su negocio en 1895 e inicialmente produjo dispositivos de calefacción, y en 1911 se convirtió en líder mundial en número de patentes registradas. Fue en ese momento cuando se interesó por la creciente industria de la aviación y al final de la Primera Guerra Mundial ya había establecido la producción de aviones de combate e incluso logró trabajar con el famoso diseñador Anton Fokker. No se llevaban bien: como sabes, para una buena trama basta un científico loco.
A finales de los años 30, el propio Junkers había desaparecido, pero la empresa que llevaba su nombre se había convertido en uno de los mayores fabricantes de aviones de transporte y combate del mundo. Incluyendo el famoso bombardero en picado. julio 87, también conocido como Stuka, también conocido como "laptezhnik", que emitía un característico aullido aterrador al acercarse a un objetivo. Después de la guerra, la compañía continuó produciendo aviones y se dedicó a la investigación aeroespacial con la participación de científicos brillantes, pero a finales de los años 60 fue absorbida por Messerschmitt y dejó de existir de forma independiente.
Qué modelos estarán disponibles en el lanzamiento de World of Warplanes: Desafortunadamente, los Stukas no estarán en el juego al principio; más tarde aparecerá una rama de aviones de ataque alemanes.
Es imposible imaginar el mundo moderno sin aviones y vuelos. Siendo uno de los bienes más importantes entre los inventos de la humanidad, nació gracias a deseo frenético que una persona tenga alas a la espalda. Seguramente nuestros antepasados soñaban con surcar los cielos. Admirando a los pájaros y abriendo los brazos, se imaginaron junto a ellos. Incluso un niño cree sinceramente en la existencia de dispositivos voladores de cuento de hadas y realmente envidia a los héroes de las historias mágicas. Los sueños se hicieron realidad sólo después de miles de años, cuando se había acumulado una cantidad suficiente de conocimiento científico. Experiencia obtenida de los numerosos intentos fallidos del creador del primer aeronave y sus predecesores, sigue siendo útil hoy en día.
Maholet: el comienzo del viaje
En el siglo XV, Leonardo da Vinci estaba convencido de que una persona, habiendo superado la resistencia del aire, tiene todas las posibilidades de elevarse en el aire. Unas alas enormes pueden ayudarle con esto. Los cálculos y un estudio detallado del vuelo de las aves le dieron la idea de crear un dispositivo como un volante. Leonardo da Vinci intentó hacer realidad una idea inspirada en una libélula común y corriente.
Mucha gente ha oído que al ambiente aéreo se le suele llamar el "quinto océano", pero no todo el mundo puede dar una explicación para un epíteto tan elocuente. La historia de la aeronáutica y la aviación recuerda que entre los entusiastas que quieren conquistar lo desconocido espacio aéreo, había muchos capitanes barcos de mar. Quizás buscaban conocer espacios inexplorados, pero, dejando de lado el romanticismo, cabe señalar que los marineros tenían un gran conocimiento de complejos dispositivos tecnicos, sabía controlar grandes fragatas. Si fuera necesario, podrían reparar o construir fácilmente barco nuevo. Por lo tanto, la experiencia de los marineros profesionales fue útil en el proceso de creación de los primeros dispositivos autopropulsados sobre la tierra.
La sociedad civil moderna, cuya historia es rica en numerosos experimentos, ha pasado por sentimientos de admiración y decepción, pérdidas humanas y nuevas oportunidades.
La aparición de los primeros planeadores.
EN principios del XIX siglos aparecieron los primeros planeadores no motorizados. Imitando a los pájaros, los inventores dieron a sus creaciones una forma similar. Sin embargo, las primeras máquinas voladoras no pudieron afianzarse en su uso, ya que el deseo de volar por los aires inventos increíbles para esa época no se vio coronado por el éxito.
Fueron empujados por acantilados, rodados colina abajo, dispersados con la ayuda de caballos, pero por mucho que lo intentaron los creadores, no lograron convertirse en los autores de la primera. proyecto completado en la historia de la ciencia del aire, que luego adquirió el nombre de “aviación”.
La historia recuerda en 1857 al primer marinero, Jean-Marie Les Bries, que logró elevar un planeador hacia el cielo, superando los 100 metros de altura. “Albatros” (así llamó a su milagro técnico), dependiendo de la dirección y densidad del viento masas de aire, Tuve la oportunidad de volar unos 200 metros.
El éxito de Mozhaisky
aviación rusa Podemos estar orgullosos de que el almirante de la flota real fue capaz de construir el primer avión equipado con una máquina de vapor, que despegó de la superficie de la tierra con una persona a bordo. El creador le dio un nombre prometedor: "proyectil de avión". Las dimensiones de los aviones de aquella época eran impresionantes: la longitud de las alas era de unos 24 metros y el fuselaje de unos 15 metros. Alexander Mozhaisky, el creador del primer avión del mundo, no pudo completar el trabajo. Pero sus desarrollos se volvieron fundamentales en mayor desarrollo aeronáutica.
El mérito de los hermanos Wright estadounidenses.
Sintiendo que el éxito era inminente, los mejores inventores del mundo confiaron en la experiencia de descubridores anteriores. Sin darse por vencidos y buscando constantemente una idea adecuada, intentaron crear más avioneta coche y estaban convencidos de la necesidad de equiparlo con un motor más potente. Sin embargo, no todos pensaron en controlar un dispositivo alado. El objetivo principal era simplemente despegar. Esta falta de previsión le costó la vida a Otto Lilienthal. En 1896, su planeador volcó debido a una fuerte ráfaga de viento y el aparato se estrelló desde una altura. Por lo tanto, no solo los diseñadores de aviones famosos merecen atención, sino también aquellos que lograron conquistar el primer avión.
Los hermanos Wright, inventores americanos, pudieron dominar las habilidades más importantes de pilotar y mantener el equilibrio de un avión en el aire. La ventaja de su diseño era un motor de gasolina fiable. A pesar de que se parecía poco a un avión moderno, se parecía más a un avión volador: pesaba unos 300 kg; A principios del siglo XX se llevaron a cabo las primeras pruebas exitosas del Flyer. Después de permanecer en el aire durante 12 segundos, los hermanos Wright dieron luz verde hombre para dominar los cielos.
principios del siglo 20
Durante los años siguientes, el mundo entero quedó conmocionado por el éxito de los estadounidenses, gracias al cual la aviación continuó su desarrollo. La historia menciona titulares de periódicos, una película filmada por un camarógrafo parisino a vista de pájaro y publicaciones especializadas dedicadas a los logros de la aviación. Sin embargo, los probadores de las primeras máquinas aeronáuticas fueron llamados, con razón, temerarios. La aviación rusa, según sus representantes, era una actividad incómoda e insegura. Por ejemplo, las notas del famoso piloto de esa época, Boris Rossinsky, contienen ensayos y recuerdos de vuelos. Entre los momentos desagradables del vuelo, recuerda especialmente el aceite humeante. El humo acre hacía imposible respirar completamente, por lo que el piloto tenía que aplicarse amoníaco en la nariz de vez en cuando.
Además, la falta de frenos obligó al aviador a saltar de la cabina mientras se movía.
La creación de Sikorsky - héroe ruso
Han pasado varios años desde el lanzamiento del American Flyer, y en el territorio imperio ruso ya en alto nivel Se estableció la producción de máquinas voladoras domésticas. Luego apareció el primer avión de pasajeros, cuyo creador coincidía plenamente con su nombre historico, "Ilya Muromets" era un verdadero gigante entre sus pares. Además, el salón disponía de unas condiciones sin precedentes: varios dormitorios, un aseo y un baño, electricidad y calefacción. El Ilya Muromets pasó su primera prueba práctica en el invierno de 1914. Dieciséis pasajeros con un perro a bordo experimentaron muchas emociones durante el vuelo, tras lo cual el avión aterrizó con éxito. Seis meses después, los cómodos aviones tuvieron que asumir el papel de bombarderos y participar en la Primera Guerra Mundial.
Récord de rango de Tupolev
El legendario ANT-25 se encuentra en el hangar del museo Chkalovsky. Este avión alguna vez fue admirado y reconocible gracias a sus enormes alas escarlata. El gran diseñador aeronáutico ruso Andréi Tupolev recibió numerosos premios por su importante contribución al desarrollo de la aviación.
Famoso piloto soviético, en 1937 se logró establecer un récord de alcance real con este dispositivo. Posteriormente, el ANT-25 adquirió exactamente este segundo nombre. De Moscú a Vancouver la distancia es de unos 8,5 mil kilómetros, y la creación aeronáutica de Tupolev pudo superarla de una vez.
Tanque de aire Il-2
El avión de ataque Il-2 se hizo famoso durante la Gran Guerra Patria. Aterrorizó a los nazis porque actuaba como principal defensa aérea. soldados soviéticos sobre el lugar de la batalla. Cubriendo a sus soldados con cañones, ametralladoras y cohetes, dirigió las fuerzas terrestres hacia adelante.
Una de sus claras ventajas era su fuerte blindaje, que le permitía defenderse de los ataques de los combatientes enemigos de Alemania. Gracias a la potencia de este avión, su producción superó en número a otros homólogos de combate.
Modesto U-2
En los años cuarenta del siglo XX, los principales diseñadores de aviones en el territorio de la URSS habían creado innumerables números, pero no solo a ellos se les confió la protección del cielo soviético.
Junto a ellos, participaron en la batalla máquinas voladoras destinadas a fines pacíficos. Entre ellos, el U-2 ocupó un lugar de honor. Este modesto avión de entrenamiento tenía dos asientos, su uso era absolutamente sencillo y podía aterrizar fuera del área designada. Además, el avión fue valorado por su maniobrabilidad y silencio. Esto permitió a los pilotos militares acercarse sigilosamente al enemigo en la oscuridad y asestar golpes decisivos.
Habiéndose distinguido en las batallas de 1943, el U-2 recibió insignias y un nuevo nombre. En honor a Nikolai Polikarpov, un famoso diseñador de aviones en todo el espacio soviético, pasó a llamarse Po-2.
Conclusión
La aviación es multifacética, cuya historia tiene muchos más ejemplos dignos y diseños ejemplares, incluido el mejor levantamiento, aviones civiles y luchadores.
No podemos dejar de mencionar el elegante avión de pasajeros Tu-144 de 1968, el caza a reacción MiG-25 y los aviones orbitales Columbia y Buran. Un avance importante fue el uso de dispositivos estratégicos como los vehículos aéreos no tripulados.
Si una persona alguna vez vio un sueño en el que volaba, el deseo de repetirlo en vida real nunca lo abandonará. Puedes hacer realidad tu sueño simplemente siendo pasajero de un avión, o recibiendo la educación adecuada para luego sentarte al mando, o convirtiéndote en el mejor diseñador de aviones.
Rusia se acercó a la Primera Guerra Mundial con la flota aérea más grande. Pero las grandes cosas empezaron siendo pequeñas. Y hoy queremos hablar del primer avión ruso.
El avión de Mozhaisky.
El monoplano del contralmirante Alexander Mozhaisky se convirtió en el primer avión construido en Rusia y uno de los primeros del mundo. La construcción del avión comenzó con la teoría y terminó con la construcción de un modelo funcional, tras lo cual el proyecto fue aprobado por el Ministerio de Guerra. Las máquinas de vapor diseñadas por Mozhaisky se encargaron a la empresa inglesa Arbecker-Hamkens, lo que llevó a la revelación del secreto: los dibujos se publicaron en la revista Engineering en mayo de 1881. Se sabe que el avión contaba con hélices, fuselaje recubierto de tela, ala cubierta con seda de globo, estabilizador, elevadores, quilla y tren de aterrizaje. El peso del avión era de 820 kilogramos.
El avión fue probado el 20 de julio de 1882 y no tuvo éxito. El avión fue acelerado sobre rieles inclinados, tras lo cual se elevó en el aire, voló varios metros, cayó de costado y cayó, rompiéndose el ala.
Después del accidente, los militares perdieron interés en el desarrollo. Mozhaisky intentó modificar el avión y pidió más. motores potentes. Sin embargo, en 1890 murió el diseñador. Los militares ordenaron que el avión fuera retirado del campo y se desconoce su suerte. Las máquinas de vapor estuvieron almacenadas durante algún tiempo en el Astillero Báltico, donde se quemaron en un incendio.
El avión de Kudashev.
El primer avión ruso que se probó con éxito fue un biplano diseñado por el ingeniero de diseño Príncipe Alexander Kudashev. El primer avión con motor de gasolina construyó en 1910. Durante las pruebas, el avión voló 70 metros y aterrizó de forma segura.
El peso del avión era de 420 kilogramos. La envergadura, cubierta con tela engomada, es de 9 metros. El motor Anzani instalado en el avión tenía una potencia de 25,7 kW. Kudashev logró volar este avión solo 4 veces. Durante el siguiente aterrizaje, el avión chocó contra una valla y se averió.
Posteriormente, Kudashev diseñó tres modificaciones más del avión, cada vez haciendo el diseño más ligero y aumentando la potencia del motor.
"Kudashev-4" se demostró en la primera Exposición Aeronáutica Internacional Rusa en San Petersburgo, donde recibió una medalla de plata de la Sociedad Técnica Imperial Rusa. El avión podía alcanzar una velocidad de 80 km/h y tenía un motor de 50 CV. El destino del avión fue triste: se estrelló en una competición de aviadores.
"Rusia-A"
El biplano Rossiya-A fue producido en 1910 por la Primera Asociación Aeronáutica Panrusa.
Fue construido basándose en el diseño del avión Farman. En la III Exposición Internacional del Automóvil en San Petersburgo, recibió una medalla de plata del Ministerio Militar y fue comprado por el Aero Club Imperial de toda Rusia por 9 mil rublos. Un detalle curioso: hasta ese momento ni siquiera había despegado por los aires.
El Rossiya-A se distinguió del avión francés por su acabado de alta calidad. La cubierta de las alas y el empenaje era de doble cara, el motor Gnome tenía 50 CV. y aceleró el avión a 70 km/h.
Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo el 15 de agosto de 1910 en el aeródromo de Gatchina. Y el avión voló más de dos kilómetros. Se construyeron un total de 5 ejemplares del Rossiya.
"Caballero ruso"
El biplano ruso Knight se convirtió en el primer avión cuatrimotor del mundo diseñado para reconocimiento estratégico. Con él comenzó la historia de la aviación pesada.
El diseñador del Vityaz fue Igor Sikorsky.
El avión fue construido en 1913 en la Fábrica de Transportes Ruso-Báltico. El primer modelo se llamó “Grand” y tenía dos motores. Posteriormente, Sikorsky colocó cuatro motores de 100 CV en las alas. cada. Delante de la cabina había una plataforma con una ametralladora y un reflector. El avión podría levantar en el aire a 3 miembros de la tripulación y 4 pasajeros.
El 2 de agosto de 1913, Vityaz estableció un récord mundial de duración de vuelo: 1 hora y 54 minutos.
"Vityaz" se estrelló durante una competición de aviones militares. Un motor se cayó de un Meller-II en vuelo y dañó los planos del biplano. No lo restauraron. Basado en el Vityaz, Sikorsky diseñó un nuevo avión, el Ilya Muromets, que se convirtió en el orgullo nacional de Rusia.
"Sikorsky S-16"
El avión fue desarrollado en 1914 por encargo del Departamento Militar y era un biplano con un motor Ron de 80 CV, que aceleraba el S-16 a 135 km/h.
Operación revelada cualidades positivas Avión, comenzó la producción en serie. Al principio, el S-16 sirvió para entrenar pilotos de los Ilya Muromets, en la Primera Guerra Mundial estaba equipado con una ametralladora Vickers con sincronizador Lavrov y se utilizó para reconocimiento y escolta de bombarderos.
Primero pelea de perros C-16 tuvo lugar el 20 de abril de 1916. Ese día, el suboficial Yuri Gilscher derribó un avión austriaco con una ametralladora.
El S-16 rápidamente quedó inutilizable. Si a principios de 1917 había 115 aviones en el "Escuadrón de dirigibles", en el otoño quedaban 6. Los aviones restantes fueron a los alemanes, quienes los entregaron a Hetman Skoropadsky y luego fueron a la. Ejército Rojo, pero algunos de los pilotos volaron hacia los blancos. Se incluyó un C-16 en la escuela de aviación de Sebastopol.
