La OACI es una agencia especializada de las Naciones Unidas, cuyo protocolo de reconocimiento se firmó el 1 de octubre de 1947 y entró en vigor el 13 de mayo de 1948. La OACI es una organización gubernamental internacional. Inicialmente, tras la firma del Convenio de Chicago, existía una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO). Después de la entrada en vigor del Convenio de Chicago el 4 de abril de 1947 en la 1ª sesión Asamblea celebrada en Montreal en mayo de 1947, PICAO pasó a llamarse OACI. A propuesta del Gobierno de Canadá, se eligió Montreal como ubicación de la Sede de la OACI.
1947
Los principales objetivos de la OACI, de acuerdo con lo dispuesto en el Convenio de Chicago, son cuestiones de importancia global para la aviación civil internacional:
- desarrollo de principios y métodos de navegación aérea internacional;
- promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional;
- fomentar el arte de diseñar y operar aeronaves con fines pacíficos;
- fomentar el desarrollo de vías aéreas, aeródromos e instalaciones de navegación aérea para la aviación civil internacional;
- satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en materia de transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico;
- prevenir pérdidas económicas causadas por una competencia irrazonable;
- garantizar el pleno respeto de los derechos de los estados y oportunidades justas para cada uno de ellos de utilizar aerolíneas dedicadas al tráfico aéreo internacional;
- evitar la discriminación en las relaciones entre estados;
- garantizar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional;
- promover el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
La composición y el estatus de los órganos de la OACI están determinados por las disposiciones del Convenio de Chicago, que, en esencia, es la Carta de la OACI. De conformidad con el Convenio de Chicago, la OACI consta de una Asamblea, un Consejo (con sus órganos subordinados) y una Secretaría. El Consejo y la Secretaría están encabezados respectivamente por el Presidente del Consejo y el Secretario General, quienes son los principales funcionarios de la OACI.
La Asamblea de la OACI está compuesta por representantes de todos los Estados contratantes y es el órgano supremo soberano de la OACI. La Asamblea se convoca cada tres años (a menos que sea necesaria una convocatoria extraordinaria). En las sesiones de la Asamblea, se revisa en detalle el trabajo de la OACI, se desarrollan políticas sobre próximos años y se aprueba mediante votación el presupuesto para un período de actividad de tres años. Cada Estado Contratante tiene derecho a un voto. Las decisiones de la Asamblea se toman por mayoría de votos (excepto en los casos previstos por el Convenio de Chicago).
La Asamblea de la OACI elige al Consejo, que está formado por representantes de 33 Estados contratantes y es el órgano ejecutivo rector de la OACI, guiando constantemente su trabajo entre Asambleas. Las elecciones al Consejo de la OACI se llevan a cabo teniendo en cuenta los requisitos de rotación previstos por el Convenio de Chicago y sobre la base de una representación adecuada de tres grupos de Estados, a saber: los que desempeñan un papel destacado en el transporte aéreo; no incluido en el Consejo por ningún otro motivo, pero contribuyendo mayor contribución en la provisión de instalaciones para la navegación aérea civil internacional; no incluido en el Consejo, pero cuya elección garantiza que todas las principales regiones geográficas del mundo estén representadas en el Consejo de la OACI.
El Convenio de Chicago prevé la cooperación de los Estados contratantes para garantizar el mayor grado posible de uniformidad en la adopción de reglamentos de aviación nacionales. Para lograr esto, el Consejo de la OACI está dotado de poderes regulatorios que órganos rectores similares en otras organizaciones internacionales no tienen.
El Consejo de la OACI elige a su Presidente, que no tiene derecho a voto y puede ser reelegido, por un mandato de tres años. Las responsabilidades del Presidente son las siguientes:
- convocar reuniones del Consejo de la OACI, del Comité de Transporte Aéreo y de la Comisión de Navegación Aérea;
- actuar como representante del Consejo; desempeñar en nombre del Consejo las funciones que le asigne el Consejo.
Las funciones del Consejo de la OACI incluyen (Artículo 54 del Convenio de Chicago):
- nombramiento y determinación de las responsabilidades del Comité de Transporte Aéreo, que se forma entre representantes de los miembros del Consejo y es responsable ante él;
- establecimiento de la Comisión de Navegación Aérea; nombramiento del director ejecutivo - secretario general;
- adopción de SARPS, que se formalizan como Anexos al Convenio de Chicago;
- consideración de las recomendaciones de la Comisión de Navegación Aérea sobre la modificación de los SARPS y la adopción de las medidas apropiadas al respecto, previstas por el Convenio de Chicago, etc.
El Consejo de la OACI tiene la facultad de convocar Asambleas de la OACI.
Cada comité u organismo especializado de la OACI tiene una unidad correspondiente de la Secretaría de la OACI, dotada de personal seleccionado por su competencia técnica en el campo pertinente. El personal de las unidades está llamado a brindar asistencia técnica y administrativa a los representantes gubernamentales que constituyen el Consejo, Comités y órganos especializados de la OACI.
La Secretaría de la OACI, encabezada por secretario general, consta de cinco divisiones principales: Dirección de Navegación Aérea, Dirección de Transporte Aéreo, Dirección de Cooperación Técnica, Dirección Jurídica y Dirección de Administración y Servicios. El personal de la Secretaría se contrata sobre una base geográfica amplia, lo que garantiza una representación internacional en sus actividades.
La OACI trabaja en estrecha colaboración con otros miembros de la comunidad de las Naciones Unidas: organizaciones gubernamentales, que son: Organización Meteorológica Mundial, Unión Internacional de Telecomunicaciones, unión internacional telecomunicaciones (Unión Internacional de Telecomunicaciones), Unión Postal Universal, organización mundial salud (Organización Mundial de la Salud), organización internacional Laboral (Organización Internacional del Trabajo) y la Organización Marítima Internacional (Organización Marítima Internacional). En los eventos organizados por la OACI también participan organizaciones no gubernamentales: Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Consejo Internacional de Aeropuertos (ICA), Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, Organización Mundial del Turismo y otras organizaciones internacionales.
Las Normas Internacionales (SARPS) se denominan Anexos de Chicago para facilitar su consulta. Para la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional, se reconoce que es necesario aplicar uniformemente los requisitos incluidos por los Estados Contratantes en las Normas Internacionales. Según el Artículo 38 del Convenio de Chicago, en caso de incumplimiento de cualquier norma internacional, los Estados contratantes deben notificar al Consejo de la OACI las diferencias entre sus reglamentaciones aeronáuticas nacionales, las prácticas de ese Estado y las disposiciones de la norma internacional. .
Se considera deseable la aplicación uniforme de los requisitos incluidos en los métodos recomendados en interés de la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional. Aunque el Convenio de Chicago no contiene ninguna obligación con respecto a los métodos recomendados, el Consejo de la OACI ha pedido a los Estados contratantes que notifiquen las diferencias no sólo con las normas internacionales, sino también con los métodos recomendados.
La OACI produce series de publicaciones técnicas, así como publicaciones especiales que no están incluidas en ninguna de las series de publicaciones técnicas (por ejemplo, el Catálogo de cartas aeronáuticas de la OACI o las Tablas meteorológicas).
Las Reglas del Servicio de Navegación Aérea (PANS) son aprobadas por el Consejo de la OACI. Destinados a ser aplicados en todo el mundo, contienen procedimientos operativos que aún no han sido designados como SARPS, así como material de naturaleza más permanente que se considera demasiado detallado para ser incluido en un Anexo o está sujeto a cambios y adiciones frecuentes y para el cual el El proceso previsto en el Convenio de Chicago sería demasiado difícil. Actualmente existen cuatro documentos PANS principales: Doc 4444, Reglas del Aire y de los Servicios de Tránsito Aéreo; Doc 8168 Operaciones de aeronaves (Volumen 1 Procedimientos de vuelo y Volumen 2 Construcción de procedimientos de vuelo visuales y por instrumentos); Doc 8400 Abreviaturas y códigos de la OACI; Doc 7030 Normas Regionales Complementarias.
todo el territorio Globo El Consejo de la OACI dividió en nueve regiones de navegación aérea:
- 1. África y Océano Índico (AIF);
- 2. Sur Asia Oriental(MAR);
- 3. europeo (EUR);
- 4. Atlántico Norte (NAT);
- 5. Norteamérica (NOAL);
- 6. Sudáfrica (SAM);
- 7. Mar Caribe(AUTO);
- 8. Cercano y Medio Oriente (MEDIO);
- 9. Pacífico (PAC).
Los Procedimientos Suplementarios (SUPPS) tienen el mismo estatus que los PANS, pero se aplican únicamente en sus respectivas regiones. Se desarrollan en forma consolidada, ya que algunos de ellos se aplican a regiones adyacentes o son iguales en dos o más regiones.
Los Manuales técnicos, que se preparan bajo la autoridad del Secretario General de la OACI, proporcionan orientación e información que desarrolla y complementa las normas, métodos recomendados y PANS internacionales, y sirven para ayudar en su aplicación.
Los planes de navegación aérea también se preparan con la aprobación del Secretario General de la OACI con base en las recomendaciones de las reuniones regionales de navegación aérea y las decisiones del Consejo de la OACI adoptadas al respecto. Especifican los requisitos para las instalaciones y servicios de navegación aérea internacional en las regiones de navegación aérea pertinentes de la OACI. Los planes de navegación aérea se modifican periódicamente para reflejar los cambios en los requisitos y disposiciones asociados con la implementación de las instalaciones y servicios recomendados.
Las circulares de la OACI, que también se preparan bajo la autoridad del Secretario General de la OACI, contienen información específica de interés para los Estados contratantes, incluidos estudios sobre cuestiones técnicas.
62. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Para organizar las comunicaciones y la cooperación internacionales en el campo del derecho aéreo internacional, existen organizaciones de aviación internacionales.
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Establecido sobre la base de la Parte 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944. El objetivo principal de la creación de la OACI es garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo y otros aspectos de la organización y coordinación de las operaciones internacionales. cooperación en todos los temas de la aviación civil, incluido el transporte aéreo internacional.
El máximo órgano de la OACI es la Asamblea, en la que están representados todos los estados miembros. La Asamblea se reúne al menos una vez cada tres años.
Organización de Aviación Civil Internacional(OACI del inglés OACI - Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia especializada de la ONU que establece estándares internacionales para la aviación civil y coordina su desarrollo con el fin de mejorar la seguridad y la eficiencia.
OACI establecido"Convenio sobre Aviación Civil Internacional". La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) no es la OACI.
La Organización de Aviación Civil Internacional se basa en las disposiciones de la Parte II del Convenio de Chicago de 1944. Existe desde 1947. La sede está ubicada en Montreal, Canadá. La URSS se convirtió en miembro de la OACI el 14 de noviembre de 1970.
Objeto estatutario La OACI es responsable de garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo y otros aspectos de la organización y coordinación de la cooperación internacional en todas las cuestiones de la aviación civil, incluido el transporte internacional. De acuerdo con las reglas de la OACI, el espacio aéreo internacional se divide en regiones de información de vuelo: espacio aéreo cuyos límites se establecen teniendo en cuenta las capacidades de las instalaciones de navegación y control del tráfico aéreo.
Uno de las funciones de la OACI es asignar códigos individuales de cuatro letras a aeropuertos de todo el mundo: identificadores utilizados para transmitir información aeronáutica y meteorológica en los aeropuertos, planes de vuelo (planes de vuelo), designación de aeródromos civiles en mapas de radionavegación, etc.
En 1992 (Resolución A29-1), la OACI declaró el 7 de diciembre como Día de la Aviación Civil. Esta decisión fue posteriormente apoyada por la ONU.
Carta de la OACI considerada la novena edición del Convenio de Aviación Civil Internacional (también llamado Convenio de Chicago), que incluye modificaciones desde 1948 hasta 2006. También tiene la designación ICAO Doc 7300/9.
La Convención consta de 18 Capítulos (Anexos), que se enumeran en el artículo principal: la Convención de Chicago.
códigos OACI
Tanto la OACI como la IATA tienen su propio sistema de códigos para aeropuertos y aerolíneas. La OACI utiliza códigos de aeropuerto de cuatro letras y códigos de aerolínea de tres letras. En los EE. UU., los códigos ICAO generalmente se diferencian de los códigos IATA solo por el prefijo K (por ejemplo, LAX = KLAX). De manera similar, en Canadá, el prefijo C se agrega a los códigos IATA para formar un código ICAO. En el resto del mundo, los códigos ICAO e IATA no están relacionados entre sí, ya que los códigos IATA se basan en similitudes fonéticas y los códigos ICAO se basan en la ubicación.
La OACI también es responsable de emitir códigos alfanuméricos de tipo de aeronave, que constan de 2 a 4 caracteres. Estos códigos se utilizan habitualmente en los planes de vuelo.
La OACI también proporciona distintivos de llamada telefónica para aeronaves en todo el mundo. Consisten en un código de aerolínea de tres letras y un distintivo de llamada de una o dos palabras. Por lo general, pero no siempre, los distintivos de llamada corresponden al nombre de la aerolínea.
Por ejemplo, el código de Aer Lingus es EIN y el distintivo de llamada es Shamrock, para Japan Airlines International el código es JAL y el distintivo de llamada es Japan Air. Por lo tanto, un vuelo de Aer Lingus número 111 se codificaría como "EIN111" y se pronunciaría "Shamrock One Hundred Eleven" por radio; un vuelo de Japan Airlines con el mismo número se codificaría "JAL111" y se pronunciaría "Japan Air One Hundred Eleven". La OACI es responsable de las normas para el registro de aeronaves, que incluyen códigos alfanuméricos que indican el país de registro.
Subsecciones de la OACI
Sede de la OACI, Montreal, Canadá
El máximo órgano es la Asamblea con representación de todos los miembros de la OACI. Se reúne al menos una vez cada tres años. El Consejo es un órgano permanente de la OACI, que depende de la Asamblea y está regido por un Presidente elegido por la Asamblea por un período de tres años. 33 estados están representados en el Consejo.
Subsecciones
Comisión de Navegación Aérea;
Comité de Transporte Aéreo;
Comité Jurídico;
Comité Conjunto de Apoyo a la Navegación Aérea;
Comité de Finanzas;
Comité para el Control de Interferencias Ilícitas en el Transporte Aéreo Internacional;
Comité de Personal;
Comité de Cooperación Técnica;
Secretaría.
Oficinas regionales
Europa y Atlántico Norte (París);
Africano (Dakar);
Medio Oriente (El Cairo);
Sudamericana (Lima);
Asia-Pacífico (Bangkok);
América del Norte y el Caribe (Ciudad de México);
África Oriental (Nairobi).
63. Concepto, características, principios y fuentes del derecho espacial internacional..
Derecho espacial internacional– un sistema de principios y normas internacionales que establecen las bases de la cooperación espacial entre estados, así como el régimen legal del espacio ultraterrestre, incluidos los cuerpos celestes naturales y artificiales, los astronautas, y regula los derechos y obligaciones de los participantes en las actividades espaciales.
Sujeto Esta rama del derecho internacional es la regulación de las relaciones internacionales en el proceso de las actividades espaciales, es decir, las relaciones jurídicas de los sujetos al lanzar objetos espaciales en el proceso de utilización de tecnología espacial con fines prácticos, cuestiones de control y responsabilidad, determinando el alcance de sujetos de actividades espaciales, etc.
Sujetos de derecho internacional Los fenómenos actuales son principalmente de propiedad estatal, aunque en el futuro las organizaciones y entidades privadas pueden convertirse en sujetos de derecho internacional. caras.
fuentes principales La ley espacial de m/pueblos son los tratados de m/pueblos.
Espacio exterior- espacio ubicado fuera del espacio aéreo, es decir, a una altitud de más de 100 km sobre el nivel del Océano Mundial y hasta los límites de la órbita lunar - el espacio cercano, y más allá de la órbita lunar - el espacio profundo.
Régimen jurídico espacio exterior, la conclusión es que el espacio exterior está retirado de la circulación y no es propiedad de nadie, es decir, el espacio exterior no está sujeto a la soberanía de ningún estado. Ningún SP puede apropiarse del espacio ultraterrestre: ni declarando propiedad ni ocupando el espacio.
De conformidad con las normas del derecho espacial internacional, el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes abierto a España y la investigación por todos los estados en beneficio y en interés de todos los países sobre la base de la igualdad y son propiedad de toda la humanidad.
Importancia especial tiene una órbita geoestacionaria. La órbita geoestacionaria es un anillo espacial a una altitud de unos 36 mil km en el plano del ecuador terrestre. Un satélite lanzado a este espacio se encuentra en un estado prácticamente inmóvil con respecto a la superficie de la Tierra, es decir, parece flotar sobre un punto determinado. Estas características crean ciertas condiciones para ciertos tipos de uso de dichos satélites utilizados para diversos fines.
Investigación y uso el espacio exterior se lleva a cabo utilizando objetos espaciales.
Objetos espaciales- Se trata de cohetes y estaciones artificiales y automáticos, incluidos vehículos de reparto y satélites terrestres artificiales. Estos objetos se consideran cósmicos tanto si fueron lanzados como después de su regreso a la Tierra.
Todos los objetos espaciales lanzados a la órbita de la Tierra o al espacio ultraterrestre están sujetos a registro internacional y estatal de conformidad con el Convenio de 1975. El registro lo llevan a cabo tanto el Estado de lanzamiento, que lleva el registro correspondiente, como las organizaciones populares.
ORGANIZACIONES DE AVIACIÓN INTERNACIONAL.
1. Organizaciones de aviación internacional que operaron antes de la formación de la OACI.
Antes de la formación de la OACI, operaban las siguientes organizaciones internacionales:
SIN A - Comisión Internacional de Navegación Aérea, se formó en 1919 después de la Conferencia de París. Realizó funciones administrativas y de arbitraje, aprobó normas técnicas de vuelo y reglas para la unificación de la navegación aérea internacional. Legalmente existió hasta 1947 y fue abolido por el Convenio de Chicago.
S I D P A - fue creado en 1925 en París para unificar las normas relacionadas con el derecho aéreo privado internacional. Ella no estuvo allí todo el tiempo. organización operativa, no tenía estatuto propio, por lo que no se tomó la decisión de liquidarlo. Fue reemplazada por la Asamblea de la OACI.
K A P A - americano constante comisión de aviación. Fue fundada en 1927 en Lima. Trató los mismos temas que el SINA en Europa, pero en relación al continente americano. Fue abolido por el Convenio de Chicago.
Actualmente existen unas 30 organizaciones internacionales de transporte aéreo. Los más influyentes y autorizados entre ellos:
Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IACA).
Asociación de Aeropuertos Civiles Internacionales (ICAA).
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Transporte Aéreo (IFATCA).
Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas (SITA).
Consejo de Operadores de Aeropuertos Internacionales.
También hay una serie de organizaciones regionales.
2. OACI.
OACI - Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI - Organización de Aviación Civil Internacional) - una organización internacional interestatal que regula cuestiones de aviación civil, incluidas cuestiones de uso del espacio aéreo, seguridad de los vuelos y organización del transporte aéreo.
La OACI fue creada en 1944. El 1 de noviembre de 1944 se celebró en Chicago una conferencia internacional en la que participaron 52 estados. La URSS se negó a participar en la conferencia, principalmente por motivos políticos. Todos los participantes coincidieron en que la organización de la aviación internacional debería abordar dos grupos de cuestiones:
Desarrollar e implementar normas y reglas técnicas de vuelo unificadas internacionalmente que ayudarían a mejorar la seguridad y regularidad de los vuelos en rutas aéreas internacionales;
Cuestiones de carácter económico: aumentar la eficiencia y economía del funcionamiento de las líneas internacionales.
Sobre la primera cuestión no hubo complicaciones y en el texto del Convenio se incluyeron disposiciones relativas a la unificación de normas y reglamentos técnicos de vuelo.
En cuanto a la segunda cuestión de las funciones económicas de la OACI, se desarrolló una lucha entre Estados Unidos, Gran Bretaña y Canadá. Como resultado de las reuniones secretas tripartitas en la conferencia, se propuso un borrador para estos países, según el cual las funciones de la OACI en el campo económico se definían únicamente como consultivas.
La OACI inició sus actividades en 1947. La sede está ubicada en Montreal. El representante oficial de la OACI en Europa es París. En África, El Cairo.
Estructura organizativa de la OACI :
La Asamblea es el órgano supremo de la OACI, en el que todos los estados miembros de la OACI pueden estar representados en igualdad de condiciones. Actualmente, más de 160 estados son miembros.
Otros estados que no sean miembros de la OACI podrán participar en los trabajos de la Asamblea en calidad de observadores.
La Asamblea se celebra al menos una vez cada tres años.
Las funciones de la Asamblea son principalmente determinar la dirección de las actividades de la OACI en el campo de la navegación aérea internacional y el transporte aéreo internacional. La Asamblea hace balance de las actividades de la OACI en el pasado cierto periodo, aprueba el correspondiente programa, cuya ejecución se encomienda al Consejo.
El Consejo es un organismo permanente de la OACI, que garantiza la continuidad de las actividades de la organización entre sesiones.
La Asamblea es responsable ante este órgano supremo de su trabajo. El Consejo está formado por 33 estados elegidos por la Asamblea. La antigua URSS fue elegida miembro del Consejo en 1971.
Se elige un presidente para dirigir el Consejo.
La responsabilidad principal del Consejo es la adopción de normas y recomendaciones internacionales.
Órganos permanentes de trabajo - Direcciones. Las Direcciones son órganos subsidiarios de la OACI que se ocupan del desarrollo de cuestiones técnicas de la aviación civil y son aprobados por el Consejo para realizar tareas específicas.
También existen oficinas regionales de la secretaría de la OACI, cuya tarea es ayudar a los países a implementar planes de desarrollo del transporte aéreo (Egipto, Francia, Kenia, México, Perú, Senegal, Tailandia). En Rusia existe una comisión sobre asuntos de la OACI.
Metas y objetivos de la OACI es el desarrollo de principios y técnicas.
métodos de viajes aéreos internacionales y promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional a fin de:
Garantizar el desarrollo seguro de la aviación civil internacional en todo el mundo;
Fomentar el arte de diseñar y operar aeronaves con fines pacíficos;
Promover el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea para la aviación civil internacional;
Satisfacer las necesidades de las personas de todo el mundo en materia de transporte aéreo seguro, regular, fiable y económico;
Prevenir pérdidas económicas causadas por una competencia excesiva;
Garantizar el respeto a los derechos de los Estados contratantes y la igualdad de oportunidades en la operación de las líneas aéreas internacionales;
Evitar la discriminación entre los Estados contratantes;
Contribuir a mejorar la seguridad en los viajes aéreos internacionales;
En general, promover el desarrollo de todos los aspectos de la aviación civil internacional.
En el campo de la organización del transporte aéreo, las principales áreas de cooperación entre los estados en el marco de la OACI son la simplificación de los trámites, la unificación de las franquicias de equipaje y el mantenimiento del equilibrio de intereses del estado, las aerolíneas y los clientes.
La OACI está trabajando para crear procedimientos uniformes relacionados con el cumplimiento agencias gubernamentales al ingreso al país, tránsito o salida del país de pasajeros, así como requisitos para aeronaves
y tripulaciones.
Llegada y salida de aeronaves.
Llegada y salida de pasajeros y sus equipajes.
Herramientas y servicios diseñados para gestionar la carga en aeropuertos internacionales.
Aterrizajes en aeropuertos no internacionales.
Otras disposiciones de facilitación.
Además, el Apéndice proporciona Uniforme recomendado por la OACI
documentos de transporte, como:
Declaración General;
Lista de carga;
Tarjeta de embarque/desembarque;
Certificado de miembro de la tripulación;
Formulario estándar de las Naciones Unidas para documentos comerciales.
Así, el propósito del Anexo es estandarizar y unificar los procedimientos y documentos utilizados por los estados para el transporte internacional.
En cuanto a la cuestión de las franquicias de equipaje y los cargos asociados por exceso de equipaje, el trabajo de la OACI está dirigido a promover el desarrollo de sistema unificado franquicia de equipaje y tarifas por exceso de equipaje, además de minimizar los conflictos entre los sistemas de equipaje de “peso” y “pieza”.
Para proteger los intereses de los estados, aerolíneas y clientes, la OACI está desarrollando requisitos de compensación y condiciones de transporte. Para garantizar la coherencia entre las diferentes condiciones de transporte, el Consejo de la OACI recomienda que los Estados garanticen, teniendo en cuenta sus obligaciones internacionales Y política nacional, cumplimiento de todas las disposiciones relativas a tarifas de pasajeros y reglas de transporte con las reglas generales de transporte de las aerolíneas.
Sobre el tema de la compensación a los pasajeros a quienes se les niega el embarque en vuelos cuando tienen reservas de asiento confirmadas, el Consejo de la OACI recomienda que los Estados implementen sistemas de compensación.
La protección de los intereses de los consumidores del transporte aéreo, que lleva a cabo la OACI, también incluye el requisito de cumplir con las tarifas e informar específicamente a todos los usuarios del transporte aéreo internacional sobre toda la variedad de tarifas y las correspondientes condiciones realmente establecidas en el mercado por las aerolíneas. .
En el campo de la regulación del transporte aéreo internacional, el papel de la OACI es también regular las cuestiones comerciales de las relaciones entre estados y aerolíneas, así como coordinar las actividades de otras organizaciones internacionales en esta área.
Existen 4 niveles de responsabilidad por la seguridad del transporte aéreo (pasajeros y equipaje):
1. Internacional (proporcionado por OACI e IATA, y durante el transporte mercancías peligrosas excepto OACI e IATA-OIEA).
2. Estado.
3. Industria.
4. Responsabilidad de la aerolínea.
Requisitos de la OACI para asistentes de vuelo:
1. Admisión a este tipo de aeronaves (certificado + simuladores).
2.Conocimiento del cronograma de emergencia.
3.Conocimiento y capacidad de uso del ACC.
4. Uniforme (el BP debe destacarse del fondo de los pasajeros).
5. Las instrucciones de seguridad deben estar en el bolsillo de cada asiento.
6. Debe haber a bordo, y el BP debe saber de memoria, instrucciones sobre actuaciones en situaciones de emergencia.
7. El alimentador deberá disponer de linternas de emergencia individuales.
8. Las salidas de emergencia y los pasillos del avión no están llenos de equipaje y otras cosas.
9. Mesas, cinturones de seguridad, respaldos de asientos, equipos de audio, apoyabrazos, ventanillas: el control del cumplimiento de estos requisitos durante el despegue/aterrizaje se realiza mediante la unidad de fuente de alimentación.
3. IATA.
IATA - Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA – Asociación Internacional de Transporte Aéreo) es una organización internacional no gubernamental establecida en una Conferencia de representantes de 50 compañías de transporte aéreo de 31 países, celebrada en La Habana del 16 al 19 de abril de 1945. La sede de la IATA está ubicada en Ginebra.
Objetivos de la IATA: promover el desarrollo de un transporte aéreo seguro, regular y económico, fomentar las actividades comerciales de las aerolíneas, apoyar actividades destinadas a mejorar el desempeño económico de sus actividades y estudiar los problemas relacionados, desarrollar medidas para desarrollar la cooperación entre las aerolíneas involucradas directa o indirectamente en el transporte aéreo internacional servicios , desarrollo de la cooperación con la OACI y otras organizaciones internacionales.
Los miembros de la IATA se dividen en dos categorías: plenos y asociados.
Cualquier aerolínea comercial que realice transporte aéreo internacional regular bajo la bandera de un estado que tenga derecho a ser miembro de la OACI (que haya reconocido el Convenio de Chicago) puede convertirse en miembro de pleno derecho de la IATA.
Las aerolíneas que operan servicios nacionales regulares pueden unirse a la IATA como miembros asociados, que tienen derechos de voto consultivo.
Para unirse a la OACI, la aerolínea debe pagar una tarifa de solicitud.
Actualmente, más de 200 aerolíneas son miembros de IATA.
El máximo órgano de la IATA es la Asamblea General (Asamblea General). Está formado por todos los miembros de la IATA. Se celebran sesiones ordinarias y extraordinarias de la Asamblea General. La próxima reunión se reúne anualmente.
La Asamblea General elige al Presidente de la IATA, a los miembros del Comité Ejecutivo, discute y aprueba los informes de los comités ejecutivo y permanente, aprueba el presupuesto, la composición de los comités permanentes, crea nuevos comités, etc. El Comité Ejecutivo proporciona liderazgo a la IATA en el período entre juntas generales. El presidente de la IATA es elegido por un mandato de 1 año.
El Comité Ejecutivo se reúne al menos dos veces al año, normalmente antes y después de la Asamblea General.
Actualmente, IATA cuenta con 6 comités permanentes:
Consultivo en transporte, técnico luchar contra el secuestro de aviones y el robo de equipaje y carga, legal, financiero, especial estudiar la situación del mercado, médico.
Como organización no gubernamental, la IATA se ocupa principalmente de los aspectos comerciales de las operaciones de las líneas aéreas. IATA desarrolla recomendaciones sobre el nivel, estructura y reglas para la aplicación de tarifas, aprueba reglas uniformes para el transporte aéreo de pasajeros, equipaje y carga, regula el procedimiento para utilizar beneficios y descuentos de tarifas, desarrolla estándares generales para el servicio de pasajeros, trabaja para generalizar y difundir la experiencia económica y técnica en la operación de líneas aéreas, y además, a través de su autoridad de liquidación (la Cámara de Compensación), realiza liquidaciones financieras entre las líneas aéreas miembros.
El negocio de viajes global de IATA tiene como objetivo ayudar a las aerolíneas a minimizar costos y maximizar el servicio al cliente mediante el desarrollo y la implementación de estándares de servicio al pasajero y al cliente y procedimientos aeroportuarios. La información sobre estos estándares se difunde en más de 50 publicaciones de la IATA, así como a través de
redes de computadoras. Estos estándares de la IATA son utilizados en todo el mundo por el personal de las aerolíneas, los agentes de servicio y otro personal involucrado en el transporte aéreo.
La IATA presta especial atención a los acuerdos multilaterales de transporte, los llamados acuerdos.
Para ayudar a las aerolíneas a reducir las pérdidas por boletos aéreos perdidos o robados, la IATA está desarrollando un acuerdo multilateral para compartir la responsabilidad por dichos boletos.
Otro tema en el que está trabajando la comunidad aérea dentro de la IATA es el tema de la seguridad del equipaje. De acuerdo con los requisitos de la OACI, la IATA ha desarrollado procedimientos para garantizar que el equipaje transportado a bordo de una aeronave esté sujeto a control.
La IATA presta gran atención a garantizar la seguridad de la aviación en sus actividades. La IATA ha desarrollado requisitos mínimos de seguridad en los aeropuertos internacionales.
No sabía dónde adjuntar el siguiente tema y decidí publicarlo en esta página. El tema se refiere a SAFA. Siga leyendo.
¿Para qué debería estar preparado cuando vuele al extranjero? ¿Qué es SAFA?
Aquí hay información que encontré. Lea atentamente, porque existe mucha información útil sobre la inspección europea de seguridad de vuelos: SAFA. Controla todos los barcos extranjeros que vuelan a Europa. Se trata de una estructura seria, hay alrededor de tres mil especialistas en todos los países. Cada país, incluida Rusia, tiene el derecho y la oportunidad de realizar una inspección bajo la dirección de SAFA. aviación rusa opera bajo las Regulaciones Federales de Aviación. Son aproximadamente un 90 por ciento idénticos a los estándares de calidad de SAFA. Pero el 10% son diferencias, incluso en el diseño del avión. Por lo tanto, algunos malentendidos entre la SAFA y las normas rusas dan lugar a que se escriban muchos comentarios a las compañías aéreas rusas. Los comentarios son muy peculiares. En el avión Tu-154, al lado del baño hay dos sillas laterales donde se sientan los asistentes de vuelo durante el despegue y el aterrizaje. SAFA exige que un asistente de vuelo sujeto a este asiento pueda alcanzar el chaleco salvavidas con la mano. Pero en el Tu-154 no existe ninguna disposición de diseño sobre dónde colocar este chaleco para poder alcanzarlo con la mano. Bueno, ¡no existe tal lugar en todo Tu! Y esta es una observación de la tercera categoría, la más severa. Al final, por supuesto, se les ocurrió: antes del despegue, se fija a este asiento con velcro un contenedor especial en el que se sujetará este chaleco (“padre-). mamá"). Y hay muchas cosas así. Por ejemplo, los aviones rusos nunca han tenido un camino luminoso que conduzca a las salidas de emergencia. Esto no está en el diseño de ningún avión ruso, incluso los más recientes, Tu-204, Il-96. Y SAFA lo exige.
¿De dónde vino esta desgracia?
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Lista de verificación SAFA |
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A.Cubierta de vuelo
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Las autoridades europeas de aviación no pusieron en práctica controles en rampa este año. Su aparición está precedida por toda la historia de la creación y primeras décadas de funcionamiento de la OACI. Tras la firma del Convenio de Chicago y sus 18 anexos que rigen todos los aspectos de las operaciones de los transportistas comerciales, se esperaba que los estados miembros basaran su legislación de aviación nacional en las normas y prácticas recomendadas de la OACI. Sin embargo, la falta de un mecanismo para influir en las administraciones nacionales de aviación y verificar la implementación de las decisiones de la OACI llevó a que a finales de los 80. Estados Unidos ha desarrollado la Evaluación de la seguridad de la aviación internacional (IASA). Basándose en los resultados de las inspecciones en pista de aviones de aerolíneas extranjeras, la Administración Federal de Aviación (FAA) llega a una conclusión sobre el cumplimiento o incumplimiento de las normas de la OACI por parte de un estado en particular. Los datos obtenidos se publican en el dominio público. Los estados europeos introdujeron una práctica similar recién en 1996, y en abril de 2004, el programa SAFA fue transferido directamente a la Comisión Europea. Las autoridades nacionales de aviación de 42 Estados europeos (incluidos los países miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil y los países contratantes) siguen realizando inspecciones. Las funciones de gestión del programa, análisis de los resultados de las auditorías y mantenimiento de la base de datos permanecieron en manos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Se afirma oficialmente que el objetivo de los controles en rampa en el marco del programa SAFA es estudiar el cumplimiento por parte de los transportistas y las autoridades aeronáuticas nacionales de terceros países de los requisitos de tres anexos del Convenio de Chicago: Anexo 1 (licencias al personal de aviación), Anexo 6 (operación de vuelo) y el Anexo 8 (mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves). Mientras tanto, el cuadro de control también contiene elementos relacionados con la radionavegación y el transporte seguro de mercancías. Las inspecciones revelan el cumplimiento de las normas de la OACI no sólo por parte de los operadores individuales, sino también de la calidad de las actividades de supervisión de las autoridades aeronáuticas nacionales y, en caso de violaciones, se hacen comentarios a la aerolínea y a las autoridades ejecutivas del país operador.
La SAFA se centra en las compañías aéreas no pertenecientes a la UE, aunque también se realizan auditorías mutuas de empresas europeas, según documentos internos. Por regla general, la elección del avión a inspeccionar es aleatoria. Cada estado determina cuántas inspecciones se deben realizar anualmente. La elección de la aeronave queda a discreción de los inspectores, quienes, después de familiarizarse con el horario de vuelo y los tiempos de preparación para los vuelos de regreso, suelen determinar cuatro aeronaves destinadas a la inspección durante el día. Pero varios factores influyen significativamente en su elección. En primer lugar, muchos inspectores creen que al inspeccionar un avión de fabricación soviética encontrarán más motivos de crítica que al inspeccionar un nuevo avión Boeing de una aerolínea estadounidense. Y si un inspector ve una aeronave en el programa cuya inspección ha revelado deficiencias, lo más probable es que vuelva a seleccionar esa aeronave en particular. En segundo lugar, en algunos casos la orden de realizar una inspección proviene de las autoridades aeronáuticas nacionales. Si, como resultado de inspecciones previas, la aerolínea o una aeronave específica recibió críticas serias o existen ciertas quejas contra un tipo particular de aeronave o ante las autoridades supervisoras de un país en particular, entonces esta información servirá como motivo para realizar una inspección. inspección. Los aviones "problemáticos" se rastrean a través de la base de datos de Eurocontrol y, tan pronto como se presenta el plan de vuelo, se envía la señal correspondiente a la administración nacional de aviación del país de destino.
El número de inspecciones crece constantemente. Así, el Reino Unido aumentó el número de controles anuales de 200 a 820. Actualmente, los controles en rampa también se aplican a los operadores de aviación comercial.
Procedimiento para realizar una prueba de rampa.
La inspección se lleva a cabo de acuerdo con la Guía detallada del inspector de SAFA.Las instrucciones seguidas por los inspectores de SAFA establecen que las molestias causadas durante la inspección deben reducirse al mínimo. Esto significa que está prohibido retrasar la salida de un avión sin un motivo grave (una amenaza para la seguridad del vuelo). No se permite el contacto con los pasajeros. El tiempo de inspección está estrictamente limitado por el tiempo de preparación para el vuelo de regreso. Si el tiempo no lo permite, se debería acortar la lista de 53 preguntas (ver recuadro). Como regla general, la inspección la llevan a cabo dos inspectores, uno de los cuales entrevista a la tripulación de vuelo y el segundo evalúa el estado del avión en el exterior, en la cabina y en el maletero. Una vez aclaradas todas las dudas, los inspectores abandonan la junta. Tenga en cuenta que cuanto mayor sea el período de tiempo entre vuelos, más minuciosa será la verificación. La segunda conclusión es que la presencia de un representante de la aerolínea a bordo durante la inspección simplifica enormemente el proceso, ya que los representantes, por regla general, hablan el idioma. Finalmente, el conocimiento por parte de la tripulación de vuelo de las respuestas a las preguntas contenidas en la lista de verificación reducirá significativamente el tiempo de inspección. La experiencia demuestra que los pilotos empresas rusas A menudo les resulta difícil responder.
Los inspectores de SAFA no sólo deben tener conocimientos en materia de vuelo y operación técnica de aeronaves, sino también conocer los requisitos de la OACI contenidos en los Anexos 1, 6 y 8. Sin embargo, si no hay problemas con la capacitación técnica, entonces el conocimiento de los documentos de la OACI no es suficiente. siempre perfecto. Como regla general, los inspectores están familiarizados con la legislación aeronáutica de su país y, en caso de conflicto, recurrirán a la Parte 25 del JAR. El segundo problema se refiere a la evaluación del estado de la aeronave, que debe realizarse de acuerdo con el Manual de Vuelo (Manual de Operaciones de Vuelo) y la documentación del fabricante. Por lo tanto, si se detectan averías o fugas, se dedica mucho tiempo a buscar una descripción de este problema en la documentación del avión. Si la documentación existe sólo en ruso, el problema empeora.
Todas las desviaciones de las normas y estándares de la OACI observadas durante la inspección se dividen en tres categorías, dependiendo de la gravedad del posible impacto en la seguridad del vuelo. Cada categoría corresponde a una serie de medidas adoptadas. Todos los comentarios se ingresan en la base de datos.
Las observaciones clasificadas como Categoría I (bajo impacto en la seguridad del vuelo) no implicarán otra acción que la de comunicar al comandante de la aeronave las deficiencias encontradas. Y ahí radica una cierta dificultad, ya que los inspectores se han encontrado repetidamente con reacciones indiferentes o negativas por parte de los pilotos rusos. La respuesta estándar de los comandantes suele ser: “No me digan, no es mi problema, informen a sus superiores”. Sin embargo, en tales casos, la dirección de la empresa no es notificada y sólo el comandante del barco conoce la inspección realizada y los comentarios recibidos. Es posible que la dirección de la aerolínea ni siquiera se dé cuenta de que se ha acumulado una gran cantidad de comentarios en la base de datos. Pero incluso si se trata de comentarios de Categoría I, su número importa.
Si se detectan infracciones de categoría II (que pueden tener consecuencias graves para la seguridad del vuelo), se notifica verbalmente al comandante de la aeronave; además, se envía la carta correspondiente a la aerolínea y a las autoridades supervisoras del país operador. Además, las reglas permiten no informar los resultados de la primera inspección por carta, sino acumular varios comentarios. También en este caso surge un desacuerdo si el avión vuela con matrícula extranjera. Por lo tanto, si se detectan infracciones en una aeronave con matrícula Bermuda, que está incluida en el certificado de operador aéreo ruso, se envía una carta a las autoridades supervisoras rusas.
Las autoridades de aviación de Bermudas desconocen la inspección que se llevó a cabo. Pero si la observación se refiere a la aeronavegabilidad del avión, entonces es responsabilidad de las autoridades de Bermudas y sólo indirectamente de las rusas. Si un transportista ha acumulado una gran cantidad de comentarios de categoría II que no son procesados o corregidos, el inspector puede decidir asignar la infracción de categoría III.
Las infracciones de categoría III representan una amenaza importante para la seguridad de los vuelos. Si se detectan tales violaciones, las consecuencias para la aerolínea pueden ser muy graves: desde la prohibición de salida de aviones hasta la introducción de restricciones a los vuelos a Europa. Estas medidas se toman en muy raras ocasiones y en situaciones que requieren una acción inmediata. Al comprender todas las consecuencias de tales medidas, los inspectores se muestran extremadamente reacios a hacerlo. Una prohibición de vuelo y una autorización posterior requieren una serie de aprobaciones y la autorización solo la emite el inspector que emitió la prohibición. Una regulación estricta de las acciones de los inspectores en tales situaciones garantiza que ningún inspector asumirá dicha responsabilidad a menos que sea absolutamente necesario.
A continuación se muestran algunos ejemplos de comentarios típicos:
· No hay confirmación de que el Manual de Vuelo haya sido aprobado por las autoridades aeronáuticas del país operador.
· El equipo EGPWS no está instalado.
· Las señales de "Salida" y los caminos de luz en la cabina no se encienden, hay obstáculos en el camino hacia las salidas de emergencia.
· Los asientos de la azafata no se reclinan hacia atrás en la posición plegada y el sistema de arnés no cumple con los estándares de la OACI.
· No hay confirmación de permiso para operar vuelos utilizando mínimas de separación vertical reducida (RVSM), utilizando métodos de navegación de área (BRNAV), etc. Esta pregunta surge constantemente. Según las normas rusas, este permiso se indica en el anexo del certificado del operador. Pero los comandantes de aeronaves no lo saben y no pueden demostrar que tienen permiso para operar vuelos RVSM. El problema es que incluso si se demuestra a posteriori que el comentario se hizo ilegalmente, es imposible eliminarlo de la base de datos.
Por ejemplo, si un inspector descubre que el desgaste de los neumáticos excede los límites permitidos, entonces es necesario demostrar que en los aviones de fabricación soviética los límites permitidos son diferentes. De lo contrario, se emitirá un comentario. Lo mismo se aplica a las fugas de combustible, agua, fluido hidráulico, etc.
A menudo surgen dudas sobre la sujeción de la carga y el estado de los contenedores y palés.
Un tema aparte es el nivel de dominio del idioma inglés de la tripulación. Ante que la tripulación no comprende las preguntas que se le hacen, el inspector constata este hecho y lo incluye en la base de datos como una infracción. La misma infracción se aplicaría a los formularios en ruso, aunque en ninguna parte de las normas de la OACI se establece en qué idioma deben estar los formularios y la documentación técnica.
Todos los comentarios se ingresan en la base de datos de EASA. Están disponibles únicamente para las autoridades nacionales de aviación de los 42 países que participan en el programa. Actualmente la situación se está corrigiendo: todos los Estados miembros de la OACI deberían tener la oportunidad de familiarizarse con los datos de sus transportistas.
Los datos se analizan tanto por aerolínea como por tipo de avión. Y en caso de accidente aéreo, independientemente de que haya ocurrido en territorio europeo o no, el primer paso es consultar el expediente del transportista en la base de datos y sacar las conclusiones oportunas.
Lista negra.
Sobre la base de los resultados del análisis de datos, se puede hacer una propuesta para incluir al transportista en la lista negra. Dicha propuesta puede ser presentada por la administración nacional de aviación de cualquier estado miembro de la UE, la Comisión Europea o la EASA. Independientemente de la fuente, todas esas acusaciones son examinadas por el Comité de Seguridad Aérea; Se estudian los datos, tras lo cual se emite la correspondiente recomendación a la Comisión Europea. El comité está formado por siete expertos en seguridad, por lo que incluso si hubo alguna motivación política detrás de la propuesta inicial de inclusión en la lista negra, la decisión final se basa en el historial de seguridad de la aerolínea en cuestión. Hasta el momento no ha habido ningún caso en el que se haya impugnado la decisión del comité.
Las razones para la decisión de incluirse en la lista negra, por regla general, incluyen la presencia de violaciones claras y comprobadas de las normas de seguridad por parte del transportista, su incapacidad para eliminar rápidamente estas violaciones, así como la falta de cooperación por parte de la autoridades supervisoras del país operador. Esto último suele significar que al contactar a las autoridades aeronáuticas nacionales del país no se recibió una respuesta adecuada.
¿Qué hacer ahora?
¿Qué acciones debe tomar el transportista si se reciben comentarios como resultado de la verificación en rampa de SAFA? En primer lugar, es necesario disponer de información completa sobre la prueba en sí y sus resultados. En la mayoría de los casos, sólo el piloto al mando dispone de dicha información, y debe ser consciente de su responsabilidad de comunicar los resultados de la auditoría a la dirección de la empresa. También debe pedirle al inspector una tarjeta de presentación (o información de contacto) y, si es posible, una copia de la tarjeta de inspección. Si no fuera posible realizar una copia, se deberá solicitar en fecha posterior. Se envía al inspector que realizó la inspección una descripción de todas las acciones para eliminar las infracciones encontradas, así como la justificación de la ilegalidad de los comentarios. El transportista debe investigar con prontitud los problemas observados por el inspector y los resultados de la investigación deben ser lo más detallados posible. La carta de devolución a la autoridad aeronáutica nacional que llevó a cabo la inspección también debe indicar cómo se corrigieron problemas similares en aeronaves del mismo tipo operadas por el transportista.
Por tanto, eliminar comentarios y comunicarse con la inspección requiere un trabajo sistemático. Es lógico que dentro de la estructura de la aerolínea un empleado designado sea responsable de este trabajo. El procedimiento para manejar los comentarios debe estar establecido y ser conocido por la dirección, el departamento de control de calidad, el departamento de operaciones de vuelo, etc.
En cuanto a la preparación para las inspecciones, la tarea principal aquí es enseñar a la tripulación de vuelo y a la tripulación de cabina a responder las preguntas de los inspectores. Todas las preguntas son estándar y, con un cierto nivel de preparación, responderlas no será difícil. Por lo tanto, si al asistente de vuelo superior le resulta difícil indicar la ubicación del equipo de salvamento, la respuesta correcta puede ser consultar las secciones correspondientes del Manual de vuelo.
Uno de los más aspectos importantes Es el conocimiento de cómo las normas nacionales del país operador difieren de las normas de la OACI. El Convenio de Chicago permite discrepancias si el país proporciona una explicación razonable de los motivos (artículo 38). Una respuesta profesional con referencia a los documentos ayudará a refutar los comentarios ilegales. En cualquier caso, los resultados de las pruebas en rampa de SAFA merecen tomarse en serio.
Las no conformidades más comunes encontradas por los inspectores de SAFA son:
1. Cabina.
1.1. Estado general de la cabina: - la cabina de carga está sucia;
Hay rastros de reparación de piezas individuales sin fijación en
documentos (cuaderno de registro).
1.2. Salidas de emergencia:
En la zona de salidas de emergencia, objetos personales de la tripulación y
equipaje de los pasajeros;
Se instalan asientos de pasajeros adicionales, que
puede ser un obstáculo para la rápida evacuación de personas en situaciones de emergencia
casos;
Sin plantillas de “salida de emergencia”;
Falta de luz de ruta escape de emergencia
avión.
1.3. Equipo:
Los aviones están equipados con el sistema SSOS en lugar de QPWS;
Ausencia correas de hombro seguridad en el lugar de trabajo
miembros de la tripulación de vuelo y de cabina;
Falta de plantillas para locales de oficina;
Falta de linternas de emergencia para los miembros de la tripulación;
Falta de chalecos salvavidas por número de pasajeros
sillones;
Instrucciones de seguridad insuficientes para
pasajeros;
Falta de extintores en cada pasajero individual.
salón;
Los cilindros contra incendios no cumplen con las normas internacionales.
estándar;
Faltan manómetros o no se indican las fechas para comprobar el cumplimiento de los cilindros contra incendios.
Falta de instrucciones para la extinción de incendios en los puestos de auxiliares de vuelo según el cronograma de emergencia;
No existe una lista de equipos de emergencia de aeronaves o no está
corresponde a la cantidad y ubicación;
La aeronave no está equipada con equipo de amarre de acuerdo con
lista;
Algunos cilindros de oxígeno están vacíos;
Existencias de material médico para primeros auxilios.
- Los botiquines de primeros auxilios y botiquines médicos no están
corresponden al Apéndice B del Apéndice No. 6;
2. Documentación.
2.1. Documentación de barco y vuelo:
No existen originales del Certificado de Registro Estatal de la Aeronave, del Certificado de Aeronavegabilidad de la Aeronave ni del Certificado de Operador Aéreo, y en su lugar se presentan copias;
El libro de registro de la aeronave no cumple totalmente con la norma y
recomendaciones de la OACI;
Uso de sistemas de radionavegación obsoletos por parte de las tripulaciones de aviones
kart;
En las colecciones de Jeppesenno se han realizado las últimas incorporaciones;
Falta de licencia para usar estación de radio o licencia
firmado por la dirección de la aerolínea;
El plan de vuelo no está firmado por el piloto al mando (navegante);
La tabla de alineación está firmada por el copiloto;
En la Parte B de las “especificaciones operativas” en la columna “Aprobado para
"Vuelos" no se refleja en qué mínimo se admite la aeronave, ausente
graficar el peso máximo con cero combustible, pero con
carga máxima.
2.2. Manual de vuelo:
No existe confirmación por parte de la Autoridad de Aviación Civil sobre la confiabilidad del Manual de Vuelo (conciliación con la copia de control);
Falta Mel o MEL no aprobado por la autoridad GA.
2.3. Manual de operaciones de vuelo:
Las responsabilidades de cada miembro de la tripulación no están claramente definidas.
emergencia;
No existen hojas de inspección de equipos de emergencia.
y acciones de los miembros de la tripulación en caso de emergencia;
La situación en la que se escucha constantemente no se refleja.
frecuencia de emergencia 121,5 MHz;
Falta la lista de verificación de inspección de aeronaves
(inspección de aeronaves en busca de un artefacto explosivo);
No existen requisitos para que el PIC garantice la seguridad de todos
relacionados con un vuelo determinado, registros del registrador de vuelo en caso de
accidente o incidente de aviación;
No hay instrucciones sobre qué hacer en situaciones inesperadas.
circunstancias;
No especificado requisitos técnicos al plan de vuelo operativo;
No hay información (instrucciones) sobre las acciones de los miembros de la tripulación en
en caso de incidente durante el transporte de mercancías peligrosas;
Acciones a tomar en los casos en que
cuando sea imposible establecer comunicación con la unidad de control de tránsito aéreo o cuando esta comunicación sea
interrumpido por cualquier motivo (es decir, la acción de la tripulación del avión como esta
requiere AIPpaís anfitrión);
no existe la autorización correspondiente de la autoridad que permita aproximaciones con sistemas de precisión según la Categoría 2 de la OACI;
Las formas de preparación previa al vuelo no están definidas y no existen instrucciones en
en materia de control sobre el peso y equilibrio de la aeronave;
No existen cálculos para vuelos de aviones con dos motores de turbina de gas.
motores durante vuelos de largo alcance;
No existe una lista de señales visuales (código de señal visual) para
uso de aviones interceptores e interceptados y orden
acciones de PIC en estas situaciones;
No hay instrucciones especiales para calcular cantidades.
combustibles y aceites relacionados con situaciones de vuelo, incluida la falla de uno o
más motores en vuelo;
No existen instrucciones ni requisitos para el entrenamiento de la tripulación para
impedir que la aeronave entre en una zona de exclusión aérea.
3. Seguridad (cabina).
3.1. Aviones de carga:
En la cabina de vuelo, los asientos del navegante y del ingeniero de vuelo no están
equipado con correas para los hombros.
En la cabina de acompañante, algunos de los asientos no tienen cinturones de seguridad.
cinturones de seguridad.
3.2. Aviones de pasajeros:
El kit de ambulancia no está equipado. Ninguno
recomendaciones para el uso de medicamentos, algunas
No se pueden utilizar medicamentos dentro de su fecha de vencimiento. Cantidad
los medicamentos no corresponden al número de pasajeros transportados;
Extintores manuales: notas sobre cantidad, estado y fecha.
vencimiento de plazos;
Las aeronaves no están equipadas con un sistema estacionario de suministro de oxígeno.
pasajeros. El número de máscaras de oxígeno no es suficiente para los transportados
pasajeros;
No se proporciona acceso a las salidas de emergencia (emergencia);
Almacenable en sillas libres. equipaje de mano(equipaje)
pasajeros;
Los pasajeros son transportados en asientos de azafata (número
hay más pasajeros que asientos destinados al transporte
pasajeros).
4. Estado de la aeronave.
Hay rastros de hollín y aceite quemado en el fuselaje y
partes individuales del fuselaje;
No hay tornillos para fijar los paneles extraíbles del SChK (VS An-12);
Hay rastros de fugas de combustible de los tanques laterales alrededor.
válvula de drenaje de sedimentos de combustible;
Hay rastros de corrosión en los elementos del chasis;
Las inscripciones en las trampillas son ilegibles;
Hay rastros no documentados de una colisión con
pájaros (abolladuras, sangre, plumas);
La metalización está dañada, faltan drenajes estáticos.
electricidad;
Los compartimentos técnicos (hidráulicos) contienen equipaje;
Rastros de fugas (fugas de agua) de los inodoros;
El desgaste de los neumáticos es más que aceptable; - -- - hay fugas hidráulicas y de aceite;
Estado general del compartimento de carga, compartimentos de carga (baúles)
insatisfactorio;
Hay un interior dañado, bombillas defectuosas;
Los palets están rotos. Los puntos de amarre no están asegurados, barrera
La red de amarre está rota.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL OACI
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional - OACI) - fundada en 1944.
Por iniciativa de los Estados Unidos, se convocó una conferencia en Chicago en diciembre de 1944 ( Conferencia de Chicago), que reunió a 52 estados para discutir cuestiones de aviación civil internacional. Se acordó crear nueva organización, que abordará cuestiones de navegación aérea que ayudan a mejorar la seguridad y regularidad de los vuelos, así como cuestiones económicas que deberían mejorar la eficiencia y la economía de los viajes aéreos.
La conferencia de Chicago finalizó con la firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Convención de Chicago, y se creó oficialmente la OACI. Se eligió la ciudad de Montreal (Canadá) como ubicación de la sede de la OACI.
En mayo de 1948 entró en vigor un acuerdo entre la ONU y la OACI que reconocía a la OACI como organismo especializado de la ONU.
La URSS no participó en la Conferencia de Chicago, ya que a ella asistieron estados con los que la URSS estaba en guerra.
Después de que la URSS se uniera a la OACI el 14 de noviembre de 1970, el ruso fue reconocido como el (cuarto) idioma oficial de esta organización.
En una conferencia diplomática celebrada en Montreal en septiembre de 1977, se adoptó un protocolo sobre el texto auténtico en cuatro idiomas de la Convención y su texto oficial en ruso.
Así, los idiomas oficiales de la OACI son:
1. ruso.
2. Inglés.
3. francés.
4. Español.
El árabe y el chino se consideran idiomas de trabajo de la OACI. Se utilizan de forma limitada en la labor del Consejo de la OACI y sus órganos permanentes, en las sesiones de la Asamblea y en las principales conferencias y reuniones especializadas.
Desde 1994, la OACI reúne a 183 estados del mundo.
METAS Y OBJETIVOS DE LA OACI
Los propósitos y objetivos de la OACI son desarrollar principios y métodos de navegación aérea internacional y promover la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional con el fin de:
1. Garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo.
2. Fomentar el arte del diseño y operación de aeronaves.
3. Fomentar el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos e instalaciones de navegación aérea para la aviación civil internacional.
4. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en materia de transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico.
5. Prevenir las pérdidas económicas causadas por la competencia desrazonable.
6. Garantizar el pleno respeto de los derechos de los Estados contratantes y una oportunidad justa para cada Estado contratante de utilizar líneas aéreas que presten servicios aéreos internacionales.
7. Eliminación de casos de discriminación en las relaciones entre Estados contratantes.
8. Garantizar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
9. Promover el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
MEMBRESÍA DE LA OACI
Cualquier estado miembro de la ONU que formó parte de la Coalición Anti-Hitler durante la Segunda Guerra Mundial, y los países neutrales, se convierten en miembros de la OACI al trigésimo día después de unirse al Convenio de Chicago.
Los Estados que participaron en la Segunda Guerra Mundial del lado de la Alemania de Hitler podrán adherirse a la convención sujeto a las siguientes condiciones:
1. Con el consentimiento de la ONU.
2. Por permiso especial de la Asamblea de la OACI, cuya adopción requiere 4/5 votos.
3. A falta de objeción de cualquier Estado que haya sido anulado o atacado durante la Segunda Guerra Mundial por las tropas de un Estado que deseara convertirse en miembro de la OACI.
Un estado deja de ser miembro de la OACI si declara su denuncia del Convenio de Chicago. La denuncia entra en vigor un año después de que la OACI reciba la notificación.
Si un estado es expulsado de la ONU, automáticamente deja de ser miembro de la OACI, a menos que la Asamblea General de la ONU, en su decisión, hable directamente de la conveniencia de mantener la membresía de este estado en la OACI.
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA OACI
El máximo órgano de la OACI, en el que todos los Estados miembros de la OACI pueden estar representados en igualdad de condiciones, es Asamblea de Estados miembros de la OACI. Convocada una vez cada tres años. Si surge la necesidad, por recomendación del Consejo de la OACI, o a solicitud de al menos 1/5 de los miembros de la organización, se podrán convocar sesiones de emergencia de la Asamblea de la OACI.
Las funciones de la Asamblea son determinar la dirección de las actividades de la OACI en el campo de la navegación aérea internacional y el transporte aéreo internacional:
1. Elegir el Consejo de la OACI, considerar informes, tomar las acciones apropiadas.
2. Determinar la escala de contribuciones de los países miembros de la OACI al presupuesto de la organización.
3. Aprobar el presupuesto de la OACI.
4. Considerar y aprobar propuestas para enmendar el Convenio de Chicago.
La contribución de los Estados miembros de la OACI se calcula de la siguiente manera:
Contribución 100% = K1(75%) + K2(25%),
Dónde:
K1 = (Ingreso nacional del estado) / (Ingreso nacional de todos los países de la OACI),
K2 = (Horas de vuelo internacionales del estado) / (Horas de vuelo internacionales de todos los países de la OACI).
Contribución mínima...máxima = 0,06%...25% del ingreso nacional.
Consejo de la OACI- el órgano ejecutivo de la organización, asegurando la continuidad de las actividades de la organización en los intervalos entre las sesiones de la Asamblea. Es responsable ante el órgano supremo de la OACI por sus actividades. Realiza las siguientes funciones:
1. Implementación de las decisiones de la Asamblea e información sobre su trabajo.
2. Elección del Secretario General y personal superior.
3. Administrar el dinero de la organización.
4. Aprobación de normas y recomendaciones internacionales, su inclusión en los anexos de la Convención.
5. Registro de acuerdos de aviación internacional.
6. Realizar funciones de arbitraje en la regulación de desacuerdos entre los Estados miembros de la OACI.
Hay siete órganos de trabajo permanentes bajo el control del Consejo (ver diagrama de estructura de la OACI).
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Secretaría de la OACI - un órgano permanente del Consejo, que garantiza el trabajo de las asambleas, el Consejo y otros órganos, así como los centros regionales de la organización.
secretario general - el director ejecutivo de la organización. Nombrado por el Consejo y lo dirige.
La Secretaría se encarga de recolectar y compilar información sobre los problemas de la aviación civil internacional y mantener relaciones con los estados miembros de la OACI. Realiza estas funciones a través de cinco departamentos especializados:
1. Dirección de Navegación Aérea - se ocupa de cuestiones de seguridad de vuelo, considera cuestiones relacionadas con el desarrollo de recomendaciones y estándares para las empresas.
2. Departamento de Transporte Aéreo - se ocupa de cuestiones relativas a garantizar la eficiencia del transporte en las rutas aéreas internacionales.
3. Departamento Jurídico - se ocupa de cuestiones relacionadas con el desarrollo de normas y recomendaciones en el campo del derecho aeronáutico, ofrece consultas sobre interpretación jurídica y comprensión de las principales disposiciones del Convenio de Chicago y prepara borradores de nuevas decisiones.
4. Oficina de Asistencia Técnica - desarrolla propuestas para brindar asistencia financiera y técnica, para crear complejos de terminales aéreas y equipar rutas aéreas en áreas de difícil acceso y espacios oceánicos.
5. Administración - se ocupa de cuestiones de personal, traducciones, registro y distribución de documentos.
Centros regionales de la OACI establecido además de la sede en Montreal para el trabajo operativo de la OACI:
1. Región europea - París.
2. Países de América del Norte y el Caribe - Ciudad de México.
3. Países de América del Sur - Lima.
4. Océano Pacífico y Asia - Bangkok (Tailandia).
5. Medio Oriente y África Oriental - El Cairo (Egipto).
6. Resto de África - Dakkar.
Organización de Aviación Civil Internacional(OACI, abreviatura de Organización de Aviación Civil Internacional en inglés, abreviada OACI) es una agencia especializada de las Naciones Unidas creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. ella establece estándares internacionales y regulaciones necesarias para garantizar la seguridad de los vuelos, la seguridad de la aviación, la eficiencia y regularidad del transporte aéreo y la protección ambiental contra los impactos de la aviación. La organización es un instrumento de cooperación en todas las áreas de la aviación civil entre sus 190 Estados contratantes.
código de aeropuerto OACI
código de aeropuerto OACI- un identificador individual único de cuatro letras asignado a los aeropuertos de todo el mundo por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Estos códigos son utilizados por aerolíneas, autoridades de control del tráfico aéreo, servicios meteorológicos para transmitir información aeronáutica y meteorológica sobre aeropuertos, planes de vuelo (planes de vuelo), designación de aeródromos civiles en mapas de radionavegación y también como direcciones de aeropuertos en la red telegráfica de aviación internacional. AFTN.
Los códigos OACI tienen una estructura regional: como regla general, se utiliza un prefijo de país de dos letras, donde la primera letra se asigna a un grupo de países ubicados cerca, la segunda letra identifica un país específico del grupo. Las dos letras restantes del código identifican el aeropuerto de ese país.
Las excepciones son países grandes(Rusia, Canadá, EE.UU., China, Australia), cada uno de los cuales tiene un prefijo de una letra y las tres letras restantes identifican el aeropuerto.
Además del código ICAO, muchos aeropuertos tienen un código IATA, un código de tres letras asignado a los aeropuertos de todo el mundo. Asociación Internacional transporte aéreo (IATA).
Los aeropuertos pequeños (especialmente los aeropuertos locales) pueden no tener ni un código ICAO ni un código IATA.
En varios países del mundo, los aeródromos militares (bases aéreas) tienen códigos OACI y
