“Vale la pena señalar que el Ministerio de Defensa ruso anunció previamente el inicio de trabajos de investigación en el marco del programa Helicóptero Avanzado de Alta Velocidad (PSV). Luego, ambas oficinas de diseño no pudieron completar todas las tareas asignadas; aunque sus proyectos estaban listos para desarrollarse a la velocidad indicada, sus costos de mantenimiento y operación superaron significativamente el límite permitido.
Sin embargo, los milesios avanzaron algo más en el primer intento. Para probar nuevas ideas para un helicóptero de alta velocidad, convirtieron uno de sus Mi-24 en un laboratorio de vuelo.
Una de las diferencias más notables es la nueva cabina monoplaza de baja resistencia. Esta solución permite reducir significativamente el peso del vehículo, ya que la cabina constituye la mayor parte del blindaje de todo el helicóptero. Pero se puede predecir de antemano que los militares no aceptarán reducir la tripulación.
Incluso al crear el legendario "Tiburón Negro", la Oficina de Diseño Kamov utilizó esta técnica. En general, esto no afectó las cualidades de combate del vehículo, pero sólo los pilotos de primera clase podían pilotarlo. Además, la presencia de una cabina biplaza es un requisito indispensable para muchos compradores extranjeros de equipos rusos. No todos los países pueden formar pilotos excelentes, por lo que prefieren no sobrecargar al piloto con las tareas de navegante.
Sin embargo, también se probaron cambios menos obvios en el "laboratorio" Mi-24. Así, al crear el PSV, los diseñadores desarrollaron palas fundamentalmente nuevas. Posteriormente se utilizaron para modernizar el Mi-28". Cazador nocturno"Como resultado de esta innovación, la velocidad máxima del vehículo aumentó en un 10% y la velocidad de crucero en un 13%. Por lo tanto, Mil Design Bureau ya tiene la práctica de probar piezas individuales coche nuevo.
El equipo de Kamov se enfrenta a una tarea mucho más difícil. El caso es que el esquema coaxial otorga al piloto ventajas a la hora de maniobrar, pero tiene importantes limitaciones en cuanto a velocidad máxima, ya que se produce una alta resistencia del aire. En este sentido, los diseñadores pretenden “hacer un movimiento de caballero” y utilizar hélices de empuje para la aceleración horizontal de la nueva máquina”.(VPK.nombre 12.06.2017).
¿Cuál es más caro?
...« aunque sus proyectos estaban listos para alcanzar la velocidad especificada, sus costos de mantenimiento y operación excedieron significativamente el techo permitido”.
En primer lugar, “su proyecto” de la Planta de Helicópteros de Moscú. Incluso hoy M.L. Milya no está preparado para "desarrollar la velocidad dada" y, en segundo lugar, es muy interesante: cuál de los directores "eficaces" de Russian Helicopters logró calcular los costes del proyecto Ka-92, si son "CERO". ”en aviación, ¡y más aún en helicópteros! Pero lo principal es que no está disponible para ellos debido al secreto, pero los propios Kamov lo han calculado todo hace mucho tiempo, por eso proponen este proyecto para su desarrollo.
En Wikipedia se anunció el coste del Ka-92 = 30 millones de dólares, mientras que el Mi-38, que es significativamente inferior al Ka-92 en todo, en particular en velocidad 1,5 veces, se ofrece hoy a los clientes a un precio de 40 millones de dólares: “Logros imaginarios y fracasos reales del holding…”(Edición “Nuestra Versión”. 11/04/2016).
¡Adelante al pasado!
... “Sin embargo, los milesios avanzaron un poco más en el primer intento. Para probar nuevas ideas para un helicóptero de alta velocidad, convirtieron uno de sus Mi-24 en un laboratorio de vuelo”.
Si los diseñadores de Milev avanzan “un poco más”, es sólo en marcha atrás, porque con proyectos fantasma como el Mi-X1, “avanzar” no es posible. El Mi-24 de cabina única alcanzó una velocidad de 400 kilómetros por hora. sólo en gen. Director de "gerentes eficaces" Alexander Boginsky. A 400k/h. y además, desarrollará tal giro hacia la derecha debido a la diferencia en la velocidad del flujo alrededor de los lados izquierdo y derecho del rotor principal que ninguna palanca de control será suficiente para eliminarlo, al igual que la potencia del VK-2500. Los motores no serán suficientes para acelerar el helicóptero a 400 k/h, que son un poco más fuertes que los del antiguo TV3-117. Y luego hay que entender que la velocidad récord del Mi-24 es de 368k/h. logrado en máximo . potencia del motor y en un helicóptero liviano, mientras que un rotor principal de alta velocidad a esta velocidad debe funcionar con peso normal y en modo de funcionamiento del motor de crucero.
Otra cosa es un helicóptero coaxial, en el que durante el vuelo los rotores giran en direcciones opuestas, compensando sus momentos de escora sin intervención del piloto. Por ejemplo, en el helicóptero Ka-50, los pilotos de prueba en picado alcanzaron una velocidad de = 460 k/h, lo que no es alcanzable para un helicóptero clásico, ¡no importa cómo se llame "plataforma de vuelo"! Por lo tanto, para el Ka-92 la velocidad de crucero es de 420-430 k/h. - ¡No "fideos" como el Mi-X1, sino la realidad real!
Para vuelos de investigación gen. diseñador S.V. Mikheev ve un helicóptero Ka-50
con una hélice de empuje instalada en la parte trasera, o la instalación de propulsores adicionales en las alas, gracias a lo cual el helicóptero aumentará su velocidad en 100-150k/h. (320k/h + 100k/h = 420k/h), es decir velocidad igual a 400 km/h. tendrá una velocidad de crucero, mientras que el rejuvenecido Mi-24 podrá volar a esta velocidad en sus últimos tramos y, por lo tanto, obtendrá los resultados requeridos de dichos vuelos de investigación, lo que plantea muchas preguntas.
¡Del maligno!
... “Incluso al crear el legendario "Tiburón Negro", Kamov Design Bureau utilizó esta técnica. En general, esto no afectó las cualidades de combate del vehículo, pero sólo los pilotos de primera clase podían pilotarlo.
Es extraño que el autor en este asunto dirija la historia "al revés", porque pilotar un helicóptero con rotor de cola es más difícil que uno coaxial, es el rotor de cola el que arruina la emoción de pilotar desde el vuelo estacionario hasta el aterrizaje. Al aumentar la potencia de los motores para el despegue, aumenta correspondientemente el par de reacción del rotor principal. Para neutralizar este momento, el piloto apoya el pie derecho evitando que el helicóptero gire. Para evitar que el helicóptero se mueva hacia la izquierda debido al empuje del rotor de cola, el piloto inclina la palanca de control hacia la derecha. El vuelo de este helicóptero, debido al empuje del rotor de cola, se realiza con un ligero deslizamiento hacia la izquierda o un ligero balanceo hacia la derecha.
Un helicóptero coaxial no tiene rotor de cola y no necesita trabajo extra controles, su pilotaje es similar al de un avión y las conclusiones del autor "sobre pilotos de clase extra" probablemente provienen de los diseñadores del centro de costos, quienes se adhieren diligentemente al principio: "Si quieres molestar al Ka-50 , ¡échale la culpa de las deficiencias del Mi-28”!
¡"Fideos" otra vez!
Pero podemos predecir de antemano que los militares no aceptarán reducir la tripulación”.
No “predecir”, porque una “plataforma voladora” no es un producto de alta velocidad y no es inherentemente adecuada para la producción en masa. No fueron los militares los que se opusieron al monoplaza Kamov, sino los diseñadores generales de la planta de helicópteros de Moscú que lleva su nombre. M.L. Mil y para ayudarlos: Estados Unidos en la persona de Sergei Sikorsky, quien en Moscú presionó personalmente para reemplazar el Ka-50 por el Mi-28. El enviado estadounidense resultó ser más fuerte que nuestro ejército y, como resultado, el ex. El ministro de Defensa, Sergei Ivanov, en lugar del destacado Ka-50 "Black Shark", puso en servicio el mediocre e incluso tosco Mi-28N. En cuanto a los militares, desde el teniente hasta el coronel todos estaban a favor del Ka-50 monoplaza, que demostró altas cualidades de combate en la Segunda Guerra de Chechenia. Ellos (los militares) todavía hoy están de su lado, lo que no se puede decir de los generales ministeriales, que están lejos del trabajo de los helicópteros de combate, pero cerca de la corrupción.
En lugar de un piloto-operador, el "Tiburón Negro" tiene una automatización que, como saben, piensa más rápido que un humano y con mayor precisión. Y, en general, ¿¡el mundo entero está cambiando a vehículos aéreos no tripulados y entregando helicópteros de ataque de varios asientos a los diseñadores de centros de costos, gerentes de Russian Helicopters y generales ministeriales!? Por lo tanto, la capacidad de un solo asiento no es una razón, sino simplemente una razón inapropiada para reemplazar el mejor helicóptero del mundo por un Mi-28N muerto. Avión de ataque Il-2 con un piloto en V.O.V. Fue el avión de combate más grande de la historia (los soldados de la Wehrmacht lo llamaron "Schwarzer Tod"), que luchó a velocidades más altas y también a altas velocidades. vuelos de bajo nivel. El avión de ataque Su-25 todavía vuela con una cabina monoplaza, aunque su velocidad es 2 veces mayor que la de los helicópteros: encuentra objetivos con confianza y también los destruye sin problemas con la misma aviónica que el Ka-50.
"Movimiento de caballero" periodístico
...« El equipo de Kamov se enfrenta a una tarea mucho más difícil. El hecho es que el diseño coaxial brinda al piloto ventajas a la hora de maniobrar, pero tiene importantes limitaciones en la velocidad máxima, ya que se produce una alta resistencia al aire. En este sentido, los diseñadores pretenden “hacer movimiento del caballero"y utilizar hélices de empuje para la aceleración horizontal en la nueva máquina".
Los kamovitas no tienen "movimiento de caballero" y no hay ninguna dificultad especial en este asunto, porque un helicóptero coaxial no experimenta giros críticos al aumentar la velocidad, como el Mi-24. Aumente la velocidad después de 350k/h. problemático para un helicóptero de cualquier diseño, incluido uno coaxial, porque Con un mayor aumento de velocidad, la eficiencia del rotor principal cae significativamente y sólo tiene suficiente empuje para soportar su peso. Pero sin ningún problema se puede aumentar la velocidad del helicóptero gracias a la hélice de empuje adicional. En este caso, para un hábil Mi-24, el proverbio popular dice: “¡El juego no vale la pena!”
Por cierto, la resistencia del rotor coaxial es menor que la del brazo de cola con el rotor de cola del helicóptero Mi. Además, en los helicópteros coaxiales de alta velocidad se instala un carenado entre los rotores, lo que anula por completo esta resistencia;
¡La preocupación por los intereses del Estado es una reliquia del pasado!
Creo que el interés de los “gestores efectivos” del holding PSV es principalmente financiero: “En 2016 está previsto cerrar un acuerdo con JSC $MVZ im. M. L. Mil" por el "desarrollo de un diseño preliminar de un prometedor helicóptero comercial mediano" por valor de 207 millones de rublos. El importe total de la financiación del proyecto es de 45,6 mil millones de rublos. para el período de 2016 a 2024, incluido el volumen previsto de financiación presupuestaria: 29,7 mil millones de rublos. (65%)." (Informe anual de Rostvertol de 2015 - VPK.name 01/07/2016).
Paradoja: al centro de costos llega dinero para proyectos de investigación en grandes cantidades y con envidiable regularidad, pero desde 1980 del siglo pasado NO ha habido nuevos modelos de ellos y no se esperan: “Chemezov: un prototipo experimentado de un alto -El helicóptero de combate de alta velocidad realizará su primer vuelo en 2019 (26.02.2018. Complejo Industrial Militar .nombre)".
Si la mitad de este dinero se destinara a la Oficina de Diseño de Kamov, entonces ya estarían volando los verdaderos Ka-92 y Ka-102 de alta velocidad, que son muy necesarios para nuestro ejército y el Estado. Sí, y los helicópteros de ataque se mejorarían, porque el Ka-50/52 también está envejeciendo y hoy podemos superarlos en este asunto. Estados Unidos no puede sólo porque no tiene suficiente experiencia en helicópteros coaxiales y no dispone de tales diseñadores brillantes como nuestro Sergei Viktorovich Mikheev. Pero ya están probando los de alta velocidad y tarde o temprano se producirán en masa, y los filólogos, sociólogos y banqueros que dirigen nuestra industria de helicópteros están simulando nuestro progreso en la fabricación de helicópteros con diversos pretextos.
De la historia del enfrentamiento entre el Mi-28 y el Ka-50.
"Réquiem por el Mi-28N" | Radio Libertad
¿Por qué caen los helicópteros de combate rusos?
Ninguna guerra está completa sin pérdidas, pero las pérdidas de la aviación son las más dolorosas, especialmente si lucha se lucha contra un enemigo que no tiene ni aviación ni medios modernos Defensa aérea.
Cuando un helicóptero de ataque ruso fue derribado en Siria el 8 de julio de 2016, estalló una discusión en el espacio informativo ruso solo sobre cómo y desde qué fue derribado exactamente. También hubo un debate inútil sobre qué tipo de helicóptero era: Mi-24, Mi-25 o el Mi-35 "más moderno". Aunque, de hecho, ¿qué diferencia hay? El Mi-25 es una versión de exportación del Mi-24D "para los pobres", y el Mi-35 "más nuevo" es una versión de exportación del Mi-24VM para clientes adinerados. . Todos estos helicópteros difieren en armas y opciones de equipamiento, pero en esencia son la misma máquina, obsoleta a finales de los años 1980 y que hoy representa una amenaza sólo para los rebeldes ligeramente armados. Y aun así no siempre.
Sin embargo, esta es una práctica bastante común: por las decisiones equivocadas de algunas personas - en este caso, sobre la adopción de tal o cual sistema: otros pagan con sus vidas. Y lo peor es cuando estas decisiones están dictadas por estrechos intereses departamentales, o incluso egoístas. La historia de la adopción al servicio probablemente entra en la categoría de este último. helicópteros de ataque Mi-28 y Ka-50/52. Esta epopeya comenzó hace casi 40 años y de hecho aún no ha terminado.
El comandante en jefe de la Fuerza Aérea Soviética, Pavel Kutakhov, considerando que ninguna modernización del Mi-24 ayudaría, inició la creación de un helicóptero de combate de nueva generación. El 16 de diciembre de 1976, apareció una resolución conjunta cerrada del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS No. 1043-361 sobre el desarrollo de un helicóptero de combate prometedor.
Los milevtsy eran monopolistas absolutos en el desarrollo y producción de helicópteros para Fuerzas terrestres, teniendo un poderoso lobby en el aparato del Comité Central y el Ministerio de Defensa. Aparentemente, esta es precisamente la razón por la que el OKB lleva su nombre. Mil decidió no preocuparse demasiado: el producto que presentaban era mejor que el Mi-24, pero resultó que no mucho. En términos de controlado e incontrolable. armas de misiles El Mi-28 se mantuvo al nivel del Mi-24: las características de los misiles guiados antitanque (ATGM) y los misiles aéreos no guiados (UAR) no cambiaron y no se crearon nuevas armas para el Mi-28. En lugar del vehículo de combate del futuro OKB im. Mil propuso un helicóptero completamente tosco de la generación anterior, que no tenía ningún sentido para reemplazar al Mi-24.
Las características de vuelo y maniobrabilidad del Ka-50 también eran superiores a las del Mi-28. Los evaluadores quedaron encantados con la capacidad del Ka-50 para realizar un giro brusco a altas velocidades de hasta 180 grados; en un duelo aéreo, esto hizo posible encontrarse repentinamente con un enemigo que lo adelantaba con un ataque de salva en la frente. Todavía así hoy técnica táctica No es capaz de ningún otro helicóptero en el mundo excepto el Ka-50/Ka-52. Los militares también quedaron impresionados por la alta capacidad de fabricación operativa del Ka-50: podía operar en sitios no equipados y hasta una media luna de distancia de las bases principales, y en lugar de 50 a 70 puntos de lubricación, como en otros modelos, solo tenía tres. Por primera vez en la historia de la fabricación de helicópteros, el avión estaba equipado con un asiento eyectable: situación extrema El piloto podía dejar el helicóptero en altitudes desde casi cero hasta 4100 metros, realizando cualquier maniobra y cualquier figura. Como me explicó en una conversación personal Sergei Mikheev, diseñador general de Kamov OJSC, la oficina de diseño inicialmente planteó la tarea de mantener personal de vuelo calificado. Después de todo, la clase de más rápido crecimiento es la de pilotos calificados. Por eso apareció un asiento eyectable y un nuevo enfoque del blindaje: una cabina blindada de una sola pieza.
Una vez que haya un ataque, te toparás con el fuego. Y nos propusimos una tarea: hacer la cabina de modo que pudiera soportar balas de 12,7 mm y un proyectil de 23 mm. Las especificaciones técnicas de los militares decían: protección blindada contra el impacto de un proyectil estadounidense de calibre 20 mm y el nuestro de 23 mm. Y lo logramos”. “En el camino”, todos los sistemas vitales del helicóptero se duplicaron muchas veces: si uno es alcanzado por metralla, hay un respaldo.
En el otoño de 1983, se resumieron los resultados de la licitación y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea anunció la decisión: el Ka-50 fue seleccionado para más pruebas y producción en masa. Y a los milesvianos se les ofreció utilizar los desarrollos implementados en el Mi-28 para crear una modificación más avanzada del Mi-24. Aquí es donde se desarrolló la intriga principal.
No es ningún secreto que todos adoptaron el servicio. nueva muestra significó una lluvia de premios Lenin y estatales, estrellas doradas de Héroes del Trabajo Socialista, órdenes, rangos y títulos. Pero, lo más importante, la asignación de enormes fondos para la producción en masa. En el complejo militar-industrial soviético, todo estaba establecido y dividido desde hacía mucho tiempo, cada esfera tenía sus propios monopolistas y no se permitía a "extraños" acercarse a este abrevadero. Por eso, todas las licitaciones y pruebas eran generalmente pura ficción: la decisión de adoptar un modelo en particular se tomaba entre bastidores, a menudo independientemente de las cualidades reales de combate del producto. El papel decisivo siempre lo desempeñaron las conexiones burocráticas y la proximidad de la dirección de las oficinas de diseño a la dirección más alta del partido. Y he aquí un fiasco para los milesvitas, que durante décadas han disfrutado de las delicias de los monopolistas en el campo de los helicópteros durante aviación del ejército! Por supuesto, esto se percibió como una invasión del ámbito de actividad del OKB. Mil, en cuya defensa se levantó inmediatamente todo el ejército burocrático.
Cabilderos del OKB im. Milya tuvo vía libre tras la muerte del comandante en jefe de la Fuerza Aérea Kutakhov en diciembre de 1984. Los perdedores se dirigieron inmediatamente al nuevo comandante en jefe para quejarse del sesgo de la competición. Teniendo en cuenta las poderosas conexiones de los milesvitas en el aparato del Comité Central del PCUS, el nuevo mando de la Fuerza Aérea no se arriesgó a una escalada: sin cancelar decisión tomada, acordó realizar una vez más pruebas de vuelo comparativas de ambas máquinas. Pero estas pruebas no revelaron nada fundamentalmente nuevo: el Ka-50 volvió a ser el líder y el Mi-28 ni siquiera superó al Mi-24.
Tratando de desacreditar al oponente, OKB im. Mil lanzó una campaña de relaciones públicas negras, difundiendo abundantemente información que desacreditaba los productos de la competencia, aunque sólo el cliente tenía derecho a comparar los helicópteros entre sí. La dirección de la planta de helicópteros de Moscú simplemente calumnió al Ministro de Defensa de la URSS y al Comité Central del PCUS. Luego todo siguió como de costumbre: inspecciones, comisiones, reuniones, reuniones del partido, nuevas quejas... ¡Se llegó incluso al punto de analizar las ventajas y desventajas de los helicópteros que compiten en una reunión del partido!
Pero, a pesar de la presión a gran escala de los cabilderos de la empresa Mil, en el otoño de 1986 los institutos de investigación pertinentes del Ministerio de Defensa volvieron a pronunciarse a favor del Ka-50. Luego continúa el mismo círculo vicioso: calumnias, inspecciones, reuniones, nuevas pruebas... Cuando se tomó nuevamente la decisión a favor del Ka-50, ¡por enésima vez! - el tiempo para ponerlo en producción se perdió irremediablemente: el poder se derrumbó, agobiado, entre otras cosas, por gastos militares exorbitantes. Por eso los lobbystas del Mil dejaron al ejército sin un helicóptero de combate de nueva generación”.
El Mi-28 es muy elogiado por los estadounidenses: “El Apache AH-64 estadounidense y el Mi-28 “Night Hunter” ruso son los dos más avanzados y mortíferos. helicóptero de ataque en el mundo”, etc., porque es más débil que “Apache”, ¡en una competencia internacional en India perdió ante él por hasta 20 puntos!
A nuestros pilotos se les ha prometido constantemente y durante mucho tiempo que el helicóptero de combate más moderno entrará en producción muy pronto, ¡y tal vez incluso antes! Por ejemplo, el director de Rostec: “En 2019 despegará en Rusia un nuevo helicóptero de combate de alta velocidad. Chemezov señaló que el helicóptero alcanzará una velocidad de más de 400 km/h. A modo de comparación: el Ka-52 tiene 300 km/h, el Mi-28N tiene 280 kilómetros por hora (26/02/2018. AviaPort."
Continuaré la comparación del Mi-28 más "avanzado y mortífero", iniciada por el jefe de Rostec, pero con el "Tiburón Negro".
Qué súper helicóptero fue privado de nuestros pilotos de combate, reemplazándolo por el "Night Stalker".
- La velocidad permitida del Ka-50 es de 390 km/h.
- El piloto de pruebas del ejército, coronel A. Rudykh, después de probar el Ka-50 en las condiciones de combate de una guerra real en Chechenia, afirma: "Con una carga de combate completa, el Black Shark cuelga a una altitud de 4.000 metros". Oficialmente, el Mi-28N tiene un techo estático de 3600 m. Es dudoso que alcance al menos 2600 m con una carga de combate completa; y más allá de los 3600 m. y no puede haber conversación.
- La capacidad del "Tiburón Negro" de girar vigorosamente 180 grados. ¡A cualquier velocidad de vuelo y enfréntate al enemigo que te adelanta de frente! "Cazador nocturno" - ¡no disponible!
- "Embudo" de combate característico: el helicóptero se mueve en vuelo lateral en un amplio círculo sobre un objetivo terrestre con una pendiente descendente, lo que le permite evadir eficazmente los sistemas de defensa aérea, manteniendo al mismo tiempo el objetivo a la vista con confianza. Para Mi-28 – ¡no disponible!
- ¡El Ka-50 tiene asientos eyectables! NO los hay en el Mi y, por lo tanto, uno solo puede imaginar la sensación repugnante que experimentan los pilotos del Mi-28 al caer antes de tocar el suelo.
- “La maniobrabilidad de los Alligators es asombrosa: parece que los vehículos de varias toneladas literalmente bailan. O flotan como hojas de otoño en el aire. “¿Ahora entiendes por qué el Ka-52 es el mejor? - pregunta uno de los oficiales que lo acompañan. Y, sin esperar respuesta, añade: “Son reyes en el cielo”. Los estadounidenses nunca soñaron con esto. “Es inteligente, vuela día y noche y en las condiciones climáticas más difíciles”, nos dijo el capitán Sergei Gorobchenko sobre su helicóptero. - ¡Una palabra, golondrina! (“Cocodrilo” llamado Golondrina 12/11/2014. “Estrella”).
- El techo estático del "Black Shark" con motores VK-2500 es de 4300 m.
El "techo estático" es el máximo. la altitud de vuelo estacionario de un helicóptero está fuera de la zona de influencia del colchón de aire, y para comprender mejor esta característica en condiciones reales de combate, ofrezco extractos
De los recuerdos de los veteranos afganos, pilotos de helicópteros:
“Las características de alta velocidad del Mi-24 se lograron a costa de una carga en el rotor principal que era una vez y media mayor que la del G8. En condiciones extremas cotidianas (calor, gran altitud, aumento del polvo), esto afectó significativamente al control. Además, las habilidades habituales de pilotaje a menudo resultaban perjudiciales y podían provocar un accidente. Durante el despegue y el aterrizaje con una hélice con sobrepeso, un movimiento brusco de la manija provocó una caída, intentaron sujetar el automóvil con el uso de "acelerador", la respuesta del acelerador de los motores "debilitados" no fue suficiente y el El helicóptero cayó al suelo. A bajas velocidades en una colina o cerca del suelo, el Mi-24 comenzó a comportarse de manera inusual. El control direccional resultó insuficiente; el par reactivo del rotor principal empujó al vehículo a girar espontáneamente a la izquierda y podría haberlo lanzado a girar como un helicóptero. Durante maniobras enérgicas con sobrecarga a altas velocidades y ángulos de ataque, debido a la interrupción del flujo de las palas, el Mi-24 levantó el morro y entró en una "recogida", cabeceando con desobediencia al control, después de lo cual fracasó abruptamente. El asunto terminó más de una vez en un aterrizaje brusco en las puntas de las alas y en los bloques. Era posible evitar ser "atrapado" observando estrictamente las restricciones, pero en la batalla no era necesario volar "más bajo y más silencioso". Durante la “recogida” y durante una recuperación enérgica de una inmersión, se produjeron impactos de las palas en el brazo de cola. Entonces, en agosto de 1980, después de asaltar una caravana T24, el comandante Kozovoy y su adjunto Alatortsev regresaron a Faizabad con la cola cortada con cuchillas. Este incidente tuvo consecuencias trágicas: mientras realizaba un vuelo de control después de las reparaciones, el mayor Kozovoy fue atacado por el DShK, el rotor de cola con una pala disparada se volvió loco, el brazo de cola dañado colapsó y el vehículo fuera de control colapsó , enterrando a toda la tripulación. El héroe también murió en él. unión soviética V. Gainutdinov, un comandante de los "ochos", ocupó el lugar del operador en el coche de su compañero de escuela.
Al salir de una inmersión con un ángulo de 20 grados y a una velocidad de 250 km/h, la caída del Mi-24 alcanzó los 200 m. Cuando pilotaba en altitudes bajas y en condiciones extremas, cuando el error del piloto ya no podía corregirse. la energía y la corrección de la maniobra pasaron a ser de suma importancia (era común el chiste de que es "tan fácil como caminar sobre la cuerda floja"). Para el escuadrón de Kunduz, la ciencia costó 6 Mi-24D perdidos en el primer año, en su mayoría por motivos ajenos al combate, estrellados en las montañas debido a la niebla y corrientes de aire inesperadas, rotos durante el aterrizaje en pendientes y desfiladeros.
Despegue vertical en condiciones en las que el helicóptero “apenas se transportaba” casi nunca se utilizaba. Normalmente ascendían desde la pista como un avión, con un despegue de 100:150 metros. Usando el método LII, se dominó aún más. manera radical despegue con arranque en marcha sólo con las ruedas delanteras” (Mi-24 en Afganistán. Markovsky).
Mi-28 – Mi-24 reorganizado.
“Se puede decir que yo estuve en el origen de este problema cuando el predecesor de esta máquina, el helicóptero Mi-24, apareció por primera vez en Afganistán. Fue creado como un aerotransportado. maquina de pelea infantería: tanto armada como portadora de tropas”, explicó al periódico VZGLYAD el general de división Alexander Tsalko, veterano de la guerra en Afganistán y ex subcomandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar Báltico de la URSS para la aviación militar.
“En realidad, resultó no “y-y”, sino “uno o lo otro”. Con fuerza de desembarco, pero sin armas. O con armas, pero sin aterrizar. Debido al aterrizaje, las dimensiones aumentaron y las dimensiones significan peso. Como resultado, en Afganistán, más cerca de mediados de los años 80, pedimos reorganizar el Mi-24 y también quitar el compartimento de carga. Entonces se volvería aproximadamente una tonelada más liviano, y esto ya sería buen helicóptero apoyo de fuego. Así surgió el helicóptero Mi-28 a finales de los años 80”, explicó Tsalko.
“Cuando los primeros pilotos se reentrenaron para este helicóptero, las impresiones fueron muy diferentes”, añade Tsalko. – Hubo deficiencias allí, que siempre ocurren al principio. Durante el proceso de desarrollo fueron eliminados. Pero en ese momento apareció otro automóvil: el Ka-50, era SIGNIFICATIVAMENTE mejor que el Mi-28. Porque el Mi-28 es simplemente un Mi-24 RECONSTRUIDO a finales de los años 80”.
Armar nuestra Fuerza Aérea con helicópteros Mi-24/28, que todavía están Gobierno soviético Reconocido como obsoleto, ¡solo los estadounidenses están contentos! ¿Resulta que los decretos presidenciales sobre el suministro de nuestro ejército con las armas más modernas y de alta tecnología son sólo una bonita frase? Me pareció que después de los primeros desastres, especialmente en un espectáculo aéreo a la vista de los espectadores, el Mi-28 sería retirado de servicio y restaurado nuevamente en la serie "Black Shark". Por desgracia, en cambio muestran en la televisión cómo funciona el diputado. El ministro Yu. Borisov firma pomposamente un contrato por 100 Mi-28NM, que se diferencia del torpe Mi-28N en que las restricciones de potencia del motor VK-2500 se han elevado de 2200 hp a 2400 hp, e incluso se le ha agregado un segundo. el control del operador piloto del helicóptero, que debería haber estado allí desde la primera copia.
Además, en un momento el propio V.V. Putin admiraba al "Tiburón Negro": "Y dijo brevemente: "¡Esta técnica es impresionante!" Casi inmediatamente después de regresar de Vladivostok, el jefe de gobierno anunció en la radio rusa que el primer helicóptero Kamov, producido en serie por la empresa de construcción de aviones Progress de Arsenyev, sería enviado a Chechenia.
El verdadero maestro de la palabra: “La palabra fue dada; “Cumplí mi palabra”, ¡y luego lo olvidé por completo!
Pilotos de prueba del ejército probar helicópteros Ka-50 en condiciones de combate en guerra chechena se vieron obligados a ir solos. A pesar de las dificultades encontradas en el camino, todo el grupo voló a Chechenia, donde el Ka-50 mostró sus cualidades de combate únicas.
Los Mi-28N fueron enviados a Siria como parte de sus funciones oficiales, donde durante los dos años de guerra mostraron su peor cara: dos accidentes de Mi-28N y un accidente de Mi-24 por razones ajenas al combate, cobrando la vida de cuatro pilotos de alto nivel.
La empresa Kamov celebra el 110 aniversario del primer vuelo en helicóptero del mundo con nuevas ideas para mejorar los helicópteros, sin los cuales la vida en sociedad moderna imposible de imaginar. El diseñador general de OJSC Kamov, Sergei Mikheev, habló en una entrevista con el sitio web del canal de televisión "Zvezda" sobre cuál será el diseño de los helicópteros del futuro, qué velocidad podrán desarrollar, qué tareas realizarán y en qué operaciones militares se utilizarán.- De cara al futuro, ¿qué pasará con los helicópteros de combate? ¿Cómo cambiarán en 30 años?-50 años?- El desarrollo de los helicópteros de combate será, por supuesto, la base para el reequipamiento de las fuerzas armadas modernas, ya que el helicóptero en su capacidad actual representa una oportunidad única para actuar de forma rápida, encubierta y eficaz. En este sentido, los helicópteros militares tienen un futuro excepcionalmente bueno. ¿Qué pasará fundamentalmente? Por supuesto, habrá una reducción de la tripulación y una automatización mucho mayor de los modos.
Serán helicópteros de ataque capaces de maniobrar y volar a velocidades muy altas. Quizás el doble de lo que se hace ahora.El desarrollo de los vehículos de combate se llevará a cabo en muchas direcciones, incluida la mejora del equipo que ayuda a realizar tanto el modo de vuelo como el trabajo de combate. ¿Qué armas podrán llevar los helicópteros del futuro?- Los medios de destrucción actuales son extremadamente diversos. Se están mejorando y creando sobre nuevos principios fisicos. Por supuesto, todo esto se reflejará no sólo en la fabricación de helicópteros, sino también en el campo de batalla en general. El helicóptero, como máquina perfecta, aprovechará todo esto. Será un único complejo perfecto, controlado cantidad minima gente.
- ¿Seguirá siendo controlado por una persona o, en el futuro, por un robot?- Sin duda, avances modernos La evolución de la automatización de procesos también se reflejará en la fabricación de helicópteros. Los modos de operación más peligrosos serán realizados por los aviones más automatizados. Hoy esto es principalmente reconocimiento, pero en el futuro también será uso de combate. Los helicópteros no tripulados ocuparán firmemente su lugar. Sin embargo, existen regímenes y condiciones en las que una persona es necesaria. Por tanto, se reducirá el número de tripulantes. 
Érase una vez, hace muchos años, un helicóptero de combate monoplaza Ka-50, que le gustó mucho al mariscal jefe del aire Pavel Stepanovich Kutakhov. Luego instalamos en un helicóptero el complejo desarrollado para el avión Su-25, que también cuenta con un tripulante. El resultado fue el Ka-50, un helicóptero de combate monoplaza con un complejo del avión Su-25. Entonces no teníamos dudas de que este vehículo era capaz de luchar y luchar contra tanques. El proceso de combate quedará en manos de la persona. En este ámbito es necesario distinguir sabiamente entre lo que hace el piloto y lo que le ayuda a hacer la ametralladora. Después de todo, el piloto está a cargo de un helicóptero.Por lo tanto, la mejora se referirá, en primer lugar, a los momentos triviales o a los momentos que aumentan la efectividad del combate; se entregarán a la automatización. Y la decisión, por supuesto, dependerá de la persona. ¿Qué tareas podrán realizar los helicópteros del futuro?- En cuanto a las tareas que realizarán los helicópteros, para responder a esta pregunta es necesario mirar atrás. El helicóptero Ka-27 fue desarrollado para la Armada en tres modificaciones: antisubmarino, búsqueda y rescate y transporte militar.
Ya hoy, cuando la producción en masa ya ha finalizado, vemos hasta ocho posiciones, y ya han sido introducidas en el ejército. Sin embargo, ni siquiera esto termina la lista de vehículos de combate que se necesitan hoy en día. Algo más es importante. Debemos esforzarnos para que se trate de un helicóptero unificado capaz de realizar diversas tareas. Ésta es una tarea difícil, amplia pero necesaria para cualquier oficina de diseño.
Kamov, en particular, teniendo en cuenta la cantidad de vehículos que fabricamos para la Armada, lo comprende muy bien. Nuestros diseñadores están trabajando para garantizar que esto sea máquina universal, capaz de producción en masa. Creo que cualquier vehículo militar eventualmente se convierte en civil. Por ejemplo, el helicóptero Mi-8 nació como un helicóptero militar, pero durante muchos años se convirtió en un helicóptero de transporte indispensable, que se exporta ampliamente. Este es el destino de cualquier máquina que apunte seriamente a larga vida. Tarde o temprano deberá convertirse en civil. Esto en muchos casos amplía la producción, por lo que cualquier vehículo militar debe ser tecnológicamente avanzado y barato.- ¿Cambiarán los futuros diseños de helicópteros?- El diseño será completamente diferente. En mi opinión, este es el diseño de un vehículo de alta velocidad: una silueta elegante, colocación de armas dentro de la carrocería, un vehículo excepcionalmente aerodinámicamente perfecto, que también es necesario por otra cualidad: menos visibilidad.
Un helicóptero de alta velocidad tendrá una resistencia dañina mínima. Se puede comparar con una flecha, porque eso es la perfección. Su imagen reducirá al mínimo la resistencia dañina y podrá alcanzar velocidades de 500 a 600 km/h.Como heredero de la empresa Kamov, como diseñador que continúa el trabajo de Nikolai Ilyich Kamov durante 50 años, creo que este será un helicóptero coaxial.
Estoy profundamente convencido de que la aviación de combate con helicópteros, que surgió hace menos de 100 años, ocupará una posición de liderazgo en los contactos y operaciones de combate cerca de la línea del frente. Incluyendo la velocidad de reacción a las acciones enemigas. Por lo tanto hoy aviación de combate puede basarse en sitios no preparados. Las propiedades del helicóptero le permiten hacer esto. Pero en todos los demás aspectos, debe aumentar su velocidad, maniobrabilidad y su efectividad en combate. Mover tropas no es una tarea fácil y la cosa se vuelve aún más difícil cuando tienes que moverte por aire. El ejército de los EE. UU. y la NASA están desarrollando nuevo parque helicópteros para realizar misiones de combate en el futuro. Algunos modelos desarrollados a principios de los años 60 todavía se utilizan, pero la tecnología ha avanzado significativamente desde entonces. Y, como podemos ver en estas imágenes artísticas, la próxima generación de helicópteros será muy diferente a la actual.
La última revista Army Technology analiza cuáles podrían ser los nuevos helicópteros. En agosto, el Pentágono encargó dos prototipos a Sikorsky-Boeing y Bell Helicopter.
El diseño SB-1 Defiant de Sikorsky presenta una hélice de empuje que permitirá que el helicóptero despegue más rápido que los aviones con rotores.
Concepto Sikorsky-Boeng SB-1
Valor V-280 de Bell Helicopter Parece una versión más ligera del V-22 Osprey, pero tiene una velocidad estimada de 500 km/h y podrá transportar la mitad de tropas que el V-22. Está previsto en tres versiones: una versión para el transporte de personas o equipos, un modelo médico para evacuación y un helicóptero de combate equipado con misiles.
Concepto de valor V-280
Está previsto que pueda transportar un escuadrón de 12 soldados más 4 miembros de la tripulación, volar a una altitud de más de 2000 metros en altas temperaturas y recorrer una distancia de 3800 kilómetros sin repostar. Ned Chase, el director del programa, dice que es un poco más barato y más rápido desarrollar un avión combinado en lugar de varias versiones separadas. Pero otros proyectos fusionados con un gran número Los requisitos demuestran que este no es siempre el caso.
Para alcanzar las alturas modernas de excelencia técnica, los helicópteros rusos han pasado largo recorrido. Primero aparecieron los helicópteros militares, luego llegó el turno de los aviones civiles.
Durante mucho tiempo, el único medio de vuelo fue el avión. Su principio de vuelo tenía un serio inconveniente: la necesidad de moverse constantemente para permanecer en el aire. Además, necesitaba una pista de aterrizaje. Esto limitó el ámbito de aplicación de dichos dispositivos. A menudo se necesitaban dispositivos que pudieran despegar y aterrizar verticalmente, y su capacidad de volar no dependiera de la velocidad del movimiento. Después de mucha investigación y experimentación, un helicóptero llenó este nicho.
La historia de los helicópteros.
La gente ha soñado con volar desde la antigüedad. El uso de los principios sobre cuya base vuelan ahora los helicópteros se pensó en la época China antigua. Europa tampoco se quedó al margen. Entre los dibujos descubiertos tras la muerte de Leonardo da Vinci, se encontraron imágenes de dispositivos que se asemejan a cuchillas.
En Rusia, Mikhail Lomonosov estaba diseñando un mecanismo de hélice de despegue vertical, que pretendía utilizar para observaciones meteorológicas.
Por primera vez en la historia, los hermanos Breguet realizaron un despegue vertical en Francia.
Bajo la dirección del profesor Charles Richet, crearon un dispositivo que se elevaba medio metro del suelo.
Un gran avance en el desarrollo de los helicópteros se produjo en 1911, cuando el ingeniero ruso Boris Yuryev diseñó un plato cíclico que controla la inclinación del eje del rotor del helicóptero. Esto resolvió el problema de obtener la velocidad horizontal. Posteriormente, muchos investigadores de Argentina, Francia, Italia y otros países comenzaron a estudiar este tipo de dispositivos.
En la URSS, Alexey Cheremukhin realizó el primer vuelo en un helicóptero en 1932. Ascendió a una altura de 605 metros y estableció un récord mundial. Tres años más tarde, Louis Breguet pudo alcanzar velocidades superiores a los 100 km/h. Después de esto, desaparecieron todas las dudas sobre la viabilidad de desarrollar la fabricación de helicópteros, principalmente en el ámbito militar.
Desarrollo de la fabricación de helicópteros en la URSS y EE.UU.
Los helicópteros estadounidenses fueron iniciados por el ingeniero ruso Igor Sikorsky. En la URSS participó en el desarrollo de aviones y, tras trasladarse a Estados Unidos, fundó una empresa de fabricación de helicópteros. En 1939, se creó el primer dispositivo VS-300, diseñado según el diseño clásico de un solo rotor de Yuryev.
Durante los primeros vuelos de demostración, el propio diseñador controló su creación. En 1942 apareció el modelo VS-316, desarrollado por orden del gobierno de Estados Unidos. Se utilizó principalmente para comunicaciones y operaciones de rescate.
La empresa Sikorsky siguió mejorando sus dispositivos y en 1946 apareció por primera vez un piloto automático en el modelo S-51.
En la década de 1930, la fabricación de helicópteros no recibía suficiente atención en la Unión Soviética. En 1940, a Boris Yuryev se le permitió crear una oficina de diseño, pero comenzó la guerra y tuvo que olvidarse de los helicópteros. Después del final de la guerra, los helicópteros comenzaron a extenderse por todo el mundo.
En la URSS se crearon dos oficinas de diseño, encabezadas por Mikhail Mil y Nikolai Kamov. Utilizaron un diseño de un solo tornillo y coaxial en sus diseños, respectivamente. A finales de los años 40 se presentaron al concurso varios modelos. El ganador fue el aparato Mi-1 de la empresa KB Mil.
Perspectivas para el desarrollo de helicópteros de combate.
El vector general de desarrollo de los aviones de ala giratoria es el deseo de crear un aparato que combine aspectos positivos helicópteros con las características de velocidad de los aviones. En primer lugar, los helicópteros de combate deberían recibir tales capacidades. En muchos países, incluidos Rusia y Estados Unidos, existen programas para desarrollar los helicópteros del futuro.
Una opción prometedora para utilizar una hélice de empuje se implementa en el proyecto estadounidense S-97 Raider. Se espera que pueda alcanzar velocidades de hasta 450 km/h. Su importante ventaja será la posibilidad de volar a gran altura.
En Rusia se está desarrollando un revolucionario proyecto de helicóptero a reacción (Ka-90). Su despegue, aterrizaje y aceleración inicial deben realizarse según el principio del helicóptero.
Para obtener alta velocidad, se enciende un motor a reacción que acelera el dispositivo a 800 km/h.
El rápido desarrollo de la tecnología otorga cada vez más autonomía tanto a los subsistemas individuales como a las unidades enteras. Muchas funciones que realizan actualmente los helicópteros serán asumidas en el futuro. vehículos no tripulados.
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Los helicópteros aparecieron sobre los campos de batalla relativamente poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. El primer uso masivo de aviones de ala giratoria tuvo lugar durante el conflicto de Corea, y los estadounidenses fueron los pioneros en ello. Inicialmente, los helicópteros sirvieron como oficiales de reconocimiento, observadores de incendios y evacuaron a los heridos (gracias al uso de helicópteros para la evacuación, la tasa de supervivencia de los soldados heridos en el ejército de los EE. UU. Aumentó varias veces). en su amanecer carrera militar Los helicópteros no realizaron funciones de ataque.
El nuevo tipo de avión tuvo muchos oponentes: se notó la baja velocidad de los helicópteros, su protección insuficiente incluso contra armas pequeñas. Pero la experiencia de utilizar versiones de ataque de estas máquinas finalmente disipó todos los temores y los helicópteros ocuparon firmemente su lugar en el campo de batalla.
Después de un tiempo, el mundo entró en la era del colapso final del sistema colonial y estallaron conflictos armados en diferentes partes del planeta, caracterizados por activas acciones guerrilleras. Resultó que los helicópteros, a diferencia de los aviones de combate, son excelentes para luchar contra los partisanos.
El punto de inflexión en la historia de los helicópteros de combate se produjo en octubre de 1973, cuando, durante el conflicto árabe-israelí, 18 helicópteros Cobra israelíes destruyeron 90 tanques egipcios en un solo vuelo. A partir de ese día, una de las principales tareas de los helicópteros de combate fue la lucha contra los vehículos blindados.
La Unión Soviética no vio de inmediato el potencial de los helicópteros, pero rápidamente comenzó a ponerse al día. En 1971 apareció el primer prototipo del helicóptero de ataque soviético Mi-24. Este vehículo legendario todavía está en servicio en Rusia y muchos otros países. Durante su largo servicio, el "cocodrilo" logró participar en decenas de conflictos y pasó duras pruebas. guerra afgana y ha sufrido numerosas mejoras. Si el helicóptero estadounidense Bell UH Huey es un símbolo de la guerra de Vietnam, entonces el Mi-24 Crocodile es un símbolo de la guerra en Afganistán.
El Mi-24 fue concebido como un vehículo de combate de infantería volador: además de potentes armas y protección blindada, tenía un compartimento aerotransportado en el que podía llevar infantería al campo de batalla y luego apoyarla con fuego. Pero en realidad resultó que los aterrizajes del Mi-24 se llevaron a cabo muy raramente y, por regla general, el helicóptero se utilizó como vehículo de ataque. Así que el intento de crear un helicóptero polivalente no fue del todo exitoso y, a mediados de los años 70 del siglo pasado, la URSS decidió crear un helicóptero de combate de nueva generación. Para desarrollar un vehículo de ataque prometedor, se anunció un concurso entre las oficinas de diseño Mil y Kamov. Como resultado de esta competencia nacieron los mejores hasta la fecha. helicópteros de combate Rusia: Mi-28 “Night Hunter” y Ka-50 “Black Shark” (y Ka-52 “Alligator”).
Mi-28 "Cazador nocturno"
Características técnicas del helicóptero Ka-50 “Black Shark”
Una de las principales razones del cese de la producción del Ka-50 fue precisamente el carácter “monoplaza” de este helicóptero”. Pilotar un helicóptero a baja altura es muy difícil y aún más difícil disparar al enemigo. Un helicóptero coaxial es bastante difícil de pilotar y requiere gran habilidad por parte del piloto. Por lo tanto, el Ka-50 "Black Shark" fue reemplazado por el Ka-52 "Alligator".
Ka-52 es una modificación biplaza del Ka-50. El helicóptero se diferencia de su predecesor por una sección de morro modificada y un conjunto de nuevos equipos radioelectrónicos. El Ka-52 fue concebido originalmente como un vehículo de mando que coordinaba las acciones de un grupo de helicópteros Ka-50.
El Ka-52 está equipado con el sistema de navegación multifuncional Argument-2000, lo que hace que el helicóptero sea apto para todo clima y pueda volar en cualquier momento del día. Consta de un sistema de búsqueda y focalización GOES-451 y un sistema de vigilancia y control de vuelo.
El armamento es similar al del Ka-50.
Otro aparato interesante, que ya se suministra en diversas configuraciones a las Fuerzas Armadas y a clientes civiles, es el helicóptero Ansat, desarrollado y fabricado en la Planta de Helicópteros de Kazán. "Ansat" está construido según el diseño clásico de un solo propulsor y tiene dos motores de turbina de gas. Puede levantar hasta 1300 kilogramos de carga o 9 pasajeros.
Ansat realizó su primer vuelo en 1999. La máquina es universal: puede transportar carga, pasajeros y utilizarse como helicóptero médico y de búsqueda y salvamento. Los diseñadores de Kazán crearon una modificación " ": un helicóptero de entrenamiento para cadetes de escuelas militares.
veloz mi
En la prensa apareció información sobre el desarrollo de un nuevo helicóptero de alta velocidad en Mil Design Bureau. El proyecto del nuevo coche debería estar terminado en 2019. En 2014-2015, se planeó asignar 4 mil millones de rublos del presupuesto estatal para este proyecto.
Inicialmente, el Kamov Design Bureau también participó en este programa, pero el proyecto Mil Design Bureau se consideró más exitoso. Helicóptero nuevo debería tener una autonomía de vuelo de hasta 1,5 mil kilómetros y alcanzar velocidades de hasta 450 km/h. El helicóptero se está creando para las necesidades de la aviación civil.
Se puede añadir que otros países también están trabajando en la creación de helicópteros de alta velocidad. En particular, en Sikorsky Aircraft se está desarrollando una máquina similar.
El caballo viejo no estropea los surcos
Hoy en Rusia sólo hay gran número Mi-24 antiguo y probado en el tiempo. En 1999 se desarrolló un programa de modernización de estos helicópteros. El vehículo actualizado recibió la designación Mi-35. Se produce para las necesidades del Ministerio de Defensa ruso y se exporta al extranjero.
El nuevo helicóptero está equipado con un nuevo sistema de imágenes térmicas y dispositivos de visión nocturna. Además, el Mi-35 está equipado con un sistema de navegación por satélite que permite determinar con precisión las coordenadas del vehículo.
A principios de 2014, se fabricaron 24 Mi-35 para el Ministerio de Defensa ruso y estaba previsto transferir casi 50 unidades más al ejército ruso para 2019.
Mi-171A2 y Mi-38
Otro aparato interesante que se encuentra actualmente en fase de pruebas estatales es el helicóptero Mi-171A2. Esto no es más que una profunda modernización del famoso Mi-8. De hecho, esta máquina es una continuación de las gloriosas tradiciones de los helicópteros Mi-8/17, fabricados en el nivel tecnológico moderno, utilizando los más tecnologías modernas y materiales. El nuevo helicóptero estará equipado con sistema moderno Los controles, la planta de energía y el interior serán rehechos. El helicóptero fue certificado en 2014 y su producción en serie comenzó en 2016.
Otra réplica del Mi-8/17 es el helicóptero de carga y pasajeros Mi-38. Se han realizado muchas modificaciones a este coche. Aviónica moderna, cabina totalmente de cristal y uso extensivo de materiales compuestos. Los rotores principales del helicóptero están fabricados íntegramente de materiales compuestos y no requieren sustitución durante toda la vida útil del aparato.
Se han creado varias modificaciones del Mi-38, capaces de realizar diferentes funciones: transportar pasajeros y carga, realizar operaciones de búsqueda y rescate. Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en 2014 y el Mi-38 fue certificado a principios de 2015.
Vídeo sobre los últimos helicópteros rusos.
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