AVIACIÓN La situación para satisfacer las necesidades de aviación del ejército ruso era aún más grave. En tiempos de paz en Rusia no se producían motores de avión, a excepción de la sucursal de la planta de Gnoma en Moscú, que no producía más de 5 motores de este tipo.

A principios de 2012, el número de efectivos de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón era de aproximadamente 43.700. La flota de aviones se compone de unos 700 aviones y helicópteros de los tipos principales, de los cuales el número de cazas tácticos y polivalentes es de unas 260 unidades, aviones de entrenamiento/ataque ligeros - unas 200, aviones AWACS - 17, aviones de reconocimiento por radio y guerra electrónica. aviones - 7, aviones cisterna estratégicos - 4, aviones de transporte militar - 44.

Caza táctico F-15J (160 uds.) Versión monoplaza para todo clima del caza F-15 para la Fuerza Aérea Japonesa, producido desde 1982 por Mitsubishi bajo licencia.

Estructuralmente similar al caza F-15, pero tiene un equipo de guerra electrónica simplificado. F-15DJ(42): mayor desarrollo del F-15J

F-2A/B (39/32 uds.): caza multifunción desarrollado por Mitsubishi y Lockheed Martin para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

Caza F-2A, fotografía tomada en diciembre de 2012. del reconocimiento ruso Tu-214R

El F-2 estaba destinado principalmente a reemplazar al cazabombardero Mitsubishi F-1 de tercera generación; según los expertos, una variación fallida del tema "Jaguar" de SEPECAT con un alcance insuficiente y una carga de combate baja. La apariencia del avión F-2 estuvo significativamente influenciada por el proyecto "Agile Falcon" de American General Dynamics, una versión ligeramente ampliada y más maniobrable del avión "Falcon de combate" F-16, aunque en apariencia el avión japonés es muy similar al suyo. Su homólogo estadounidense todavía debe considerarse un avión nuevo, que se diferencia del prototipo no sólo por diferencias en el diseño de la estructura, sino también por los materiales estructurales utilizados, los sistemas a bordo, la radioelectrónica y el armamento. En comparación con el avión estadounidense, el diseño del caza japonés hizo un uso mucho mayor de materiales compuestos avanzados, lo que aseguró una reducción en el peso relativo de la estructura del avión. En general, el diseño avión japonés Más simple, más ligero y más avanzado tecnológicamente que el F-16.

F-4EJ Kai (60 uds.) - Caza polivalente.

Versión japonesa del McDonnell-Douglas F-4E. "Fantasma" II

Imagen satelital de Google Earth: aviones y F-4J en la base aérea de Miho

T-4 (200 uds.) - Avión/entrenador de ataque ligero, desarrollado por Kawasaki para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

El T-4 lo pilota el equipo acrobático japonés Blue Impulse. El T-4 tiene 4 puntos de anclaje para tanques de combustible, contenedores de ametralladoras y otras armas necesarias para realizar misiones de entrenamiento. El diseño permite una rápida modificación hasta convertirlo en un avión de ataque ligero. En esta versión, es capaz de transportar hasta 2.000 kg de carga de combate en cinco unidades de suspensión. El avión se puede adaptar para utilizar el misil aire-aire AIM-9L Sidewinder.

Grumman E-2CHawkeye (13 uds.) - AWACS y avión de control.

Boeing E-767 AWACS(4uds.)

Avión AWACS construido para Japón, basado en el Boeing 767 de pasajeros

C-1A (25 uds.) Avión de transporte militar de alcance medio desarrollado por Kawasaki para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

Los C-1 forman la columna vertebral de la flota. aviación de transporte militar Fuerzas de Autodefensa Japonesas.
El avión está diseñado para el transporte aéreo de tropas, equipo militar y carga, aterrizaje de personal y equipo mediante métodos de aterrizaje y paracaídas, evacuación de heridos. El avión S-1 tiene un ala alta en flecha, un fuselaje de sección redonda, una cola en forma de T y un tren de aterrizaje triciclo retráctil en vuelo. En la parte delantera del fuselaje hay una cabina de tripulación compuesta por 5 personas, detrás hay un compartimento de carga de 10,8 m de largo, 3,6 m de ancho y 2,25 m de alto.
Tanto la cabina de vuelo como el compartimento de carga están presurizados y conectados a un sistema de aire acondicionado. El compartimento de carga tiene capacidad para 60 soldados armados o 45 paracaidistas. En el caso del transporte de heridos, aquí se pueden colocar 36 camillas de heridos y su personal de acompañamiento. A través de la escotilla de carga ubicada en la parte trasera del avión se puede cargar en la cabina: un obús de 105 mm o un camión de 2,5 toneladas, o tres automóviles.
tipo jeep. El equipo y la carga se dejan caer a través de esta escotilla, y los paracaidistas también pueden aterrizar a través de las puertas laterales en la parte trasera del fuselaje.

Imagen satelital de Google Earth: aviones T-4 y S-1A en la base aérea de Tsuiki

EC-1 (1 pieza) - Avión de reconocimiento electrónico basado en el transporte S-1.
YS-11 (7 piezas): un avión de guerra electrónica basado en un avión de pasajeros de alcance medio.
C-130H (16 uds.) - Avión de transporte militar polivalente.
Boeing KC-767J (4 piezas): avión cisterna estratégico basado en el Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 uds.) - Helicóptero polivalente.
CH-47JChinook (16 uds.) - Helicóptero de transporte militar polivalente.

Defensa aérea: 120 misiles PU "Patriot" y "Advanced Hawk".

Imagen satelital de Google Earth: lanzador del sistema de defensa aérea Patriot de la defensa aérea japonesa en el área de Tokio

Imagen satelital de Google Earth: sistema avanzado de defensa aérea Hawk de Japón, suburbio de Tokio

La formación de la actual Fuerza Aérea Japonesa comenzó con la aprobación de la ley el 1 de julio de 1954, que creaba la Agencia de Defensa Nacional, así como las fuerzas terrestres, navales y aéreas. El problema del equipo y el personal de aviación se resolvió con ayuda estadounidense. En abril de 1956, se firmó un acuerdo para suministrar a Japón aviones F-104 Starfighter.

En ese momento, este caza polivalente estaba siendo sometido a pruebas de vuelo y demostró altas capacidades como caza de defensa aérea, lo que correspondía a las opiniones de los dirigentes del país sobre el uso de las fuerzas armadas "sólo en interés de la defensa".
Posteriormente, al crear y desarrollar las fuerzas armadas, los líderes japoneses partieron de la necesidad de garantizar la "defensa inicial contra la agresión" del país. La respuesta posterior a un posible agresor en virtud del tratado de seguridad la darían las fuerzas armadas estadounidenses. Tokio consideró que la garantía de tal respuesta sería la colocación de bases militares estadounidenses en las islas japonesas, mientras que Japón correría con muchos de los costos de garantizar el funcionamiento de las instalaciones del Pentágono.
Con base en lo anterior, se inició el equipamiento de la Fuerza Aérea Japonesa.
A finales de los años 50, el Starfighter, a pesar de su alto índice de accidentes, se convirtió en uno de los principales aviones de combate de las fuerzas aéreas de muchos países y se fabricó con diversas modificaciones, incluso en Japón. Era el interceptor para todo clima F-104J. Desde 1961, la Fuerza Aérea del País del Sol Naciente ha recibido 210 aviones Starfighter, 178 de los cuales fueron fabricados bajo licencia por la famosa empresa japonesa Mitsubishi.
Hay que decir que la construcción de aviones de combate en Japón comenzó en 1957, cuando comenzó la producción (también bajo licencia) del avión estadounidense F-86F Sabre.

F-86F "Saber" de la Fuerza Aérea de Autodefensa Japonesa

Pero a mediados de la década de 1960, el F-104J empezó a considerarse un vehículo obsoleto. Por lo tanto, en enero de 1969, el Gabinete de Ministros japonés decidió equipar la fuerza aérea del país con nuevos cazas interceptores. Como prototipo se eligió el caza polivalente estadounidense de tercera generación F-4E Phantom. Pero los japoneses, al pedir la variante F-4EJ, estipularon que fuera un avión interceptor. Los estadounidenses no se opusieron, y todo el equipo para trabajar contra objetivos terrestres fue retirado del F-4EJ, pero se reforzaron las armas aire-aire. Todo ello de acuerdo con el concepto japonés de “sólo defensa”. Los dirigentes de Japón demostraron, al menos en documentos conceptuales, el deseo de garantizar que las fuerzas armadas del país siguieran siendo fuerzas armadas nacionales y garantizaran la seguridad de su territorio.

En la segunda mitad de la década de 1970, bajo la presión de Washington, comenzó a observarse un "suavizamiento" de los enfoques de Tokio respecto de las armas ofensivas, incluso en la Fuerza Aérea, bajo la presión de Washington, especialmente después de la adopción en 1978 de los llamados "Principios Rectores de Japón". Cooperación de Defensa de Estados Unidos”. Antes de esto, no había habido acciones conjuntas, ni siquiera ejercicios, entre las fuerzas de autodefensa y las unidades estadounidenses en territorio japonés. Desde entonces, muchas cosas han cambiado, incluso en las características de rendimiento de los aviones, en las Fuerzas de Autodefensa japonesas con la expectativa de acciones conjuntas. Por ejemplo, los F-4EJ todavía producidos estaban equipados con equipos para reabastecimiento de combustible en vuelo. El último Phantom de la Fuerza Aérea Japonesa llegó en 1981. Pero ya en 1984 se adoptó un programa para prolongar su vida útil. Al mismo tiempo, los Phantom comenzaron a estar equipados con capacidades de bombardeo. Estos aviones recibieron el nombre de Kai.
Pero esto no significa que la misión principal de la Fuerza Aérea japonesa haya cambiado. Se mantuvo igual: proporcionar defensa aérea al país. Es por eso que, desde 1982, la Fuerza Aérea Japonesa comenzó a recibir cazas interceptores para todo clima F-15J producidos bajo licencia. Era una modificación del caza táctico estadounidense para todo clima F-15 Eagle de cuarta generación, diseñado "para ganar superioridad aérea". Hasta el día de hoy, el F-15J es el principal caza de defensa aérea de la Fuerza Aérea Japonesa (se les entregaron un total de 223 aviones de este tipo).
Como puede ver, casi siempre se hacía hincapié en la elección del avión en los cazas destinados a misiones de defensa aérea y en la obtención de superioridad aérea. Esto se aplica al F-104J, F-4EJ y F-15J.
Sólo en la segunda mitad de la década de 1980 Washington y Tokio acordaron desarrollo conjunto luchador de apoyo cercano.
La validez de estas declaraciones hasta ahora se ha confirmado en el curso de los conflictos relacionados con la necesidad de reequipar la flota de aviones militares del país. La tarea principal La Fuerza Aérea japonesa sigue siendo responsable de proporcionar la defensa aérea del país. Aunque también se ha añadido la tarea de prestar apoyo aéreo fuerzas terrestres y la Marina. Esto se puede ver desde estructura organizacional Fuerzas aéreas. Su estructura incluye tres direcciones de aviación: Norte, Centro y Oeste. Cada uno de ellos tiene dos alas de caza, incluidos dos escuadrones. Además, de los 12 escuadrones, nueve son de defensa aérea y tres de cazas tácticos. Además, está el Ala de Aviación Combinada Suroeste, que incluye otro escuadrón de cazas de defensa aérea. Los escuadrones de defensa aérea están armados con aviones F-15J y F-4EJ Kai.
Como puede ver, el núcleo de las "fuerzas centrales" de la Fuerza Aérea Japonesa está formado por cazas interceptores. Sólo hay tres escuadrones de apoyo directo y están armados con cazas F-2 desarrollados conjuntamente por Japón y Estados Unidos.
El programa actual del gobierno japonés para reequipar la flota de aviones de la Fuerza Aérea del país tiene como objetivo general reemplazar los Phantom obsoletos. Se consideraron dos opciones. Según la primera versión de la licitación para una nueva luchador FX Se planeó comprar de 20 a 60 cazas de defensa aérea de quinta generación similares en características de rendimiento al caza estadounidense F-22 Raptor (Predator, producido por Lockheed Martin/Boeing). Fue aceptado en servicio por la Fuerza Aérea de EE. UU. en diciembre de 2005.
Según los expertos japoneses, el F-22 es más coherente con los conceptos de defensa japoneses. El caza estadounidense F-35 también se consideró como opción de respaldo, pero se cree que se necesitarán más vehículos de este tipo. Además, se trata de un avión polivalente y su objetivo principal es atacar objetivos en tierra, lo que no corresponde al concepto de "sólo defensa". Sin embargo, el Congreso de los Estados Unidos prohibió la exportación de " el luchador más nuevo, que utiliza los mejores logros" de la industria de la aviación de los Estados Unidos. Teniendo esto en cuenta, la mayoría de los demás países compradores luchadores americanos están satisfechos con los modelos anteriores F-15 y F-16 o están esperando el inicio de las ventas del F-35, que utiliza las mismas tecnologías que el F-22, pero es más barato, más versátil en su aplicación y fue diseñado para exportar desde el principio del desarrollo.
De las corporaciones de aviación estadounidenses, los vínculos más estrechos son con la Fuerza Aérea Japonesa. durante muchos años Tenía un Boeing. En marzo, propuso un nuevo modelo F-15FX significativamente mejorado. También se proponen otros dos aviones de combate producidos por Boeing, pero no tienen posibilidades de éxito, ya que muchas de estas máquinas están obsoletas. Lo atractivo para los japoneses en la solicitud de Boeing es que la corporación garantiza oficialmente asistencia en el despliegue de la producción bajo licencia y también promete proporcionar a las empresas japonesas tecnologías utilizadas en la fabricación de aviones.
Pero lo más probable es que, según los expertos japoneses, el ganador de la licitación sea el F-35. Tiene casi las mismas características de alto rendimiento que el F-22, es un caza de quinta generación y tiene algunas capacidades que el Predator no tiene. Es cierto que el F-35 aún está en desarrollo. Su introducción en la Fuerza Aérea japonesa, según diversas estimaciones, podría comenzar en 2015-2016. Hasta entonces, todos los F-4 habrán cumplido su vida útil. El retraso en la elección de un nuevo caza insignia para la fuerza aérea del país está causando preocupación en los círculos empresariales japoneses, ya que en 2011, tras el lanzamiento del último de los F-2 encargados, por primera vez en el Japón de la posguerra, fue necesario, aunque sea temporalmente, reducir su propia construcción de cazas.
Hoy en Japón existen alrededor de 1.200 empresas relacionadas con la producción de aviones de combate. Tienen equipo especial y poseen preparación necesaria personal. La dirección de Mitsubishi Jukogyo Corporation, que tiene la mayor cartera de pedidos del Ministerio de Defensa, cree que "las tecnologías de producción en el sector de defensa, si no se mantienen, se pierden y nunca se recuperan".

En general, la Fuerza Aérea japonesa está bien equipada, con equipo militar bastante moderno, en alta preparación para el combate y es bastante capaz de resolver las tareas asignadas.

La aviación naval de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (Marina) está equipada con 116 aviones y 107 helicópteros.
Los escuadrones aéreos de patrulla están armados con el avión de patrulla básico R-ZS Orion.

Los escuadrones de helicópteros antisubmarinos están equipados con helicópteros SH-60J y SH-60K.

Antisubmarino SH-60J Armada japonesa

Los escuadrones de búsqueda y rescate incluyen tres escuadrones de búsqueda y rescate (tres helicópteros UH-60J cada uno). Hay un escuadrón de hidroaviones de rescate (US-1A, US-2)

Hidroaviones US-1A de la Armada japonesa

Y dos escuadrones de guerra electrónica, equipados con aviones de guerra electrónica ER-3, UP-3D y U-36A, así como con aviones de reconocimiento OR-ZS.
Los escuadrones de aviación separados, según su finalidad, resuelven los problemas de realizar pruebas de vuelo de aviones de la Armada, participan en las operaciones de las fuerzas de desminado, así como en las actividades de transporte aéreo de personal y carga.

En las islas japonesas, en el marco de un tratado bilateral japonés-estadounidense, está estacionada permanentemente la Quinta Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (cuartel general en la Base Aérea de Yokota), que incluye 3 alas aéreas equipadas con los aviones de combate más modernos, incluidos F-22 Raptor de quinta generación.

Imagen satelital de Google Earth: avión F-22 de la Fuerza Aérea de EE. UU. en la base aérea de Kadena

Además, la Séptima Flota Operativa de la Armada de los EE. UU. opera constantemente en el Pacífico Occidental. El cuartel general del comandante de la Séptima Flota se encuentra en la base naval de Yokosuka (Japón). Las formaciones de flotas y barcos tienen su base en las bases navales de Yokosuka y Sasebo, la aviación, en las bases aéreas de Atsugi y Misawa, formaciones. Cuerpo de Marines- en Camp Butler (Okinawa) según las condiciones de un contrato de arrendamiento a largo plazo de estas bases por parte de Japón. Las fuerzas de la flota participan regularmente en operaciones de seguridad del teatro de operaciones y ejercicios conjuntos con la Armada japonesa.

Imagen satelital de Google Earth: portaaviones George Washington en la base naval de Yokosuka

Casi constantemente hay un portaaviones en la región. Grupo de Choque Marina de los EE. UU., incluido al menos un portaaviones.

En la zona de las islas japonesas se concentra una fuerza aérea muy poderosa, varias veces mayor que nuestras fuerzas en esta región.
A modo de comparación, la aviación de combate de nuestro país en el Lejano Oriente como parte del Comando de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, el antiguo 11º Ejército de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, una asociación operativa de la fuerza aérea. Federación Rusa, con sede en Jabárovsk. Tiene no más de 350 aviones de combate, una parte importante de los cuales no están preparados para el combate.
En términos numéricos, la aviación naval de la Flota del Pacífico es aproximadamente tres veces inferior a la aviación de la Armada japonesa.

Basado en materiales:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Directorio de K.V Chuprin “FUERZAS ARMADAS DE LA CEI Y LOS PAÍSES BÁLTICOS”

El avión fue producido por Kawasaki en 1935-1938. Era un biplano totalmente metálico con tren de aterrizaje fijo y cabina abierta. Se produjeron en total 588 vehículos, incl. Ki-10-I – 300 vehículos y Ki-10-II – 280 vehículos. Características técnicas del vehículo: longitud – 7,2 m; altura – 3 m; envergadura – 10 m; área del ala - 23 m²; peso en vacío – 1,4 t, peso al despegue – 1,7 t; motor: Kawasaki Ha-9 con 850 CV; velocidad de ascenso – 1.000 m/m; velocidad máxima– 400 km/h, autonomía práctica – 1.100 km; techo práctico – 11.500 m; armamento: dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm; tripulación - 1 persona.

El caza nocturno pesado fue producido por Kawasaki en 1942-1945. En total se produjeron 1,7 mil vehículos en cuatro versiones de producción: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc y Ki-45 KAId. Características técnicas del vehículo: longitud – 11 m; altura – 3,7 m; envergadura – 15 m; superficie del ala – 32 m²; peso en vacío – 4 t, peso de despegue – 5,5 t; motores: dos Mitsubishi Ha-102 con una potencia de 1.080 CV; volumen de tanques de combustible – mil litros; velocidad de ascenso – 11 m/s; velocidad máxima – 547 km/h; alcance práctico: 2.000 km; techo práctico – 9.200 m; armamento: cañón No-203 de 37 mm, dos Ho-5 de 20 mm, ametralladora Tipo 98 de 7,92 mm; municiones 1.050 cartuchos; carga de bomba - 500 kg; tripulación - 2 personas.

El avión fue producido por Kawasaki en 1942-1945. Tenía una estructura de fuselaje semimonocasco totalmente metálica, protección blindada para el piloto y tanques protegidos. En total se produjeron 3,2 mil vehículos en dos modificaciones en serie: Ki-61-I y Ki-61-II, que se diferenciaban en equipamiento y armamento. Características técnicas del vehículo: longitud – 9,2 m; altura – 3,7 m; envergadura – 12 m; superficie del ala – 20 m²; peso en vacío – 2,8 t, peso al despegue – 3,8 t; motor: Kawasaki Ha-140 con una potencia de 1.175 - 1.500 CV; volumen de tanques de combustible – 550 l; velocidad de ascenso – 13,9 – 15,2 m/s; velocidad máxima - 580 - 610 km/h, velocidad de crucero - 450 km/h; autonomía práctica: 1.100 – 1.600 km; techo práctico – 11.000 m; armamento: dos cañones No-5 de 20 mm, dos ametralladoras Tipo No-103 de 12,7 mm, 1.050 cartuchos de munición; carga de bomba - 500 kg; tripulación - 1 persona.

El avión fue producido por Kawasaki basándose en el Ki-61 Hien en 1945 reemplazando el motor refrigerado por líquido por un motor refrigerado por aire. En total se produjeron 395 vehículos en dos modificaciones: Ki-100-Іа y Ki-100-Ib. Características técnicas del vehículo: longitud – 8,8 m; altura – 3,8 m; envergadura – 12 m; superficie del ala – 20 m²; peso en vacío – 2,5 t, peso al despegue – 3,5 t; motor – Mitsubishi Ha 112-II con una potencia de 1.500 CV, velocidad de ascenso – 16,8 m/s; velocidad máxima – 580 km/h, velocidad de crucero – 400 km/h; alcance práctico: 2.200 km; techo práctico – 11.000 m; armamento: dos cañones No-5 de 20 mm y dos ametralladoras Tipo No-103 de 12,7 mm; tripulación - 1 persona.

Kawasaki produjo un caza-interceptor bimotor, biplaza y de largo alcance basado en el Ki-96 en 1944-1945. Se construyeron un total de 238 vehículos. Características técnicas del vehículo: longitud – 11,5 m; altura – 3,7 m; envergadura - 15,6 m; superficie del ala – 34 m²; peso en vacío – 5 t, peso de despegue – 7,3 t; motores: dos Mitsubishi Ha-112 con una potencia de 1.500 CV; velocidad de ascenso – 12 m/s; velocidad máxima – 580 km/h; alcance práctico: 1.200 km; techo práctico – 10.000 m; armamento: cañón No-401 de 57 mm, dos cañones No-5 de 20 mm y una ametralladora Tipo No-103 de 12,7 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulación - 2 personas.

El N1K-J Shiden, un caza monoplaza de construcción totalmente metálica, fue producido por Kawanishi en 1943-1945. en dos modificaciones en serie: N1K1-J y N1K2-J. En total se produjeron 1,4 mil coches. Características técnicas del vehículo: longitud – 8,9 – 9,4 m; altura – 4 m; envergadura – 12 m; superficie del ala – 23,5 m²; peso en vacío – 2,7 – 2,9 t, peso al despegue – 4,3 – 4,9 t; motor: Nakajima NK9H con una potencia de 1.990 CV; velocidad de ascenso – 20,3 m/s; velocidad máxima – 590 km/h, velocidad de crucero – 365 km/h; autonomía práctica: 1.400 - 1.700 km; techo práctico – 10.700 m; armamento: dos cañones Tipo 99 de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm o cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulación - 1 persona.

Mitsubishi produjo un caza interceptor monoplaza totalmente metálico en 1942-1945. Se produjeron un total de 621 vehículos con las siguientes modificaciones: J-2M1 - (8 vehículos), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) y J-2M6 (2). Características técnicas del vehículo: longitud – 10 m; altura – 4 m; envergadura - 10,8 m; área del ala - 20 m²; peso en vacío – 2,5 t, peso al despegue – 3,4 t; motor: Mitsubishi MK4R-A con una potencia de 1.820 CV; velocidad de ascenso – 16 m/s; velocidad máxima – 612 km/h, velocidad de crucero – 350 km/h; alcance práctico: 1.900 km; techo práctico – 11.700 m; armamento: cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm; carga de bomba - 120 kg; tripulación - 1 persona.

Mitsubishi produjo un caza bimotor nocturno totalmente metálico basado en el avión de reconocimiento Ki-46 en 1944-1945. Era un monoplano de ala baja con rueda trasera retráctil. En total se produjeron 613 mil coches. Características técnicas del vehículo: longitud – 11 m; altura – 3,9 m; envergadura - 14,7 m; superficie del ala – 32 m²; peso en vacío – 3,8 t, peso al despegue – 6,2 t; motores: dos Mitsubishi Ha-112 con una potencia de 1.500 CV; el volumen de los depósitos de combustible – 1,7 mil litros; velocidad de ascenso – 7,4 m/s; velocidad máxima – 630 km/h, velocidad de crucero – 425 km/h; alcance práctico: 2.500 km; techo práctico – 10.700 m; armamento: cañón de 37 mm y dos cañones de 20 mm; tripulación - 2 personas.

Mitsubishi produjo en 1944 un caza interceptor merodeador totalmente metálico sobre la base del bombardero Ki-67. Se produjeron un total de 22 coches. Características técnicas del vehículo: longitud – 18 m; altura – 5,8 m; envergadura - 22,5 m; superficie alar – 65,9 m²; peso en vacío – 7,4 t, peso al despegue – 10,8 t; motores: dos Mitsubishi Ha-104 con una potencia de 1900 CV; velocidad de ascenso – 8,6 m/s; velocidad máxima – 550 km/h, velocidad de crucero – 410 km/h; alcance práctico: 2.200 km; techo práctico – 12.000 m; armamento: cañón Tipo 88 de 75 mm, ametralladora Tipo 1 de 12,7 mm; tripulación - 4 personas.

El caza nocturno bimotor fue producido por Nakajima Aircraft en 1942-1944. Se construyeron un total de 479 vehículos en cuatro modificaciones: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S y J-1N1-Sa. Características técnicas del vehículo: longitud – 12,2 – 12,8 m; altura – 4,6 m; envergadura – 17 m; área del ala - 40 m²; peso en vacío: 4,5 a 5 toneladas, peso de despegue: 7,5 a 8,2 toneladas; motores: dos Nakajima NK1F Sakae 21/22 con una potencia de 980 - 1.130 CV; velocidad de ascenso – 8,7 m/s; capacidad del tanque de combustible: 1,7 - 2,3 mil litros; velocidad máxima – 507 km/h, velocidad de crucero – 330 km/h; autonomía práctica: 2.500 – 3.800 km; techo práctico – 9.300 – 10.300 m; armamento: de dos a cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm o un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm; tripulación - 2 personas.

El caza fue producido por Nakajima en 1938-1942. en dos modificaciones principales: Ki-27a y Ki-27b. Era un avión monoplaza de ala baja, totalmente metálico, con cabina cerrada y tren de aterrizaje fijo. En total se produjeron 3,4 mil coches. Características técnicas del vehículo: longitud – 7,5 m; altura – 3,3 m; envergadura - 11,4 m; superficie alar – 18,6 m²; peso en vacío – 1,2 t, peso al despegue – 1,8 t; motor: Nakajima Ha-1 con una potencia de 650 hp; velocidad de ascenso – 15,3 m/s; velocidad máxima – 470 km/h, velocidad de crucero – 350 km/h; alcance práctico: 1.700 km; techo práctico – 10.000 m; armamento: ametralladora Tipo 1 de 12,7 mm y ametralladora Tipo 89 de 7,7 mm o dos ametralladoras de 7,7 mm; carga de bomba - 100 kg; tripulación - 1 persona.

Caza Nakajima Ki-43 Hayabusa

El avión fue producido por Nakajima en 1942-1945. Era un avión voladizo de ala baja, monomotor, monoplaza y totalmente metálico. La parte trasera del fuselaje era una sola unidad con la cola. En la base del ala había aletas retráctiles totalmente metálicas, aumentando no solo la curvatura de su perfil, sino también su área. En total se produjeron 5,9 mil vehículos en tres modificaciones en serie: Ki-43-I/II/III. Características técnicas del vehículo: longitud – 8,9 m; altura – 3,3 m; envergadura - 10,8 m; superficie del ala – 21,4 m²; peso en vacío – 1,9 t, peso al despegue – 2,9 t; motor: Nakajima Ha-115 con una potencia de 1.130 CV; velocidad de ascenso – 19,8 m/s; volumen del tanque de combustible – 563 l; velocidad máxima – 530 km/h, velocidad de crucero – 440 km/h; alcance práctico: 3.200 km; techo práctico – 11.200 m; armamento: dos ametralladoras No-103 de 12,7 mm o dos cañones Ho-5 de 20 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulación - 1 persona.

Nakajima produjo un caza interceptor monoplaza de construcción totalmente metálica en 1942-1944. Tenía un fuselaje semimonocasco, un ala baja con aletas totalmente metálicas equipadas con un accionamiento hidráulico. La cabina del piloto estaba cubierta con un dosel en forma de lágrima para una visibilidad panorámica. El tren de aterrizaje es un triciclo con dos puntales principales y una rueda de cola. Durante el vuelo, todas las ruedas del tren de aterrizaje estaban retraídas mediante un sistema hidráulico y cubiertas con escudos. En total se produjeron 1,3 mil aviones. Características técnicas del vehículo: longitud – 8,9 m; altura – 3 m; envergadura – 9,5 m; superficie del ala – 15 m²; peso en vacío – 2,1 t, peso al despegue – 3 t; motor: Nakajima Ha-109 con una potencia de 1.520 CV; volumen del tanque de combustible – 455 l; velocidad de ascenso – 19,5 m/s; velocidad máxima – 605 km/h, velocidad de crucero – 400 km/h; alcance práctico: 1.700 km; techo práctico – 11.200 m; armamento: cuatro ametralladoras No-103 de 12,7 mm o dos cañones Ho-301 de 40 mm, 760 cartuchos de munición; carga de bomba - 100 kg; tripulación - 1 persona.

El caza monoplaza fue producido por Nakajima en 1943-1945. En total se produjeron 3,5 mil vehículos con las siguientes modificaciones: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с y Ki-84-II. Era un monoplano voladizo de ala baja y de construcción totalmente metálica. Tenía armadura de piloto, tanques de combustible protegidos y tren de aterrizaje retráctil. Características técnicas del vehículo: longitud – 9,9 m; altura – 3,4 m; envergadura – 11,2 m; área del ala – 21 m²; peso en vacío – 2,7 t, peso al despegue – 4,1 t; motor: Nakajima Na-45 con una potencia de 1.825 - 2.028 CV; volumen del tanque de combustible – 737 l; velocidad de ascenso – 19,3 m/s; velocidad máxima - 630 - 690 km/h, velocidad de crucero - 450 km/h; alcance práctico: 1.700 km; techo práctico – 11.500 m; armamento: dos cañones No-5 de 20 mm, dos ametralladoras Tipo No-103 de 12,7 mm o cuatro No-5 de 20 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulación - 1 persona.

La aviación japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Primera parte: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Los orígenes y el desarrollo de la aviación japonesa antes de la guerra.

En abril de 1891, un emprendedor japonés, Chihachi Ninomiya, lanzó con éxito modelos con motor de goma. Más tarde diseñó un modelo más grande impulsado por un mecanismo de reloj de tornillo empujador. El modelo voló con éxito. Pero el ejército japonés mostró poco interés en ello y Ninomiya abandonó sus experimentos.

El 19 de diciembre de 1910, los aviones Farman y Grande realizaron sus primeros vuelos en Japón. Así comenzó la era de los aviones más pesados ​​que el aire en Japón. Un año más tarde, uno de los primeros pilotos japoneses, el Capitán Tokigwa, diseñó una versión mejorada del Farmaya, que fue construida por la unidad aeronáutica en Nakano, cerca de Tokio, y que se convirtió en el primer avión producido en Japón.

Tras la adquisición de varios tipos de aviones extranjeros y la producción de sus copias mejoradas, en 1916 se construyó el primer avión de diseño original: el hidroavión tipo Yokoso, diseñado por el primer teniente Chikuhe Nakajima y el segundo teniente Kishichi Magoshi.

Los tres grandes de la industria de la aviación japonesa (Mitsubishi, Nakajima y Kawasaki) comenzaron a operar a finales de la década de 1910. Mitsubishi y Kawasaki eran anteriormente empresas industriales pesadas y Nakajima contaba con el respaldo de la influyente familia Mitsui.

Durante los quince años siguientes, estas empresas produjeron exclusivamente aviones de diseño extranjero, principalmente modelos franceses, ingleses y alemanes. Al mismo tiempo, los especialistas japoneses realizaron formación y prácticas en empresas y escuelas superiores de ingeniería de Estados Unidos. Sin embargo, a principios de la década de 1930, el ejército y la marina japoneses llegaron a la conclusión de que era hora de que la industria de la aviación se valiera por sí misma. Se decidió que en el futuro sólo se aceptarían en servicio aviones y motores de diseño propio. Esto, sin embargo, no detuvo la práctica de comprar aviones extranjeros para familiarizarse con las últimas innovaciones técnicas. La base para el desarrollo de la aviación japonesa fue la creación de instalaciones de producción de aluminio a principios de los años 30, que permitieron producir 19 mil toneladas anuales en 1932. "alas de metal"

En 1936, esta política había dado ciertos resultados: los bombarderos bimotores Mitsubishi Ki-21 y SZM1 diseñados independientemente por los japoneses, el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-15, el bombardero con base en portaaviones Nakajima B51CH1 y el caza con base en portaaviones Mitsubishi A5M1, todos equivalentes o incluso Superior a los modelos extranjeros.

A partir de 1937, tan pronto como estalló el “segundo conflicto chino-japonés”, los japoneses industria de la aviación cerró con un velo de secreto y aumentó considerablemente la producción de aviones. En 1938, se aprobó una ley que exigía el establecimiento de un control estatal sobre todas las empresas de aviación con un capital de más de tres millones de yenes; el gobierno controlaba los planes de producción, la tecnología y los equipos; La ley protegía a estas empresas: estaban exentas de impuestos sobre las ganancias y el capital y sus obligaciones de exportación estaban garantizadas.

En marzo de 1941, la industria de la aviación recibió otro impulso en su desarrollo: la flota y el ejército imperiales decidieron ampliar los pedidos a varias empresas. El gobierno japonés no pudo proporcionar fondos para ampliar la producción, pero garantizó préstamos de bancos privados. Además, la marina y el ejército, que disponían de equipos de producción, los alquilaban a distintas compañías de aviación en función de sus propias necesidades. Sin embargo, el equipamiento militar no era adecuado para la producción de productos navales y viceversa.

Durante el mismo período, el Ejército y la Armada establecieron normas y procedimientos para la aceptación de todo tipo de materiales de aviación. Un equipo de técnicos e inspectores supervisó la producción y el cumplimiento de las normas. Estos funcionarios también ejercían control sobre la gestión de las empresas.

Si nos fijamos en la dinámica de la producción en la industria aeronáutica japonesa, podemos observar que de 1931 a 1936 la producción de aviones se triplicó, y de 1936 a 1941, ¡cuatro veces!

Con el estallido de la Guerra del Pacífico, estos servicios del Ejército y la Armada también participaron en programas de expansión de la producción. Dado que la marina y el ejército emitían órdenes de forma independiente, los intereses de las partes a veces chocaban. Lo que faltaba era interacción y, como era de esperar, la complejidad de la producción no hizo más que aumentar.

Ya en la segunda mitad de 1941 los problemas con el suministro de materiales se complicaron. Además, la escasez se agudizó inmediatamente y las cuestiones de distribución de materias primas se complicaban constantemente. Como resultado, el ejército y la marina establecieron su propio control sobre las materias primas dependiendo de sus esferas de influencia. Las materias primas se dividieron en dos categorías: materiales para la producción y materiales para la expansión de la producción. Utilizar un plan de producción para al año que viene, la sede distribuía materias primas según los requisitos de los fabricantes. Los pedidos de componentes y conjuntos (de repuestos y de producción) eran recibidos por los fabricantes directamente desde la sede central.

Los problemas con las materias primas se complicaron por la constante escasez de mano de obra, y ni la marina ni el ejército participaron en la gestión y distribución de la mano de obra. Los propios fabricantes reclutaron y capacitaron al personal lo mejor que pudieron. Además, con una miopía asombrosa, las fuerzas armadas llamaron constantemente a trabajadores civiles de maneras completamente inconsistentes con sus calificaciones o necesidades de producción.

Para unificar la producción de productos militares y ampliar la producción de aviones, en noviembre de 1943 el gobierno japonés creó el Ministerio de Abastecimiento, que estaba a cargo de todas las cuestiones de producción, incluidas las reservas de mano de obra y la distribución de materias primas.

Para coordinar el trabajo de la industria de la aviación, el Ministerio de Abastecimiento ha establecido un determinado sistema para desarrollar un plan de producción. El Estado Mayor, basándose en la situación militar actual, determinó las necesidades de equipo militar y las envió a la marina y Ministerio de Guerra, que, tras su aprobación, los remitió para su aprobación a los ministerios, así como a los correspondientes cuarteles generales navales y del ejército. A continuación, los ministerios coordinaron este programa con los fabricantes, determinando las necesidades de capacidad, materiales, recursos humanos y equipos. Los fabricantes determinaron sus capacidades y enviaron un protocolo de aprobación a los ministerios de Marina y Ejército. Los ministerios y el estado mayor determinaron conjuntamente un plan mensual para cada fabricante, que se envió al Ministerio de Abastecimiento.

Mesa 2. Producción de aviación en Japón durante la Segunda Guerra Mundial

A efectos de producción, los componentes y piezas de aeronaves se dividieron en tres clases: controlados, distribuidos por el gobierno y suministrados por el gobierno. Los “materiales controlados” (pernos, resortes, remaches, etc.) se producían bajo control gubernamental, pero se distribuían según los pedidos de los fabricantes. Los componentes distribuidos por el Gobierno (radiadores, bombas, carburadores, etc.) eran producidos según planes especiales por varias filiales para su entrega a los fabricantes de aviones y motores de aviones directamente a las líneas de montaje de estos últimos. Los componentes y piezas suministrados por el Gobierno (ruedas, armas). , equipos de radio, etc. .p.) fueron encargados directamente por el gobierno y entregados según las instrucciones de este último.

Cuando se formó el Ministerio de Abastecimiento, se recibió la orden de detener la construcción de nuevas instalaciones de aviación. Era obvio que había suficiente capacidad y lo principal era aumentar la eficiencia de la producción existente. Para reforzar el control y la gestión en la producción estuvieron representados por numerosos controladores del Ministerio de Comercio e Industria y observadores de la marina y el ejército, que estuvieron a disposición de los centros regionales del Ministerio de Abastecimiento.

Contrariamente a este sistema bastante imparcial de control de la producción, el ejército y la marina hicieron todo lo posible para mantener su influencia especial, enviando sus propios observadores a las industrias aeronáutica, de motores y relacionadas, y también hicieron todo lo posible para mantener su influencia en aquellas fábricas que ya estaban bajo control. su control. En cuanto a la producción de armas, repuestos y materiales, la marina y el ejército crearon sus propias capacidades, sin siquiera informar al Ministerio de Abastecimiento.

A pesar de la hostilidad entre la marina y el ejército, así como de las difíciles condiciones en las que operaba el Ministerio de Abastecimiento, la industria de la aviación japonesa pudo aumentar continuamente la producción de aviones entre 1941 y 1944. En particular, en 1944 la producción sólo en las fábricas controladas aumentó un 69 por ciento en comparación con el año anterior. La producción de motores aumentó un 63 por ciento y las hélices un 70 por ciento.

A pesar de estos impresionantes éxitos, todavía no fue suficiente para contrarrestar el enorme poder de los oponentes de Japón. Entre 1941 y 1945, Estados Unidos produjo más aviones que Alemania y Japón juntos.

Tabla 3 Producción de aviones en algunos países de las partes en conflicto.

Mesa 4. Número medio de personas empleadas en la industria aérea japonesa

Lista de ases de la aviación del ejército japonés Rango Nombre Victoria Sargento mayor Hiromichi Shinohara 58 Mayor Yasuhiko Kuroe 51 Teniente sargento Satoshi Anabuki 51 Mayor Toshio Sakagawa 49+ Sargento mayor Yoshihiko Nakada 45 Capitán Kenji Shimada 40 Sargento Sumi

Sentai de la Aviación del Ejército Japonés 1er Sentai Formado el 05/07/1938 en Kagamigahara, Prefectura de Saitama, Japón Aeronaves: Ki-27, Ki-43 y Ki-84 Área de operaciones: Manchuria (Khalkin Gol), China. Birmania, Indias Orientales, Indochina, Rabaul, Islas Salomón, Nueva Guinea, Filipinas, Formosa y

Historia de la estructura organizativa de la aviación del ejército japonés En los albores de la historia de la aviación del ejército japonés, poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, la unidad táctica básica era el koku daitai (regimientos), que constaba de dos chutai (escuadrones) de nueve aviones cada uno.

ATAQUE DE UN BOMBARDERO TORPEDO DE LA AVIACIÓN NAVAL JAPONESA Y BOMBARDEO EN ENCAJE 1. La opción legal para un bombardero torpedero (en terminología japonesa, kogeki-ki, o "avión de ataque") preveía una transición a un vuelo a baja altura a una distancia de aproximadamente 3000 m hasta el objetivo. Lanzar un torpedo