Кто летал на p 51. Этот непревзойденный «Мустанг. История разработки и модификации самолёта

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Техническое описание Поликарпов У-2 (По-2) представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси.Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

В 1944 году в небе Европы творилось настоящее столпотворение, армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков летели к промышленным центрам Германии, немецкие истребители в меру своих сил и возможностей пытались им помешать. Но чаще всего попытки были неудачны. (бомбардировщики) защищали пилоты групп прикрытия США на истребителях Норт Американ Р-51 «Мустанг».

Вооружённые батареями крупнокалиберных пулемётов, высокой скоростью и бесшабашной отвагой пилотов «Мустанги» стеной вставали на пути асов люфтваффе. Закончилась война в Европе, но уже через пять лет Р-51 столкнулись с и Як-9 в небе Кореи. Эта война стала лебединой песней поршневой истребительной авиации, и последней где принял участие американский истребитель North Fmerican P-51 Mustang.

История разработки и модификации самолёта

История этого самолёта началась в начале весны 1940 года, с приглашения руководства авиастроительной компании Норт Американ в Британскую закупочную комиссию. Как выяснилось, целью этого приглашение было предложение наладить в цехах компании выпуск истребителя Р-40С.

Дело в том, что английская промышленность на тот момент не справлялась с обеспечением Королевских ВВС современными самолётами. Поэтому часть вооружения, в том числе и истребители Р-40 «Томагавк» закупались с США.

Но руководство компании, трезво оценивая характеристики Р-40, отказалось производить этот самолёт.

Взамен Норт Американ предложила в короткие сроки разработать новый истребитель более подходящий для современного воздушного боя.

Дело в том, что такой проект уже разрабатывался внутри компании, это был самолёт NA-73 созданный на основании опыта войны в Испании и изучения истребительного авиапарка Европы 1938-39 годов.

Этот проект американцы и предложили приобрести Британской закупочной комиссия для вооружения Королевских ВВС. В срочном порядке проект был доработан и облётан (прошел летные испытания).

И уже 24 сентября 1940 года Великобритания подписала контракт на поставку 620 истребителей «Мустанг» в RAF (Королевские ВВС), самое любопытное то, что самолёт находился ещё в стадии проектирования.

Но уже в апреле 1941 года первый «Мустанг» I, это британское наименование самолёта известного позже как Р-51А, вышел из цехов завода в Инглвуде.

• «Мустанг» Мк.1;
• «Мустанг» Мк.1А, самолёты закупленные правительством США и имевшие армейский индекс Р-51, вооружение составляли 4х20 мм пушки М2 «Испано»;
• «Мустанг» Мк.X – пять самолётов, на которые были установлены английские двигатели Мерлин повышенной мощности, серийно не производились.

Вооружение самолёта составляли два синхронных 12,7 мм пулемёта и крыльевые пулемёты винтовочного калибра, впоследствии крыльевое вооружение сменили на 4х20 мм пушки Испано-Сюиза, синхронное вооружение убрали вообще.

Двигатель Allison V-1710F3R, мощностью 1150 л.с. разгонял самолет до 620 км/час.

Оригинальной чертой самолета было крыло ламинарного профиля. Этот профиль был впервые использован на серийном самолете.

Эти самолёты заинтересовали и генералитет ВВС США, два самолета первой серии были доставлены на авиабазу ВВС Рэйтфилд, для всестороннего изучения и испытаний. В армии США они получили наименование ХР-51.

Но фактически работать с ними начали лишь после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Выяснилось, что основной истребитель ВВС США Р-40 различных модификаций уступает японским истребителям А5М «Зеро» практически во всем.

Тем не менее, ХР-51 обладавший отличными истребительными характеристиками был принят на вооружение в качестве ударного самолёта под названием А-36А «Апач» или «Инвейдер», при этом были реквизированы 55 истребителей из британского заказа.

Эти самолёты использовались в основном в качестве пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Наконец в феврале 1943 года на вооружении армии США был принят истребитель Р-51А. Синхронные пулемёты у этого самолёта были убраны, вооружение состояло из 4 крыльевых калибра 12,7 мм, двигатель Allison V-1710-81 разгонял машину до 630 км/час на высоте в 3000 метров. Было выпущено около 300 машин этого типа.

Следующей моделью стал Р-51В, двигатель сменили на более мощный и высотный Packard Merlin V-1650-3, его мощность составляла 1650 л.с., на высоте в 5000 метров самолет мог лететь со скоростью 710-720 км/ч.

В это же время расширили производство, истребитель начали выпускать на заводе в Далласе, эта машина получила название Р-51С. Машина практически полностью соответствовала модификации «В», отличаясь от неё лишь некоторыми отдельными деталями.

В 1944 году появилась более совершенная модель истребителя P-51D «Mustang».

От более ранних вариантов её отличал каплевидный фонарь кабины пилота и более мощный двигатель.

Масса планера увеличилась, но и скорость, и дальность выросла. Двигатель установили Паккард или Роллс-Ройс Merlin V-1650-7 мощностью в 1700 лошадиных сил. Вооружение осталось таким же, как на более ранних модификациях: 6 крупнокалиберных пулемётов в крыле.

Изменялась и электронная начинка, совершенствовалось радиооборудование, истребители снабжались подвесным вооружением либо ПТБ (подвесные топливные баки) для увеличения дальности полёта.

Затем были модификации F, G и J не оставившие значительного следа в истории и фактически представлявшие собой экспериментальные образцы. Последней, хоть и несколько неудачной моделью стал «Мустанг» Р-51Н.

Двигатель с системой впрыска водно-метановой смеси позволял развить на форсаже мощность до 2250 л.с., и скорость до 750-780 км/час. Этот истребитель стал последним «Мустангом». За исключением двухмоторного F-82 «Twin Mustang», но это уже совсем другая история.

Конструкция

Р-51 представляет собой цельнометаллический моноплан традиционной компоновки, с низким расположением крыла.

Фюзеляж полумонокок, с трехотсечным сечением. Первый двигательный, за ним кабинный и хвостовой отсеки. Двигатель расположен в носовой части самолёта, винт четырехлопастный, автоматический, постоянной скорости, тянущего типа. Тоннели радиатора выведены под брюхо за крыло.

Оперение классического типа, из неподвижного стабилизатора и киля и поворотных рулей высоты и направления.

Крыло ламинарного профиля с развитой механизацией. В основе крыла два лонжерона. Консоли крыла неотъёмные, верхняя часть центроплана крыла практически служила полом кабины пилота. Линия разъединения крыла шла по осевой части центроплана.

Обшивка крыла выполнялась методом потайной клёпки, после чего поверхность выравнивалась. При выпуске с завода поверхность крыла полностью шпаклевалась и окрашивалась, этим достигалась необходимая чистота аэродинамического обтекания.

В качестве механизации использовались элероны, левый элерон имел триммер, закрылки расположены в тыльной части крыла, снизу. Управление полностью гидравлическое.

Под крылом могли размещаться балочные бомбодержатели для подвески ракетно-бомбового вооружения или ПТБ различной ёмкости.

Кабина в центральной части фюзеляжа. На ранних моделях фонарь кабины сдвижной, с гаргротом в хвостовой части. С модификации D, фонарь каплевидной формы.

Часть «Мустангов» и Р-51В/С получили фонарь Малкольма, с пузырём в сдвижной части.

Это значительно улучшило обзорность задней полусферы.

Оборудование кабины на уровне современных тому времени самолётов. Машины, собранные для Великобритании получали стандартные для RAF органы управления, собранные для США, обычную ручку.

Шасси трехопорные с хвостовой опорой, стойки шасси после взлёта полностью убираются в ниши. Управление уборкой и тормозами гидравлическое.

Вооружение

Вооружение состояло из 4-х, позже 6-ти пулемётов М2 Браунинг, размещёнными в крыле, по три на плоскость. Ввиду низкого профиля крыла это расположение вооружения было довольно спорным решением, так как требовало ограничения боекомплекта. Запас патронов на ствол составлял:

• два внешних, ближних к законцовкам крыла, пулемета, по 270 патронов;
• два центральных пулемёта, боекомплект 270 патронов, при необходимости их можно было демонтировать, после чего на Р-51 можно было подвесить две бомбы калибром 454 кг, или систему направляющих для запуска НУРС калибра 127 мм.
• два внутренних пулемёта, боекомплект в 400 патронов.

Размещение разнесённой батареи пулемётов в крыле, требовало их пристрелки на определённую дистанцию. В этом случае обычно пристрелка проводилась следующим образом. Хвост самолёта устанавливался на козлы, так чтобы стволы пулемётов смотрели строго горизонтально.

После чего пулемёты пристреливались так, чтобы нити трасс сходились в одной точке на расстоянии 300 метров от самолёта. Некоторые лётчики практиковали и другие дистанции огня, но стандартной была именно такая.

В качестве подвесного вооружения могли использоваться связки авиационных ракет «базука» по три направляющих в пачке, либо 127 мм НУРС в трубчатых направляющих.

А также под крыло могли подвешиваться бомбы различного назначения и калибра до 454 кг.

Комплектовалось вооружение по весу, в зависимости от задачи, на необходимый вес подбиралось и подвесное вооружение.

Окраска и маркировка

Для истребителей британского заказа стандартным стал английский камуфляж, но с одной характерной особенностью. Виду того что в США не было нужных наименований лакокрасочных материалов, подбирались подобные, поэтому американский британский камуфляж, несколько отличался по оттенку от, собственно, британского.

Маркировка буквенная, первая литера означала номер эскадрильи, две оставшиеся порядковый номер машины в ней.

Самолеты «Мустанг» ранних выпусков американского заказа получили стандартную для ВВС армии США окраску. Верх истребителя окрашивался в оливково-зеленый цвет. Нижняя часть в нейтрально-серый.

Для окраски внутренних поверхностей служила цинк-хроматная грунтовка, желто-зеленого цвета, внутренности кабины окрашивались ей же.

С 1944 года от окраски было решено отказаться в целях экономии, война шла к концу, господство в воздухе было завоёвано, поэтому министерство обороны решило снизить затраты на краску.

Вновь выпущенные «Мустанги» покрывались прозрачным нитроцеллюлозным лаком, перед кабиной пилота наносили широкую полосу-антиблик, краской оливково-зелёного цвета. Доходило до того что не окрашивались даже элементы каркаса самолёта.

Но, после того как были отмечены случаи выхода самолётов из строя из-за сгнивших лонжеронов, окраску каркасов возобновили. Дело в том, что одной из стенок ниши шасси в Р-51 служит лонжерон крыла, и если он не покрыт защитным покрытием, то ржавчина сравнительно быстро распространяется по всему самолету.

Боевое применение

Первые «Мустанги» вступили в бой в мае 1942 года, тогда это были британские истребители. Достаточно интересно, что основная часть ранних моделей «Мустангов» британского заказа использовались как разведчики. Эти самолёты на высоте до 4000 метров обладали крайне высокой скоростью, чем и пользовались.

Истребители британского заказа понесли сравнительно невысокие потери, из 600 машин было потеряно всего около сотни машин.

Чуть позже в бой вступили и американцы. Истребители Р-51 применялись для сопровождения бомбардировщиков, как разведчики, а зачастую как ударные истребители, 6 крупнокалиберных пулемётов и другого подвесного вооружения вполне хватало для рассеивания небольшой колонны техники или уничтожения поезда.

Несколько машин было прислано в НИИ ВВС СССР для определения нужды поставок по ленд-лизу. Но машина не глянулась, для условий восточного фронта этот самолёт не подходил.

Низкая манёвренность на небольших высотах, где шли бои, пулемётное вооружение тоже было сочтено излишне слабым. Кроме того самолёт был «вялым» в плане реакции на ручку. Но в тоже время на Западном фронте летали тысячи этих машин.

Именно Р-51 стал самым массовым поршневым истребителем США, «Мустангов» различных модификаций было выпущено более 14 000 штук.

После окончания Второй Мировой войны поршневые самолёты массово передавались в лётные части Национальной гвардии США, в то время как на вооружение ВВС США поступали новые реактивные истребители F-80.

Поршневым самолетам сменили индексацию с «Р» на «F», от английского «fighter», что означает истребитель. Последнее боевое применение в качестве штурмовиков было зафиксировано в Корее, там отметились F-51 с подвесным вооружением, а также знаменитый F-82 «Твин Мустанг».

Но истребители Р-51 не ушли в историю, сохранилось достаточно много этих самолётов, которые по настоящее время летают и участвуют в авиационных шоу и парадах.

Видео

Истребитель North American P-51 Mustang

У этого самолета было много имен - сначала его называли просто NA-73, потом "Апачем", "Инвейдером", но в историю он вошел как "Мустанг", став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет второй мировой войны "Летающая крепость". Историки до сих пор спорят, что лучше - самолеты "Спитфайр", "Мустанг" или советские истребители времен второй мировой войны Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени "Мустанг" был лучшим, заслужив почетное прозвище "Воздушный кадиллак". Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой - от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару, а в 1960-е годы в США даже дебатировался вопрос о возобновлении производства "Мустангов" (конечно, в модернизированном виде) для борьбы с партизанами.

После Второй мировой войны США то и дело увязали в войнах в странах "третьего мира", где сражались с плохо оснащенными армиями или вообще с партизанами. Использовать против них реактивную авиацию оказалось дорого и неэффективно. Гораздо лучше показывали себя старые поршневые машины, извлеченные из многолетней консервации. В 1961 году в США появилась концепция специального "противопартизанского" самолета. От него требовались низкая цена, простота в эксплуатации и приличная боевая нагрузка. Не случайно, что за основу решили взять проверенный "Мустанг". В середине 60-х годов фирма "Кавальер", занимавшаяся переделками старых машин, выпустила двухместный вариант P-51D с дополнительными узлами наружной подвески и модернизированным под современные стандарты оборудованием. Таких машин изготовили несколько.

В 1967 году эта же фирма построила опытный образец самолета "Турбо Мустанг" с английским турбовинтовым двигателем (ТВД) "Дарт" 510 мощностью 2200 эл.с. Это была уже не переделка Р-51, а новая машина, лишь использующая некоторые идеи и элементы его конструкции. Носовую часть фюзеляжа полностью переработали, разместив ТВД, закрытый цилиндрическим капотом. При этом нос существенно удлинился. Винт был металлический четырехлопастной. Хвостовая часть фюзеляжа тоже стала немного длиннее. Хвостовое оперение выполнили по образцу Р-51Н. Крыло удлинили и усилили, разместив с каждой стороны по два пилона наружной подвески. На концах консолей располагались дополнительные топливные баки. Машина получила современный комплект приборов и радиооборудования. В 1968 году завод "Кавальер" в Сарасоте доработал шесть самолетов для Боливии. Оплачивало это все правительство США по программе "Пискондор". Машины перегоняли в Америку и переделывали. Каким образом - детально неизвестно, но хвостовую часть и оперение не трогали. В партию вошли два двухместных истребителя. Интересно, что назад "Мустанги" oтправились с американскими опознавательными знаками и номерами ВВС США на вертикальном оперении. В начале 80-х годов другая фирма, "Пайпер", предложила свой вариант легкого штурмовика на базе модернизированного "Мустанга". Он назывался РА-48 "Энфорсер". Двигатель тоже был турбовинтовой - Лайкоминг T-55-L-9; он вращал четырехлопастной винт диаметром 3,5 м, взятый от палубного поршневого штурмовика А-1 "Скайрейдер". Длину фюзеляжа нарастили на 0,48 м, применили новые лонжероны и изменили хвостовую часть фюзеляжа. Киль и стабилизатор увеличили по площади. Доработали конструкцию элеронов, снабдив их гидроприводом от реактивного самолета Т-33. Стойки и тормоза колес взяли от пассажирского "Гольфстрима". Пилотскую кабину и двигатель защитили кевларовой броней.

Истребитель "Мустанг" в полете

Предусматривались несколько вариантов по вооружению и оборудованию. CAS-I должен был иметь шесть узлов наружной подвески, встроенную 30-мм пушку GE 430 и 12,7-мм пулеметы. У CAS-II встроенная пушка отсутствовала, но узлов подвески было десять, предусматривалось более богатое оборудование, включая индикацию на лобовом стекле. CAS-III отличался от CAS-I набором подвесок, включавшим РЛС, аппаратуру РЭБ и инфракрасную поисковую станцию в контейнерах, а также инерциальной системой навигации и радиооборудованием в помехозащищенном исполнении. У всех вариантов в ассортимент подвесного вооружения входили пушечные и пулеметные установки, бомбы, баки с напалмом и даже управляемые ракеты. Последних предполагалось два типа: "Мэйверик" (по наземным целям) и "Сайдуиндер" (по воздушным). Аппаратуру наведения "Мэйверика", видимо, хотели упаковать в один из контейнеров. Фирма рекламировала свой самолет как обладающий пониженной радиолокационной и тепловой заметностью. Построили два опытных образца "Энфорсера", которые вышли на испытания в 1983 году. Но и на этот раз к серийному производству машины не приступили. Второго рождения "Мустанга" не произошло.

Рождение самолета второй мировой войны "Мустанга", который еще не был "Мустангом".

До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны . В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят "Фокке-Вульф" FW-190, англичане - свой "Спитфайр", а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем второй мировой войны "Мустанг". В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне. Это примерно то же, что сравнивать доброй памяти "Ниву" и "Мазерати". У последнего и двигатель, и подвеска, и дизайн неземной красоты. Но в ответ можно получить вопрос: "А как насчет движения по проселку с четырьмя мешками картошки?"

Истребитель "Мустанг" в полете; нажмите, чтобы увеличить

Так вот и все упомянутые выше истребители - разные. Советские Як-3 и Ла-7 делались для одной цели - боя истребителя против истребителя у линии фронта. Отсюда максимальное облегчение, бензина - в обрез, все лишнее оборудование - долой. Удобства для пилота - буржуазная роскошь. Живет такой самолет недолго, так что о ресурсе и задумываться не надо. Еще надо учесть отставание отечественного авиационного моторостроения. Конструкторам самолетов приходилось предельно ужимать вес еще и потому, что отсутствовали мощные и высотные двигатели. У нас в 1943 году подумывали о том, чтобы взять лицензию на двигатель "Мерлин", но быстро от этой идеи отказались. Наши самолеты технологически просты, при их производстве нужно много ручного труда (причем не очень квалифицированного), но минимум дорогого и сложного оборудования.

Дальность полета у советских самолетов невелика: у Як-3 - 1060 км, у Ла-7 - 820 км. Ни на том, ни на другом подвесные баки не предусматривались. У единственного советского истребителя сопровождения военного времени, Як-9Д, максимальная дальность составляла 2285 км, а продолжительность полета - 6,5 часов. Но это без всякого запаса на ведение боя, только на наивыгоднейшем по расходу топлива режиме работы мотора. Но советской авиации и не требовался массовый дальний эскортный истребитель. Мы не обладали огромным флотом тяжелых бомбардировщиков. Четырехмоторные Пе-8 строили фактически поштучно, их не хватало на укомплектование по полному штату даже одного полка. Авиация дальнего действия использовалась как мобильный резерв, усиливающий то один фронт, то другой. Большинство вылетов совершали по передовой или ближнему тылу противника. На удаленные цели летали сравнительно редко и только по ночам. Зачем при этом дальние истребители сопровождения?

Англичане свой самолет второй мировой войны "Спитфайр" создавали как перехватчик для системы ПВО. Его особенности: малый запас горючего, отличная скороподъемность и хорошие высотные характеристики. Когда истребитель "Спитфайр" проектировали, то думали, что воздушная война будет вестись в основном на больших высотах. Задачей машины было побыстрее "достать" идущий в высоте вражеский самолет, не теряя времени, с ним расправиться и вернуться к себе на базу. Потом все оказалось не так, и один "Спитфайр" распался на множество специализированных модификаций, но общее происхождение у всех них так или иначе сказывалось. Истребитель второй мировой войны FW-190 - отражение немецкого взгляда на воздушную войну. Авиация в Германии в первую очередь являлась средством поддержки войск на фронте. "Фокке-Вульф" - универсальный самолет. Он может вести воздушный бой, обладая и скоростью, и маневренностью; его дальности достаточно, чтобы сопровождать фронтовые бомбардировщики; мощи его вооружения хватит, что бы справиться даже с тяжелым бомбовозом. Но все это - в рамках малых и средних высот, на которых в основном и работали Люфтваффе. Уже позже эволюция вынужденно заставила самолет FW-190 стать и перехватчиком ПВО, когда американцы начали свое "воздушное наступление" на Германию, и истребителем-бомбардировщиком, поскольку у бомбардировщиков обычных в условиях господства противника в воздухе было немного шансов добраться до цели.

Самолет второй мировой войны "Мустанг" - представитель совершенно противоположной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора "Мерлин" сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше "Мустанг" поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м - на ней и ходили "Летающие крепости" и "Либерейторы" бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Если бы война шла по немецкому сценарию, и "Мустангам" пришлось бы отбивать массированные налеты, скажем, на Англию на средних высотах - неизвестно, чем бы это кончилось. Ведь практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях второй мировой войны "Mессершмитт", и "Фокке-Вульф".

На уже упоминавшемся Як-9Д проводили учебный бой с "Мустангом" на авиабазе Бари в Италии, где одно время размещались советские самолеты, летавшие в Югославию. Так вот, "Як" выиграл. Послевоенные столкновения советских поршневых истребителей с американскими кончались в целом ничьей. P-51D в Советский Союз официально не поставлялся. Но были машины, совершившие вынужденные посадки в ходе "челночных операций", найденные в странах Восточной Европы и, наконец, в Германии. К маю 1945 года было выявлено 14 таких Р-51 разных модификаций. Впоследствии несколько P-51D восстановили и перевезли на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных испытаний там не проводили, но основные летные данные сняли и общее впечатление о машине получили. Цифры, конечно, получились пониже, чем полученные на новых самолетах в Америке - ведь истребители были уже изношенные и отремонтированные. Отметили простоту пилотирования, доступность машины летчикам средней квалификации. Но на малых и средних высотах и этот "Мустанг" (его сравнивали с самолетом, облетанным в 1942 году) уступал отечественным истребителям по динамике - сказывался существенно больший вес. Он проигрывал в скороподъемности и характеристиках горизонтального маневра, хотя быстро разгонялся и устойчиво себя вел на пикировании. Зато на высотах больше 5000 м наши истребители уже не могли угнаться за "Мустангом", превосходил он и трофейный немецкий истребитель второй мировой войны Вf-109К.

Самолет "Мустанг" в полете

Советские специалисты с огромным интересом изучали конструкцию американского самолета и его оборудование. "Мустанг" был очень технологичен. Эти машины можно было "печь как блины", но с оговоркой - в условиях прекрасно оснащенного производства. В нашей стране в годы войны освоить массовый выпуск такого истребителя вряд ли было возможно. Потребовалось бы много нового оборудования, которое у нас не производилось. Даже того, что умели делать - не хватало, ведь наращивание производства вооружения произошло во многом за счет сворачивания других отраслей. Так, выпуск станков за годы войны уменьшился многократно. Новые заводы на Урале и в Сибири комплектовались в основном импортным, чаще всего американским, оборудованием. А к этому надо добавить отсутствие в нашей стране достаточно мощного двигателя жидкостного охлаждения, низкое качество материалов, нехватку алюминия (его ввозили из США и Канады). "Мустанг" был хорошо приспособлен к эксплуатации и ремонту. Но это был ремонт по-американски. Они еще в годы той войны перешли к практике крупноузловой замены. Вышел из строя узел, его снимают целиком, быстро заменяя новым, точно таким же, и самолет опять готов к бою. А узел потащили в мастерские, где его спокойно разберут, найдут поломку и починят. Но для этого нужен значительный запас узлов; богатая Америка могла себе это позволить. Ремонт же "Мустанга" в условиях колхозной кузницы даже трудно себе представить. Так что "Мустанг" вполне можно назвать лучшим американским истребителем второй мировой войны, лучшим истребителем сопровождения , а насчет остального - вопрос открыт.

В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик. Одно плохо - обходилась американская техника дорого, хотя бы потому, что рабочий за океаном получал тогда примерно вдвое больше, чем в Европе. Но, учитывая угрозу надвигающейся войны, скупиться не приходилось. В 1938 году британская закупочная комиссия заключила с фирмой "Норт Америкен авиэйшн" контракт на поставку партии учебно-тренировочных самолетов NA-16, принятых на вооружение Королевских ВВС под названием "Гарвард". В начале 1940 года, когда в Европе шла "странная война", президент "Норт Америкен" Дж.Кинделбергер и вице-президент Дж.Этвуд получили приглашение от Британской закупочной комиссии прибыть на заседание в Нью-Йорк. Там англичане обратились к руководителям "Норт Америкен" с предложением наладить по лицензии американской же корпорации "Кэртис-Райт" производство истребителей Р-40.

В Великобритании эти машины назывались "Томагаук". По своим летным данным Р-40 был истребителем посредственным. Это охотно подтвердят советские летчики, которым позже тоже довелось повоевать на этих машинах. Но время было тяжелое, немецкие самолеты начали постоянно появляться над Англией. Для перевооружения Королевских ВВС истребителей требовалось много, а у Р-40 имелось одно важное достоинство - он был несложен в пилотировании. "Кэртис-Райт" поставляла эти машины также Авиационному корпусу армии США, который пользовался приоритетом. Королевские ВВС могли рассчитывать только на излишки. Поэтому англичане задумали заключить параллельный контракт с "Норт Америкен", не продававшей истребители американскому правительству. Честно говоря, она истребителей вообще никогда не строила. Единственными исключениями являлись опытный самолет NA-50 и маленькая партия одноместных машин NA-64, переделанных из учебных "Тексанов" по заказу правительства Таиланда. Львиную долю продукции "Норт Америкен" составляли учебно-тренировочные самолеты. С 1939 года к ним добавились двухмоторные бомбардировщики второй мировой войны В-25.

Члены британской комиссии предполагали, что освоение по лицензии уже существующего Р-40 сэкономит время. Но Кинделбергер счел, что Р-40 - это плохой выбор. Посовещавшись со своими сотрудниками, он сделал британской закупочной комиссии контрпредложение: его компания сконструирует новый истребитель, который будет лучше, чем у конкурентов, причем на это уйдет меньше времени, чем на освоение производства "Томагаука". На самом деле эскизный проект такой машины уже существовал. Летом 1939 года, вернувшись из поездки в Европу, Кинделбергер собрал группу конструкторов, которой поручил создать истребитель, сочетающий все новые достижения в этой области. Руководил группой главный инженер фирмы Рэймонд Райе, ему помогал аэродинамик Эдвард Хорки. Третьим в этой компании был немец Эдгар Шмюд, работавший ранее в "Байерише флюгцойгверке" у Вилли Мессершмитта. В "Норт Америкен" он занимал пост главного конструктора. Наверное, Шмюд больше всех понимал в истребителях, поскольку "Норт Америкен", как уже говорилось, ранее машины этого класса не строила, а вот он участвовал в проектировании знаменитого самолета второй мировой войны Bf-109. Место ведущего конструктора истребителя занял Кеннет Боуэн.

Самолет "Мустанг" с дополнительными топливными баками

Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами. В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.

Собранное крыло соединялось с фюзеляжем V-1710 всего четырьмя болтами. на мотораме Защиту пилота обеспечивало не только бронестекло, но и бронеспинка с заголовником. Механизм изменения шага винта тоже прикрывала небольшая бронеплита. Фюзеляж выглядел очень изящно. Для того чтобы достичь хорошей обтекаемости, конструкторы предпочли V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Особого выбора у них не было: в США тогда имелся только один тип такого мотора подходящей мощности, выпускавшийся серийно - Аллисон V-1710. Цифры в его обозначении не просто порядковый номер, а рабочий объем, посчитанный в кубических дюймах (около 28 литров). Мотор крепился к раме, образованной двумя мощными балками или брусьями коробчатого сечения, склепанными из швеллеров. Конструкторы при этом немного проиграли в весе, но достигли технологической простоты. Двигатель закрыли хорошо обтекаемым капотом. Мотор вращал трехлопастной металлический винт-автомат "Кэртис электрик"; втулку его закрывал вытянутый кок. Рассматривался вопрос о применении турбонаддува, но в этом отношении успели сделать только некоторые прикидки, а потом из-за недостатка времени эту идею отбросили совсем. "Аллисон" охлаждался смесью "Престон", состоявшей, в основном, из этиленгликоля и дистиллированной воды. Пройдя через рубашки блоков мотора, жидкость шла в радиатор, размешенный под задней частью крыла. С одной стороны, это позволило хорошо закапотировать радиатор, вписав его в контуры фюзеляжа, с другой - магистрали подвода и отвода смеси получились очень длинными. Это увеличило как затраты мощности на прокачку, так и повысило уязвимость трубопроводов. Маслорадиатор находился в том же обтекателе.

Блок радиаторов имел весьма примечательное устройство. По принципу действия он был ближе даже не к английскому эжекторному радиатору, стоявшему на "Спитфайре", а к так называемому "турбореактору Ефремова", испытывавшемуся в нашей стране в конце 30-х годов. Воздух, проходя через радиатор, сначала сжимался, как в прямоточном реактивном двигателе, а потом нагревался. Это тепло использовали для создания реактивной тяги в выходном устройстве. Поток воздуха регулировался створкой на выходе и отклоняющимся вниз совком-дефлектором на входе. Позже эксперименты показали, что возникающая тяга превышает потери за счет дополнительного сопротивления блока радиаторов. Сначала радиаторы расположили за крылом, но продувка моделей показала, что при этом возникает интенсивное вихреобразование. Испробовали несколько вариантов. Наилучшим с точки зрения уменьшения сопротивления оказался тот, у которого "губа" воздухозаборника уходила под крыло. Конструкторы ставили себе задачу добиться высокого аэродинамического совершенства самолета, в то же время обеспечивая высокую степень технологичности. Контуры деталей легко описывались математически прямыми, окружностями, эллипсами, параболами и гиперболами, что упрощало проектирование и изготовление шаблонов, специального инструмента и приспособлений. Конструктивно фюзеляж делился на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Пилот сидел в кабине в центральной части фюзеляжа под закрытым фонарем. В ветровой козырек последнего было вмонтировано бронестекло. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась. Левая сторона откидывалась на петлях вниз, крышка - вправо. Для прыжка с парашютом вся секция целиком могла быть сброшена - достаточно потянуть специальную ручку. Фонарь переходил в гаргрот; это улучшало обтекание фюзеляжа, но ухудшало обзор назад. Для того, чтобы пилот мог хоть что-то увидеть, за его местом в гаргроте прорезали большие боковые окна. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлись четыре лонжерона переменного сечения, сужавшиеся к хвостовой части самолета. Они соединялись с набором шпангоутов.

Истребитель имел традиционное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки были широко расставлены. Это обеспечивало хорошую устойчивость на пробеге даже на неровных полевых аэродромах. Все стойки, включая хвостовую, в полете убирались. Основные стойки вместе с колесами складывались вдоль крыла в направлении оси самолета, занимая место в нишах в передней кромке крыла, и в убранном положении полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо уходило назад, пряталось в нишу в фюзеляже и тоже прикрывалось щитками. Интересной особенностью NA-73 являлось широкое применение гидравлики. Гидропривод не только выпускал и убирал шасси, но и выпускал закрылки, управлял заслонкой и дефлектором радиатора, а также приводил в действие тормоза колес. Машина должна была иметь мощное вооружение. Четыре крупнокалиберных пулемета устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта, а еще два, связанных с синхронизатором, - в передней части фюзеляжа, но не привычным манером - над мотором, а ниже оси машины.

Самолет "Мустанг" на аэродроме

Вся конструкция была продумана так, что сначала независимо собирались мелкие узлы, потом они объединялись в более крупные, а на окончательную сборку поступали пять основных частей самолета (три секции фюзеляжа и две половины крыла), заранее "начиненные" всем необходимым. По расчетам, NA-73 должен был иметь очень высокие летные данные. Англичане думали недолго. 10 апреля 1940 года Кинделбергер получил ответ - предложение принято, но с условием. Условие заключалось в том, что через четыре месяца "Норт Америкен" должна была предъявить заказчику опытный образец нового истребителя. Оставалось уладить одно обстоятельство. После начала Второй мировой войны штаб ВВС армии США получил право запрещать поставку боевых самолетов на экспорт, если считал, что это повредит обороноспособности страны. Но англичане договорились с начальником штаба ВВС генералом X.Арнольдом. Разрешение на экспорт NA-73 было получено в обмен на обещание отдать потом два серийных самолета для испытаний в военном центре на базе Райтфилд. Это указывалось в письме от 4 мая. Но проект требовал доработки. В частности, англичане хотели увеличить количествo получением заданных результатов на летных испытаниях. А для этого требовалось поднять машину в воздух.

Кинделбергер заставил своих конструкторов работать сверхурочно, иногда до 16 часов в день, и без выходных. Начинали в полвосьмого утра и заканчивали в пол одиннадцатого вечера. Ежедневно проводили заседания, в которых участвовали все руководители и представители заказчика. На них согласовывали все накопившиеся за предыдущий день вопросы. То же самое происходило в опытном цехе на заводе. Опытный образец самолета делали фактически по эскизам, используя простую технологию. Вместо штамповки листы выколачивали вручную, профиля гнули и так далее. В результате через 102 дня истребитель был готов, но без мотора, который не поступил вовремя. 9 сентября 1940 года самолет выкатили на летное поле аэродрома Майнсфилд в пригороде Лос-Анджелеса. Колеса на нем были не "родные", а позаимствованные с серийного учебно-тренировочного самолета АТ-6 "Тексан". Бронезащита и стрелковый прицел отсутствовали. Двигатель V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. (это был экспортный вариант V-1710-39, стоявшего на Р-40Е, буква "R" означала "правого вращения") прибыл только через 20 дней. Его быстро смонтировали и 11 октября впервые опробовали на земле. Затем начались пробежки по аэродрому, перемежавшиеся с отладкой мотоустановки. Самолет считался собственностью компании и был зарегистрирован как гражданский. В чем-то это соответствовало истине, поскольку вооружение на опытном образце NA-73X отсутствовало. Бронестекла, предусмотренного в проекте, тоже не было - фонарь имел округлый козырек без переплетов.

26 октября 1940 года известный летчик Вэнс Бриз, специально приглашенный для испытаний нового истребителя, отрулил в конец полосы, затем дал мотору полный газ и отпустил тормоза. Машина легко взмыла в воздух; через пять минут последовала посадка. В ноябре Бриз совершил еще три полета, позволившие определить основные летные данные истребителя. NA-73X оказался чуть легче Р-40Е: вес пустой машины равнялся 2850 кг, а взлетный - 3616 кг (против 2889 кг и 3767 кг соответственно). При том же самом двигателе он обгонял конкурента примерно на 40 км/ч. К этому времени перспективы NA-73X выглядели все более радужными. 20 сентября 1940 года "Норт Америкен" получила извещение, что поставка "Мустангов" в Англию одобрена правительством. Четвертая и десятая серийные машины контрактом выделялись для испытаний ВВС армии США, им присвоили обозначение ХР-51. А 24 сентября, когда самолет еще не летал, британская закупочная комиссия увеличила заказ до 620 истребителей. Это, видимо, являлось отражением шедшей тогда "битвы за Англию", в ходе которой Королевские ВВС теряли существенно больше самолетов, чем им успевали поставить заводы.

В сентябре в конструкторском бюро "Норт Америкен" начали работу над окончательным проектом NA-73 с учетом требований массового производства. К ней привлекли более 100 сотрудников. Проектированием всего самолета руководил Боуэн, его заместителем являлся Джордж Геркенс. Ведущим по крылу был Артур Пэтч, по фюзеляжу - Джон Стипп. Самой сложной задачей казалось сделать истребитель технологически простым. Его предстояло выпускать в больших количествах в условиях стремительного роста производства, когда квалифицированной рабочей силы не хватало. Поэтому любую деталь придирчиво изучали на предмет того, можно ли ее упростить. Потом это очень пригодилось, когда Америка вступила в войну и места призванных в армию рабочих заняли бывшие домохозяйки. Всего конструкторы сделали 2990 разных чертежей. Огромное внимание уделялось сверке их друг с другом. Как уже говорилось, NA-73X был задуман по схеме узловой сборки. Множество мелких узлов параллельно собирались в разных местах, затем их соединяли в более крупные до тех пор, пока на окончательную сборку не поступали крыло и фюзеляж. Ошибка в одной детали не давала собрать узел, ошибка в узле - узел следующего уровня. Поэтому бригадиры проверяли чертежи рядовых конструкторов, Пэтч и Стипп - увязку крупных узлов, а Геркенс согласовывал сборку самолета в целом.

Сохранившийся до наших дней самолет "Мустанг" на аэродроме

Это было нелегко, некоторые узлы менялись неоднократно. В частности, это зависело от результатов работы группы аэродинамиков. Под руководством Хорки она изготавливала модели вариантов истребителя в целом и его отдельных узлов и продувала их в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. В частности, по результатам продувок Хорки предсказал необходимость изменения воздухозаборника блока радиаторов и удлинения канала к всасывающему патрубку двигателя. Удалось сэкономить около 20 кг, облегчив конструкцию закрылков практически без потери их эффективности. Параллельно делали спецификации, технологические карты, разрабатывали чертежи специального инструмента, приспособлений, сборочных стапелей. 12 ноября 1940 года члены британской комиссии подписали акт об утверждении предъявленного им полноразмерного макета, показывающего окончательное размещение оборудования и вооружения. Поскольку в Англии все боевые самолеты имеют имя, то дали его и NA-73X. Имя было звучным и вполне отражало американское происхождение машины - "Мустанг". 9 декабря "Норт Америкен" получила письмо из-за океана, в котором ее информировали, что впредь машину следует именовать "Мустанг" I. Кинделбергер пообещал англичанам начать сдачу серийных истребителей с января 1941 года, каждый из них должен был стоить не более 40 тысяч долларов.

Начиная с четвертого полета, Бриза в кабине NA-73X сменил Пол Бальфур. Все шло хорошо, пока 20 ноября, когда будущий "Мустанг" в девятый раз поднялся в воздух, в полете неожиданно заглох двигатель. Бальфур спланировал на вспаханное поле и сел, выпустив шасси. На пробеге колеса увязли, истребитель скапотировал и завалился на "спину". Пилот не пострадал, а машину отправили в ремонт. Из него NA-73X вышел 11 января 1941 года. Впоследствии выяснили, что причиной стал перебой в подаче топлива. Виноват оказался сам Бальфур, запоздавший с переключением крана на второй бензобак. На отремонтированном NA-73X потом летал испытатель Р.Чилтон. До списания 15 июля 1941 года. машина совершила в общей сложности 45 полетов. С середины апреля параллельно с ней испытывался первый серийный "Мустанг", на котором также выполнили часть программы.

Первые серийные "Мустанги"

Первый серийный "Мустанг" выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Во-первых, на нем появился новый ветровой козырек с переплетами и бронестеклом спереди. Во-вторых, переделали вход воздуха к радиаторам. Оказалось, что туда подсасывается из-под крыла турбулизированный пограничный слой. Это уменьшало эффективность охлаждения. На серийных машинах "губу" радиатора сдвинули вперед и опустили вниз, отодвинув от нижней поверхности крыла. И, наконец, предусмотрели установку полного комплекта вооружения. Два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета имели боезапас по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле - по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета - тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом "Мустанге" никакого вооружения не было - только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке.

Этот истребитель не стали отправлять за океан. Он остался в распоряжении "Норт Америкен" и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин. Первым же "Мустангом", отправившимся в Англию, стал второй серийный экземпляр. В отличие от первого, он нес стандартный для того времени английский камуфляж. На крылья и фюзеляж нанесли крупные пятна землисто-коричневого и зелено-травяного цветов; снизу самолет был небесно-голубым. Британские опознавательные знаки, трехцветные кокарды, и флажки тех же колеров на киле нарисовали еще в США. Там же на хвостовой части фюзеляжа черной краской написали английские войсковые номера - комбинацию двух букв и трех цифр. Эти номера были расписаны еще при выдаче заказа. Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там "Мустанг" доукомплектовали. Дело в том, что по договору радиостанция, прицел и еще кое-какое оборудование должно было быть английского производства. Везти это все в США не имело никакого смысла, и его монтировали на ремонтных базах в Англии. Вот это и проделали с первым прибывшим в страну "Мустангом".

Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ (Aircraft and armament experimental establishment) в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч, весьма высокую для того времени. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее не только "Киттихаука" и "Аэрокобры", но и "Спитфайра". До высоты 4500 м разница в скорости со "Спитфайром" V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у "Мустанга" была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Стоявший на "Спитфайре" V мотор "Мерлин" оснащался двухскоростным нагнетателем. Поднявшись высоко, его пилот переключался на высокие обороты крыльчатки, поднимая наддув. Это компенсировало разреженность окружающего воздуха. Подобная схема применялась и на советском двигателе М-105. На "Аллисоне" такого устройства не имелось, выше 4500 м мощность мотора быстро падала, а с ней ухудшались все летные данные. Поэтому руководство Королевских ВВС приняло решение использовать "Мустанги" не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Исходя из этого, специальное подразделение в Даксфорде начало прорабатывать тактику применения новых машин. Туда попали примерно два десятка са

North American P-51 «Mustang», считающийся лучшим американским истребителем Второй мировой войны, а по массовости уступающий только , был спроектирован под руководством Л. Этвуда по британскому заказу, полученному в мае 1940 г. (хотя предварительные проработки в инициативном порядке велись ещё с лета 1939 г.). Проект, получивший фирменный индекс NA-73, разрабатывался под 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-F3R (1100 л.с). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Крыло получило ламинарный профиль. Особое внимание уделялось технологичности и относительной дешевизне производства. С самого начала предусматривалось протектирование топливных баков и установка бронестекла.

Прототип NA-73X впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 г. Испытания показали весьма многообещающие результаты - скорость самолета была больше, чем у Р-40 на 40 км/ч при том же двигателе. Выпуск самолетов по британскому заказу на заводе в Инглвуде начался в апреле 1941 г., а в сентябре 1941 г. машину заказали и ВВС Армии США.

Основные модификации P-51 «Mustang»:

«Мустанг» Mk . l - двигатель V-1710-39 (1150 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных фюзеляжных и 2 крыльевых; боекомплект по 400 патронов), 4 7,7-мм крыльевых пулемета (по 500 патронов). Изготовлено 620 самолетов.

Р -51 - вооружен 4 20-мм крыльевыми пушками «Испано» Mk.ll. В сентябре 1941 г. заказано 150 машин для поставки Великобритании по ленд-лизу (британское обозначение «Мустанг» Mk.lA). Часть самолетов передана ВВС Армии США и переоборудованы в фоторазведчики F-6B.

Р -51 А - двигатель V-1710-81 (1200 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм крыльевых пулемета (боекомплект 350 патронов на ствол для внутренних и 280 - для внешних); возможна подвеска двух 227-кг бомб. С февраля 1943 г. изготовлено 310, из них 50 передано Великобритании («Мустанг» Mk.ll). 35 самолетов, оборудованных АФА К-24, обозначались F-6B.

Р -51 В - двигатель «Паккард» V-1650-3 (1400 л.с). Вооружение аналогично Р-51 А. С серии Р-51В-5 установлен дополнительный фюзеляжный топливный бак, с Р-51В-10 - двигатель V-1650-7 (1450 л.с). С мая 1943 г. выпущено 1988 машин. 71 самолет, переоборудованный в разведчик, обозначался F-6C. 274 самолета, поставленных Великобритании, обозначались «Мустанг» Mk.NI.

Р -51 С - аналог Р-51 В производства нового завода в Далласе. С серии Р-51С-5 устанавливался двигатель V-1650-7. Начиная с августа 1943 г. выпущено 1750 самолетов, 20 из них переоборудовано в разведчики F-6C. Поставлявшиеся Великобритании машины (626 единиц) обозначались «Мустанг» Mk.NI.

P -51 D - применен каплевидный фонарь, усилено шасси. Двигатель V-1650-7. Вооружение - 6 12,7-мм крыльевых пулеметов (боекомплект 400 патронов на ствол у внутренней пары и по 270 - у остальных); допускался демонтаж внешней пары пулеметов, при этом боекомплект для оставшихся составлял 400 патронов на ствол. С серии P -51 D -25 предусмотрена подвеска 6 127-мм НАР HVAR (10, если не подвешивались подкрыльевые ПТБ). Изготовлено 7956 машин (6502 заводом в Инглвуде и 1454 - в Далласе), из них 280 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.IV) и 136 переоборудовано в разведчики F-6D.

Р-51К - отличался от Р-51D типом винта (фирмы «Эйрпродактс» вместо «Гамильтон Стандарт»). Завод в Далласе выпустил 1337 машин, из них 594 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.lVA) и 163 переоборудовано в разведчики F-6D.

Р -51 Н - двигатель V-1650-9 с системой впрыска водно-спиртовой смеси (мощность на чрезвычайном режиме 2200 л.с). С февраля 1945 г. на заводе в Инглвуде выпущено 555 машин. Планировавшийся выпуск заводом в Далласе варианта Р-51М (с двигателем V-1650-9A без системы впрыска) отменен в связи с окончанием войны - построена только 1 машина.

Серийно не строились модификации XP-51F (облегченный вариант с V-1650-3), XP-51G (с британским мотором «Мерлин» 145М) и XP-51J (с двигателем V-1710-119).

Общий объем выпуска «Мустангов» в США составил 15575 машин. Кроме того, самолет строился в Австралии, куда в 1944 г. доставили 100 машинокомплектов P-51D. 80 из них собрали под местным индексом СА-17 «Мустанг», 20 начиная с февраля 1945 г., остальные использованы как запчасти. С 1947 г. в Австралии выпустили ещё 120 самолетов СА-18 «Мустанг» Мк.21, 22 и 23, различающихся двигателями.

Лётно-технические характеристики North American P-51 «Mustang» Mk.I

Двигатель: Аллисон V-1710-39
мощность, л.с.: 1150
Размах крыла, м.: 11,28
Длина самолета, м.: 9,83
Высота самолета, м.: 3,71
Площадь крыла, кв. м.: 21,76
Масса, кг:
пустого самолета: 2717
взлетная: 3915
Максимальная скорость, км/ч на высоте 6100 м.: 615
Время набора высоты 1525 м, мин: 2,2
Дальность полета, км (с ПТБ) 1200

Боевое использование P-51 «Мустанг»

В Королевских ВВС первой в феврале 1942 г. «Мустанги» получила 26-я АЭ, а к середине года на таких машинах летало уже 11 эскадрилий. Первый боевой вылет состоялся 10 мая 1942 г., когда «Мустанги» штурмовали цели на территории Франции, а 19 августа самолеты этого типа впервые участвовали в воздушном бою, обеспечивая рейд на Дьепп. Самолеты «Мустанг» Mk.l и IA использовались Королевскими ВВС до 1944 г., причем только в качестве штурмовиков и разведчиков. В декабре 1943 г. первые «Мустанг» Mk.HIполучила 65-я АЭ. Всего же такими машинами вооружили около 30 АЭ, включая 3 канадские и 3 польские, действовавшие в составе Королевских ВВС. «Мустанг» III применялись для сопровождения бомбардировщиков, а также для перехвата крылатых ракет V-1. В таких же амплуа служили и «Мустанги» Mk.IV. В частности, к 5 сентября 1944 г. эти самолеты сбили 232 V-1 . Британские «Мустанги» применялись, главным образом, над Западной Европой. На Средиземноморском ТВД их применение было весьма ограниченным. Примерно 600 «Мустангов» после окончания войны в Европе планировалось перебросить в Бирму, но большинство из них не успело попасть по месту назначения до капитуляции Японии. После окончания Второй мировой войны «Мустанги» в Великобритании быстро сняли с вооружения.

В ВВС Армии США в бою впервые применила «Мустанги» в апреле 1943 г. 154-я разведывательная АЭ, вооруженная Р-51 и F-6A и действовавшая в Северной Африке. Самолеты Р-51А применялись, главным образом, в Бирме в 1-й, 23-й и 311-й ИАГ. Машины Р-51 В/С на Европейском ТВД появились в октябре 1943 г. - первыми здесь их получила 354-я ИАГ. В Великобритании дислоцировалось 11 авиагрупп с такими «Мустангами», ещё 4 базировались в Италии. Главной их задачей стало сопровождение бомбардировщиков. В Бирме истребителями Р-51 В/С начиная с сентября 1943 г. вооружили три группы.

С марта 1944 г. в Европе появились самолеты Р-51D. Первыми их получила 55-я группа. Новая модификация оказалась идеальным истребителем сопровождения, обладающим большой дальностью полета, высокой скоростью и скороподъемностью, а также большой огневой мощью. С момента высадки союзников в Нормандии «Мустанги» стали одним из основных средств непосредственной авиационной поддержки, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, они успешно применялись и для перехвата реактивных истребителей Me-262. В Великобритании P-51D/K получили 14 авиагрупп, в Италии - 4. На Тихоокеанском ТВД P-51D/K дебютировали в конце 1944 г. Помимо сопровождения бомбардировщиков В-29, они применялись для штурмовки наземных целей на Филиппинах и Тайване, а с момента захвата о. Иводзима и обустройства там аэродромов - и на Японских островах.

«Мустангам» принадлежат 4590 из 10720 воздушных побед, заявленных ВВС Армии США в Европе, а также 4131 из 8160 самолетов противника, уничтоженных на земле.

В послевоенный период «Мустанги», начиная с мая 1946 г., передавались в состав ВВС Национальной гвардии. В 1948 г. обозначения Р-51 и F-6 были заменены, соответственно, на F-51 и RF-51. Американские F-51D широко применялись во время войны в Корее -главным образом, как истребители-бомбардировщики. Последние «Мустанги» были сняты с вооружения ВВС Национальной гвардии в 1957 г.

ВВС Свободной Франции использовали «Мустанги», главным образом, в варианте разведчиков - с января 1945 г. на F-6C/D летала эскадрилья GR 2/33.

На Тихоокеанском ТВД «Мустанги» получили Королевские австралийские ВВС - помимо упомянутых выше машин местной сборки, непосредственно из США поступило 214 P-51D и 84 Р-51 К. Но вооруженные ими части достигли боеготовности лишь по окончанию боевых действий, хотя и участвовали в оккупации Японии. 77-я АЭ в 1950-1951 гг. летала на «Мустангах» в Корее.

30 P-51D в 1945 г. получила Новая Зеландия, но в боевых действиях они не участвовали, прослужив до 1950 г. 100 P-51D незадолго до окончания войны получила Канада. Партия самолетов этой модификации была передана и ВВС Южно-Африканского союза - в 1950-1953 гг. на P-51D воевала в Корее 2-я АЭ.

Китай в 1943-1944 гг. получил 100 Р-51 В/С, а в 1946 г. - 100 P-51D. Самолеты применялись в гражданской войне, а после 1949 г. некоторое время оставались на вооружении и в КНР, и на Тайване.

СССР получил 10 «Мустангов» Mk.l ещё в начале 1942 г. Три из них в августе 1942 г. проходили войсковые испытания на Калининском фронте, получив отрицательную оценку строевых летчиков. В дальнейшем «Мустанги» Mk.l использовались только в учебных и опытных целях - так же, как и несколько самолетов более поздних модификаций, совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории.

В первые послевоенные годы крупные партии P-51D получили Швеция, Швейцария, Италия. Также машины этого типа поставлялись Нидерландам (для службы в Ост-Индии) Израилю, Южной Корее, Индонезии, Кубе, Доминиканской Республике, Боливии, Гватемале, Никарагуа, Уругваю, Гаити. В большинстве стран «третьего мира» эти самолеты служили до конца 60-х гг.

Самолеты Р-51 «Мустанг» в годы Второй Мировой войны применялись на всех театрах военных действий. В Европе и на Средиземном море самолет выступал в роли эскортного истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и разведчика. В Англии «Мустанги» также использовались для перехвата самолетов-ракет «Фау-1». Конец войны не стал концом боевой карьеры истребителя. В корейской войне 1950-53 гг. главная роль уже принадлежала реактивным истребителям. Но реактивные самолеты не могли решать весь круг существовавших задач. Самолеты с поршневыми двигателями по-прежнему использовались для непосредственной поддержки сухопутных войск. Корея также стала местом боевого дебюта самолета Р-82 «Твин-Мустанг» - ночного истребителя дальнего радиуса действия. Лишь после подписания перемирия в 1953 году военная карьера самолетов «Мустанг» в основном закончилась. Но еще несколько лет самолеты этого типа применялись в Латинской Америке в ходе локальных войн и для борьбы с партизанами.

Столь бурную карьеру практически невозможно описать в строгом хронологическом порядке. Мы будем вести свой рассказ для каждого театра военных действий отдельно.

Первые истребители «Мустанг I» прибыли в опытный центр Королевских ВВС А&АЕЕ в Боском-Даун поздней осенью 1941 года. Проведенные испытания показали, что самолет развивает на высоте 3965 м скорость 614 км/ч. Это был лучший из американских истребителей, поставлявшихся в то время Великобритании. Пилоты отмечали простоту управления самолета и его высокую маневренность. Но у самолета был один серьезный недостаток: двигатель «Аллисон V-1710-39» стремительно терял мощность на высотах более 4000 м. Поэтому самолет не годился на роль дневного истребителя для европейского ТВД. Зато он оказался неплохим тактическим истребителем. Эскадрильи тактической авиации, подчинявшиеся командованию взаимодействия с сухопутными войсками (АСС) в то время были оснащены самолетами «Кертисс Томагавк» и «Вестленд Лисандер». Первой частью Королевских ВВС, получившей «Мустанги», стала 26-я эскадрилья, дислоцированная в Гетвике. Самолеты начали прибывать в эскадрилью в феврале 1942 года, а 5 мая 1942 года эскадрилья совершила первый боевой вылет на новых машинах. Это была разведка вдоль побережья Франции. Кроме того, в апреле 1942 года освоила истребители «Мустанг» и достигла состояния боевой готовности 2-я эскадрилья, дислоцированная в Собриджуорте.

Самолеты «Мустанг I» оснастили фотокамерой F-24, установленной за креслом пилота. При этом машины сохранили стандартное вооружение, поэтому они могли защитить себя в случае встречи с истребителями противника.

Всего самолеты «Мустанг I» и IA поступили в 14 британских эскадрилий взаимодействия с сухопутными войсками. Это были 2-я, 4-я, 16-я, 26-я. 63-я. 169-я, 239-я, 241-я, 268-я и 613-я эскадрильи Королевских ВВС, 309-я польская эскадрилья, а также 400-я, 414-я и 430-я канадские эскадрильи. В момент наибольшего распространения «Мустанги I» и IA находились на вооружении 21 эскадрильи Королевских ВВС. Позднее число эскадрилий на «Мустангах» сократилось. Во время подготовки высадки в Европе 29 ноября 1943 года сформировали 2-ю тактическую воздушную армию (2nd Tactical Air Force). В состав армии вошло 87 истребительных и бомбардировочных эскадрилий, в задачу которых входила поддержка сухопутных частей, высадившихся на материке. В состав 2-й ТВА вошли все эскадрильи АСС, летавшие на «Мустангах». 6 июня 1944 года на момент начала высадки десанта в Нормандии две эскадрильи продолжали летать на «Мустангах IA» и три на «Мустангах I». В конце 1943 года британцы получили пополнение в виде 50 истребителей Р-51А/«Мустанг II». 268-я эскадрилья продолжала летать на «Мустангах II» до мая 1945 года.

По штату британская истребительная эскадрилья располагала 12 самолетами, и разделялась на два звена по шесть машин. Эскадрильи объединялись в крылья. В каждом крыле было от трех до пяти эскадрилий.

Самолеты «Мустанг» с двигателями «Аллисон» в составе 2-й ТВА участвовали в операциях «Рейнджер», «Рубарб» и «Попьюлар», действуя в парах или небольшими группами на небольшой высоте. Операция «Рейнджер» предусматривала проведение в бреющем полете атак на шоссейные и железные дороги. Атака проходила как свободная охота в заданном районе, без предварительного указания цели, силами одного, двух - до шести - самолетов. Операция «Рубарб» представляла собой атаку на бреющем полете различных промышленных и военных объектов. Такие налеты проводились силами от шести до 12 самолетов. В бой истребители не ввязывались и уходили, нанеся удар. Под операцией «Попьюлар» подразумевалась фоторазведка в указанном районе.

Задачи, ставящиеся перед «Мустангами», постепенно расширялись. Самолет использовали с эскадрильями обороны побережья для сопровождения бомбардировщиков и торпедоносцев. Отличные летные качества «Мустангов» на небольших высотах позволяли использовать их для перехвата немецких самолетов Fw 190, совершавших налеты на Англию. Немецкие самолеты обычно пересекали Ла-Манш, держась у самой воды, чтобы не попасть на экраны радаров.

В октябре 1944 года 26-я эскадрилья, летавшая к тому времени на «Мустангах» с двигателем «Паккард», снова получила старые «Мустанги I». Эскадрилью планировалось использовать для поиска стартовых площадок «Фау-1» (операция «Ноубол»).

Первую победу истребитель «Мустанг» одержал 19 августа 1942 года во время рейда канадцев в Дьеппе. Среди эскадрилий, осуществлявших воздушное прикрытие десанта, имелась 414-я канадская эскадрилья. Летный офицер Х.Х. Хиллз, ведомый флайт-лейтенанта Кларка сбил один Fw 190 в ходе боя, прошедшего на высоте 300 м. Это была также первая воздушная победа самолетов, выпущенных фирмой «Норт Америкен». Сам Хиллз был американским добровольцем, служившим в канадской эскадрилье. Вполне возможно, что настоящим автором победы был кто-то из других пилотов эскадрильи, а на счет Хиллза победу записали в пропагандистских целях, так как американский пилот был жителем Пасадены, где находился завод, выпускавший «Мустанги».

Определенную роль в истории истребителя стал рейд капитана Яна Левковича из 309-й польской эскадрильи. Тщательно изучив расход топлива в зависимости от высоты полета и оборотов двигателя, Левкович сумел совершить одиночный рейд на побережье Норвегии. 27 сентября 1942 года поляк взлетел с аэродрома в Шотландии и вместо рутинного патрулирования над Северным морем «посетил» норвежский порт Ставангер. Результаты налета были чисто символические, так как истребитель нес боекомплект только для одного пулемета. Левкович получил дисциплинарное взыскание, но рапорт о его самодеятельности был отправлен вышестоящему начальству. Копию документа получил командующий АСС генерал сэр Артур Баррат. По его приказу была составлена специальная инструкция, с помощью которой эскадрильи на «Мустангах» получили возможность значительно увеличить дальность полета.

В последнем квартале 1942 года эскадрильи «Мустангов» из состава АСС совершали налеты на наземные цели. Главной задачей эскадрилий стало нанесение ударов по дорогам на оккупированной территории Франции. Радиус действия «Мустанга» при полете в экономическом режиме позволял самолетам долетать до линии Дортмунд-Эмс.

Об интенсивности этих полетов свидетельствует, например, такой факт: 6 декабря 1942 года налет на объекты, расположенные на территории Голландии, Франции и Германии совершило 600 истребителей и легких бомбардировщиков Королевских ВВС.

Главным противником «Мустангов» была зенитная артиллерия противника. Из десяти «Мустангов», потерянных в июле 1942 года, только один был сбит в ходе воздушного боя. Тем не менее, воздушные бои не были редкостью. Уже упомянутый выше Холлис Хиллз одержал свою пятую победу 11 июня 1943 года. 29 июня два английских пилота командир эскадрильи Дж.А.Ф. Маклахан и его ведомый флайт-лейтенант А.Г. Пейдж одержали на «Мустангах I» довольно крупную победу. Они сопровождали истребители «Хоукер Тайфун», летевших на штурмовку целей во Франции. В районе Рамбуйе на высоте 600 метров англичане заметили звено из трех разведывательных самолетов Hs 126. Маклахан сбил два «Хеншеля», третьего сбил Пейдж. «Мустанги» продолжили полет ив 16 км от места боя перехватили еще один Hs 126, который сбили совместно. В районе Бертиньи пилоты заметили аэродром, на который заходили два бомбардировщика Ju 88, и сбили оба «Юнкерса».

Первые американские «Мустанги» были разведывательными самолетами F-6А (P-51-2-NA). Эти самолеты несли фотокамеры и четыре 20-мм пушки. Первой «Мустанги» получила 111-я эскадрилья фоторазведки и 154-я эскадрилья наблюдения, в мае и апреле 1943 года, соответственно. Обе части входили в состав 68-й группы наблюдения 12-й воздушной армии США, действовавшей на территории французской Северной Африки. 12-я воздушная армия объединяла в своем составе части тактической авиации, действовавшей на Средиземноморском ТВД.

Первый боевой вылет совершил лейтенант Алфред Шваб из 154-й эскадрильи. 9 апреля 1943 года он вылетел с аэродрома Сбейтла, расположенного в Марокко. Самолет Р-51 (41-37328, бывший английский FD416) совершил разведывательный вылет над Средиземным морем и Тунисом, после чего благополучно вернулся на базу. Действовавшие в том же районе британские 225-я и 14-я эскадрильи неоднократно брали у американцев до восьми F-6A для совершения дальних вылетов, за пределы зоны досягаемости «Спитфайров».

Первую боевую потерю 154-я эскадрилья понесла 23 апреля. «Мустанг» был сбит огнем американской зенитной артиллерии. Американцы приняли машину за «Мессершмитт». Случаи неверной х идентификации самолета повторялись в дальнейшем, что заставило американцев добавить к камуфляжу самолета элементы быстрой идентификации.

В мае 68-ю группу переименовали в разведывательную, а 111-й и 154-й эскадрильям присвоили название эскадрилий тактической разведки.

Самолеты тактической разведки F-6A/P-51-2-NA использовались в Северной Африке и в качестве обычных тактических истребителей. В их задачу входило патрулирование Средиземного моря, нападение на транспорты противника, борьба с танками и артиллерией. В Тунисе самолеты также использовались для непосредственной поддержки сухопутных войск. В ноябре 1943 года группа перебазировалась в Италию и вошла в состав 15-й воздушной армии. Эта армия, в отличие от 12-й воздушной армии включала в себя части стратегической авиации. Поэтому группа получила самолеты других типов, хотя 111-я эскадрилья сменила тип самолетов лишь в 1944 году.

12-я воздушная армия получила штурмовой вариант «Мустанга» - самолет А-36А. Эти самолеты поступили в 27-го легкую бомбардировочную группу и 86-ю группу пикирующих бомбардировщиков. 27-я группа объединяла в своем составе три эскадрильи: 522-ю, 523-ю и 524-ю. В октябре 1942 года группа сменила свои старые А-20 на новые А-36А. К 6 июня 1943 года все эскадрильи группы достигли состояния боевой готовности и приступили к налетам на итальянские острова Пантеллерия и Лампедуза. Это была прелюдия к операции «Хаски» - высадке союзников на Сицилии. Другая группа - 86-я - состояла из 525-й, 526-й и 527-й эскадрилий. К боевым вылетам группа приступила в середине июня, атакуя цели, расположенные на Сицилии. Об напряженности боев свидетельствует тот факт, что за 35 дней с начала своей деятельности на Средиземном море, пилоты обеих групп совершили более 1000 боевых вылетов. В августе 1943 года обе группы переименовали в истребительно-бомбардировочные.

Главной задачей самолета А-36А было бомбометание в пикировании. Атаку проводили в составе звена из четырех машин. На высоте 2440 м самолеты переходили в крутое пикирование, сбрасывая бомбы на высоте от 1200 до 600 м. Самолеты атаковали цель по очереди, один за другим. Такая тактика оборачивалась высокими потерями среди самолетов. Хорошая ПВО немецких войск вела плотный огонь по пикирующим самолетам. Только за период с 1 по 18 июня 1943 года обе группы потеряли от зенитного огня 20 машин. Кроме того, выяснилось, что аэродинамические тормоза нарушают устойчивость самолета в пике. Попытки усовершенствовать конструкцию тормозов в полевых условиях успехом не увенчались. Было даже официально запрещено их использовать, хотя пилоты это запрещение игнорировали. В результате пришлось менять тактику. Атаку начинали теперь с высоты 3000 м, угол пикирования уменьшили, а бомбы сбрасывали на высоте 1200-1500м.

Бомбометание из пике проводилось и при непосредственной поддержке сухопутных войск. Кроме того, самолеты А-36А совершали разведывательные вылеты. Несмотря на то, что англичане не заинтересовались самолетами А-36А, они состояли на вооружении 1437-го звена фоторазведки Королевских ВВС, дислоцированного сначала в Тунисе, а затем на Мальте. С июня по октябрь 1943 года американцы передали англичанам шесть самолетов А-36А. С них снимали пулеметы, стоявшие внутри фюзеляжа, а за кабиной пилота устанавливали фотокамеру.

Самолеты получили неформальное название «Инвэйдер» в связи с характером боевых заданий. Название не получило официального утверждения, так как раньше оно было закреплено за штурмовиком А-26 фирмы «Дуглас». Поэтому самолету А-36 присвоили название «Апач».

А-36А без бомбового вооружения оказался неплохим истребителем. В результате самолеты А-36А иногда использовали в качестве эскортных истребителей. Например, 22 и 23 августа самолеты А-36А сопровождали двухмоторные бомбардировщики В-25 «Митчелл». Бомбардировщики атаковали цели в районе Салерно. Поскольку база союзников в это время находилась в Катании на Сицилии, расстояние до цели составляло около 650 км.

Хотя классический воздушный бой не был главной задачей пилотов А-36А, боя штурмовики не избегали и, случалось, одерживали победы. Среди пилотов А-36А только один пилот стал асом. Это был лейтенант Майкл Дж. Руссо из 27-й группы, сбивший пять самолетов противника.

Обе группы, летавшие на А-36А активно действовали в Италии. В ходе операции «Аваланш» - высадки под Салерно, начавшейся 9 сентября 1943 года - группы оказывали поддержку высаживающимся частям. Над плацдармом союзники организовали «зонтик». Постоянно у земли кружило 12 самолетов А-36А, на средней высоте находилось 12 истребителей Р-38 и на большой высоте - 12 «Спитфайров». За успешные действия в ходе операции 27-я группа получила благодарность в приказе. 86-я группа также получила благодарность 25 мая 1944 года. Удачно разбомбив ключевой транспортный узел в Катанцаро, группа практически полностью парализовала переброску немецких частей, предопределив победу. 14 сентября 1943 года положение американской 5-й армии на Апеннинах стало критическим. Кризис удалось преодолеть лишь за счет активных действий самолетов А-36А и Р-38, нанесших серию удачных ударов по сконцентрированным войскам противника, линиям коммуникаций и мостам. 21 сентября 1943 года 27-я группа перебазировалась на континент (аэродром в районе Пестума). Обе группы удачно действовали в боях до самого конца кампании в Италии.

Кроме 27-й и 86-й групп самолеты А-36А действовали в составе 311-й группе пикирующих бомбардировщиков, объединявшей 528-ю, 529-ю и 530-ю эскадрильи. В сентябре 1943 года группу переименовали в истребительно-бомбардировочную, а в мае 1944 года - в истребительную группу. Группа действовала в Юго-Восточной Азии. Кроме А-36А в группе имелись истребители Р-51А. В разных источниках сообщается разная информация. Одни утверждают, что в составе группы две эскадрильи летали на Р-51А, а третья на А-36А, другие говорят прямо противоположное.

Карьера А-36А закончилась в июне 1944 года, когда их сняли с вооружения. К тому времени союзники получили новые самолеты: очередные модификации «Мустанга», а также Р-40 и Р-47. Они имели такую же (454 кг) или большую бомбовую нагрузку, при этом отличаясь большим радиусом действия, не имея недостатков, присущих А-36А. Всего три группы, оснащенные А-36А, совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8014 тонн бомб. Было заявлено 84 победы в воздухе. Еще 17 самолетов противника уничтожено на земле. Группы потеряли. 177 машин, в основном из-за огня зенитной артиллерии.

Модификацию Р-51А использовали в основном в частях 10-й воздушной армии. Это соединение действовало в Юго-Восточной Азии (China-Burma-India Theater). Уже упомянутая 311-я истребительно-бомбардировочная группа достигла состояния боеготовности в сентябре 1943 года. Первой базой группы был аэродром Навади в индийском штате Ассам. Первый боевой вылет состоялся 16 октября 1943 года. В ноябре из Флориды в Индию перебросили несколько учебных частей, в том числе 53-ю и 54-ю истребительные группы. На новом месте обе группы объединили в составе 5138-го временного отряда. В том же месяце «Мустанги» приступили к боевым вылетам над территорией Китая. 26 октября 23-я истребительная группа, сформированная на месте добровольческой группы «Летающие Тигры», получила два звена Р-51А (восемь машин). Эти «Мустанги» совместно с двумя звеньями Р-38 занимались сопровождением бомбардировщиков В-25, атаковавших цели на Формозе. Следом самолеты Р-51А и А-36А получил 1-й авиационный корпус, сформированный на базе 5138-го временного отряда. Соединением командовал полковник Филип Дж. Кочрен. Корпус выполнял специальные задания на Бирманском фронте. К боевым вылетам корпус приступил в марте 1944 года.

Основной центр тяжести боевых действий в Юго-Восточной Азии приходился на северную часть Бирмы. Когда осенью 1942 года японская армия оккупировала почти всю Бирму, союзники оказались отрезанными от Китая. Единственной возможностью доставлять снабжение в Китай было перевозить его по воздуху через Гималаи. Японцы, заняв Бирму, перешли к обороне. В свою очередь союзники запланировали на начало 1944 года наступление. План предусматривал взаимодействие с китайской армией. Союзники собирались овладеть сухопутной дорогой, соединяющую Бирму и Китай. Начавшееся в январе 1944 года шло с переменным успехом. Темп наступления серьезно сдерживался тяжелыми условиями джунглей и неопытностью союзнических частей. Союзники собирались оседлать единственную бирманскую железнодорожную ветку, соединявшую города Мандалай и Миткина с портом Рангун. По этой дороге шел весь поток снабжения японских войск.

Характер операции определил характер задач, поставленных перед авиацией. Главной задачей эскадрилий, оснащенных «Мустангами», была непосредственная поддержка сухопутных частей. Как вспоминал Экс Хилтджен из 530-й истребительной эскадрильи 311-й истребительной группы, примерно 60% вылетов составляли вылеты по поддержке сухопутных частей, 20% - вылеты по сопровождению бомбардировщиков и 20% - вылеты на перехват самолетов противника. В августе 1944 года группа перебазировалась в Китай и получила самолеты Р-51С. С этого времени борьба с самолетами противника стала занимать 90% времени, а 10% вылетов приходилось на сопровождение бомбардировщиков. Вылеты на поддержку сухопутных частей практически прекратились. Истребительное прикрытие обеспечивалось не только бомбардировщикам, летевшим бомбить цели на японской территории, но и самолетам, совершающим транспортные рейсы через Гималаи.

В Бирме союзники располагали сравнительно небольшим количеством авиации. Поэтому здесь роль «Мустангов» оказалась особенно велика. В ноябре 1943 года 530-я истребительная эскадрилья перебазировалась в Бенгалию. Там самолеты оснастили подвесными 284-литровыми баками и использовали для сопровождения бомбардировщиков В-24 и В-25, бомбивших Рангун. Таким образом, в Юго-Восточной Азии «Мустанги» начали использоваться в роли эскортных истребителей на две недели раньше, чем в Европе.

Упоминавшийся выше 5138-й временный отряд стал первой частью, где «Мустанги» оснастили новым вооружением. Отряд оказывал поддержку рейдов генерала Вингейта по тылам японской армии. При этом самолеты кроме стандартных 227-кг бомб впервые получили шесть неуправляемых ракет, подвешиваемых под крыльями.

Самым известным пилотом на данном ТВД был Джон К. «Паппи» Хербст. Из своих 18 побед он 14 заявил, летая на «Мустанге». Второй в списке асов - Эдвард О. Маккомас. Этот пилот одержал 14 побед, причем все 14 на «Мустанге».

Самолеты F-6B - разведывательный вариант Р-51А - появились на фронте в конце 1943 года. Первыми их получила 107-я эскадрилья тактической разведки 67-й группы тактической разведки. 67-я группа входила в состав 9-й воздушной армии. Армия объединяла части тактической авиации и имела целью поддерживать американские части, которые должны были высадиться в Европе. Эскадрильи тактической разведки занимались корректировкой огня дальнобойной артиллерии, метеоразведкой, оценкой результативности налетов, аэрофотосъемкой и собственно разведкой. В январе 1944 года из США в Великобританию перебазировалась 10-я группа фоторазведки. В ее составе имелось несколько эскадрилий, оснащенных самолетами F-6. Группа также вошла в состав 9-й воздушной армии. Как правило американская разведывательная группа состояла из двух эскадрилий одномоторных вооруженных разведчиков (обычно F-6) и двух эскадрилий невооруженных самолетов стратегической разведки (обычно F-5 - разведывательной модификации двухмоторного истребителя Р-38 «Лайтнинг»). Для проведения фоторазведки самолеты F-6 несли фотокамеру К-22 для вертикальной съемки с высоты 6000 футов или К-17 для съемки с высоты 3500 футов. Для диагональной съемки использовались фотокамеры К-22 или К-24. Особое значение имела диагональная съемка в так называемой проекции Мертона. Такую съемку проводили с высоты 2500 футов с помощью камер К-22, установленных под углом 12 гр...17 гр. Полученные при этом снимки отлично дополняли имевшиеся топографические карты.

Обычно полеты совершались парами. Фотосъемку вел командир пары, тогда как ведомый следил за горизонтом и предупреждал об угрозах с земли и с воздуха. Как правило ведомый держался в 200 метрах за командиром, особое внимание уделяя самому опасному направлению - в сторону солнца.

Проводилась и визуальная разведка до 300 км вглубь территории противника. В ходе разведки определялась активность на шоссейных и железных дорогах, а также разведывались крупные перемещения сил противника.

Обе разведывательные группы - 9-я и 67-я - активно действовали на этапе подготовки к высадке десанта. Результаты их деятельности оказались настолько ценны, что обе группы заслужили благодарность в приказе.

Самолеты F-6 в ходе разведывательных вылетов несли стандартное пулеметное вооружение, позволявшее им при необходимости принимать бой с истребителями противника. Пилоты десяти эскадрилий тактической разведки, действовавших в Европе, удалось одержать 181 победу, причем четверо пилотов сумели стать асами. Это капитан Клайд Б. Ист -13 побед, капитан Джон X. Хефкер - 10,5 побед, лейтенант Лиланд А. Ларсон - 6 побед и капитан Джо Уэйтс - 5,5 побед.

Самолеты «Мустанг» с двигателями «Мерлин» появились в Европе в октябре 1943 года. 354-я истребительная группа, дислоцировавшаяся до той поры во Флориде, была переброшена в Англию. Но военное руководство не учло тот факт, что самолеты Р-51В/С представляли собой уже совершенно другой истребитель. С новым двигателем «Мустанг» превратился в полноценный истребитель сопровождения или дневной стратегический истребитель. А 354-я группа попала в состав тактической 9-й воздушной армии. Так как пилоты группы не имели боевого опыта, командовать группой поручили опытному пилоту - полковнику Дону Блейксли, прежде командовавшему 4-й истребительной группой 8-й воздушной армии. 1 декабря 1943 года Блейксли повел 24 истребителя 354-й группы на патрулирование в район бельгийского побережья (Кноке-Сен-Омер-Кале). Официально этот вылет считался ознакомительным. Первый по настоящему боевой вылет имел место 5 декабря 1943 года. Тогда группа сопровождала американские бомбардировщики, шедшие бомбить Амьен. До конца 1943 года в 9-й воздушной армии «Мустанги» получила еще 363-я разведывательная группа. Несмотря на свое название, группа занималась в основном сопровождением бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Первый дальний сопроводительный вылет 354-я группа совершила еще до конца 1943 года. Целью вылета были Кельн, Бремен и Гамбург. В налете участвовали 1462 союзнических самолета, в том числе 710 бомбардировщиков. Из вылетевших на задание 46 «Мустангов» на базу по невыясненным причинам не вернулся один самолет. Реванш за эту потерю американцы взяли 16 декабря, когда 354-я группа одержала свою первую победу - в районе Бремена был сбит один Bf 109. К тому времени выяснилось, что «Мустанги» с 75-галлоновыми подвесными баками имеют радиус действия 650 миль, тогда как применявшиеся до того времени Р-38 с такими же баками имеют радиус действия всего 520 миль. Этот опыт заставил полковника Блейксли составить рапорт, в котором обосновывалась необходимость оснастить самолетами Р-51 все истребительные группы 8-й воздушной армии. В январе 1944 года американское командование решило оснастить «Мустангами» с двигателем «Мерлин» семь истребительных групп 8-й воздушной армии и по меньшей мере две группы в составе 9-й армии. 11 февраля 1944 года 357-я истребительная группа из 8-й воздушной армии совершила свой первый боевой вылет на «Мустангах» в район Руана. К концу войны «Мустанги» появились во всех истребительных группах 8-й воздушной армии, исключая 56-ю группу, сохранившую Р-47. В феврале 1944 года переходить на «Мустанги» начали и истребительные эскадрильи Королевских ВВС. По ленд-лизу Великобритания получила 308 штук Р-51В и 636 Р-51С.

Как правило на задание истребители вылетали силами эскадрильи. Самолеты каждого из четырех звеньев имели цветные обозначения: первое (штабное) звено - белый, три других звена - красный, желтый и синий. Каждое звено состояло из пары самолетов. В боевом строю красное и белое звенья летели на одной высоте, вытянувшись в линию, соблюдая дистанция 600-700 ярдов (550-650 м). Желтое и синее звено держались в 600-800 ярдах (550-740 м) сзади и на 700-1000 ярдов (650-900 м) выше. Во время набора высоты дистанцию сокращали, чтобы самолеты не потеряли друг друга в облаках. Расстояние между самолетами уменьшалось до 75 ярдов (70 м), звенья летели одно за другим со штабным звеном впереди. Интервал между звеньями составлял 50 футов (15 м).

Другое построение использовалось при сопровождении бомбардировщиков. В этом случае эскадрилья разделялась на две секции по два звена. Ведущая секция шла в 30 метрах впереди, за ней шла ведомая секция, которая имела преимущество в высоте (15 м). Ширина строя составляла 3,6 км. В случае, если на сопровождение вылетала вся группа, эскадрильи выстраивались во фронт. В центре шла ведущая эскадрилья, на фланге со стороны солнца эскадрилья держалась на 300 м выше, а эскадрилья на другом фланге - на 230 м ниже. В таком варианте группа занимала фронт шириной 14,5 км. Этот строй использовался для расчистки дороги перед бомбардировщиками или при проведении «дальнего» сопровождения, в отрыве от бомбардировщиков.

Ближнее сопровождение держалось рядом с бомбардировщиками. Обычно оно состояло из одной истребительной группы. Три эскадрильи (обозначаемые А, В и С) сопровождали строй бомбардировщиков (bomber box/combat box). Построение бомбардировщиков могло меняться. С июня 1943 года бомбардировщики строились группами (по 20 машин). Позднее численность бомбардировочной эскадрильи достигла 13 машин, поэтому группа состояла из 39 машин. Первая истребительная эскадрилья шла на высоте строя бомбардировщиков, разделившись на две секции (А1 и А2), которые прикрывали фланги. Секции держались на расстоянии 400-1500 м от бомбардировщиков. Эскадрилья В прикрывала бомбардировщики сверху. Первая секция (В1) шла на высоте от 900 до 1200 м над бомбардировщиками, а вторая секция (В2) занимала позицию в 15 км в стороне солнца, стараясь прикрыть самое опасное направление. Третья эскадрилья составляла авангард, держась в 1,5 км перед бомбардировщиками. Поскольку скорость истребителей была выше, самолетам приходилось идти зигзагом, что затрудняло работу пилотов.

354-я группа продолжала с успехом сопровождать бомбардировщики и в начале 1944 года. Особенно удачным оказалось 5 января 1944 года, когда под командованием майора Джеймса X. Говарда группа вылетела на сопровождение бомбардировщиков, шедших бомбить Кельн. В ходе полета произошло сражение с истребителями противника, завершившееся полной победой американцев. Истребителям засчитали 18 сбитых самолетов люфтваффе, тогда как потери американцев ограничились ранением одного пилота. Спустя шесть дней Говард снова повел 354-ю группу. На этот раз целью надета были Магдебург и Гальберштадт. Снова немцы пытались перехватить американцев, но атака была отбита. Истребители заявили 15 побед. Затем Говард отделился от главной группы и на обратном пути обнаружил бомбардировщики В-17 из 401-й группы, которые оказались без прикрытия и были атакованы двухмоторными истребителями Bf 110. Говард начал новый бой, который продолжался полтора часа. Экипажи бомбардировщиков подтвердили шесть побед, одержанных Говардом, тогда как сам Говард заявил всего три победы. Во время боя у Говарда заклинило сначала два, а затем еще третий пулемет из имевшихся четырех. Но майор продолжал сопровождать бомбардировщики. За этот бой Говард был представлен к медали Почета. Он оказался единственным летчиком-истребителем на европейском ТВД, удостоенным этой награды.

Первой истребительной группой 8-й воздушной армии, получившей истребители Р-51, была 4-я группа полковника Блейксли. Первый боевой вылет 4-я истребительная группа совершила 28 февраля 1944 года.

С ноября 1943 года 8-я воздушная армия начала совершать стратегические налеты, в первую очередь нанося удары по объектам авиационной промышленности. Операция завершилась так называемой «Тяжелой неделей». С 19 по 25 февраля 8-я армия совершила 3300 самолетовылетов, сбросив 6600 тонн бомб. К этому времени завершилась подготовка налета на Берлин. Атаку на столицу Германии планировали провести в марте 1944 года. Но прежде чем налет состоялся бомбардировщики американских 8-го и 9-го воздушных армия, а также британской 2-й тактической воздушной армии получили задание провести операцию «Ноуболл». Планировалось обнаружить и уничтожить расположенные на севере Франции стартовые площадки, использовавшиеся для пуска ракет «Фау-1». Результаты операции оказались невпечатляющими - пусковые площадки оказались хорошо замаскированными и неплохо прикрытыми зенитной артиллерией.

Первый налет на «Big-B» (кодовое название цели - Берлина) состоялся 3 марта. Так как стояла плотная облачность, начинавшаяся на средних высотах и заканчивавшаяся на высоте 9000 м, многие экипажи отказались от налета на Берлин и отбомбились по запасным целям. «Мустанги» 336-й истребительной эскадрильи 4-й истребительной группы дошли до Берлина. В районе цели произошел бой с 16 немецкими истребителями. Капитан Дон Джентайл, позднее ставший известным асом, сбил два Fw 190, трое других пилотов заявили коллективную победу над двухмоторным Bf 110. Через три дня налет повторили. И на этот раз над Берлином произошло крупное сражение. К этому времени распогодилось, и немцы подняли в воздух больше истребителей.

В ходе боя пилоты 357-й истребительной группы заявили 20 подтвержденных побед, в том числе три заявил капитан Дейв Перрон. Хорошие результаты показала и 4-я истребительная группа -17 побед. 354-я группа довольствовалась девятью победами.

В ходе этой операции обнаружил себя серьезный недостаток самолетов Р-51В/ С - низкая надежность механизма спуска пулеметов. Вскоре была разработана процедура, позволявшая устранить этот недостаток силами полевых мастерских. Часто на «Мустанги» ставили электрические спуски G-9 от истребителей Р-47, которые не были подвержены замерзанию на больших высотах. К слову сказать, для самолетов «Мустанг» Р-51А/В/ C/D/K была разработана двухступенчатая процедура модернизации, осуществляемые в полевых условиях. Первый этап модификации предусматривал внесение 26 изменений, а второй этап - 18. Серьезную проблему представлял... силуэт «Мустанга», который очень напоминал силуэт Bf 109. В результате «Мустанги» часто подвергались атакам американских истребителей. Проблему удалось решить с помощью элементов быстрой идентификации. Кроме того, части, оснащенные «Мустангами», старались расположить рядом с группами, оснащенными другими типами истребителей, чтобы их пилоты привыкали к виду «Мустангов».

В марте продолжались налеты на Берлин и другие города, расположенные на территории Третьего Рейха. 8 марта 1944 года 4-я истребительная группа участвовала в очередном воздушном бою над Берлином. Американцы заявили 16 побед, потеряв один истребитель. Пара: капитан Дон Джентайл и лейтенант Джонни Годфри - заявила шесть побед, каждый пилот по три. Это была пятая победа Джентайла на «Мустанге». В том же бою статус аса получил и капитан Николь Мегура, одержавший две победы.

Хорошие результаты, показанные «Мустангами», и приближающаяся дата высадки десанта заставили союзническое командование использовать истребители Р-51 для нанесения ударов по аэродромам противника. Первый такой налет 4-я группа провела 21 марта. Прочесав заданный район, группа заявила 10 побед в воздухе и уничтожение 23 самолетов на земле. Но и группа понесла ощутимые потери, недосчитавшись семь «Мустангов». Результаты, показанные Р-51, оказались хуже, чем у Р-47. Двигатель жидкостного охлаждения на Р-51 оказался более уязвимым, чем двигатель воздушного охлаждения на Р-47. Но сроки поджимали, изоляцию плацдарма следовало провести любой ценой. 15 апреля началась операция «Джекпот», имевшая целью полное уничтожение самолетов и аэродромов противника в районе плацдарма. В первом дне операции участвовало 616 истребителей. Налет проводился тремя эшелонами. Самолеты первого эшелона кружили на высоте 1000 м, прикрывая действия других эшелонов. Тем временем второй эшелон подавлял батареи зенитной артиллерии. Отстрелявшись, самолеты ложились на обратный курс, тем временем третий эшелон атаковал самолеты и здания на аэродроме. Затем самолеты третьего эшелона брали на себя прикрытие операции, и аэродром атаковали самолеты первого эшелона, кружившие до того на высоте 1000 м. В мае подобные налеты стали проводить на другие цели, расположенные в районе плацдарма. Массированный налет, проведенный союзниками 21 мая, увенчался уничтожением или повреждением 1550 автомобилей и 900 паровозов.

В апреле командование изменило цели налетов. Теперь удар был направлен на заводы синтетического бензина. Заводы располагались в глубине территории Третьего Рейха, поэтому для сопровождения бомбардировщиков требовались «Мустанги». Налеты на объекты на юге Рейха проводила 15-я воздушная армия, базировавшаяся в Италии (штаб в Бари). Оттуда армия наносила удары по целям на юге Франции, Германии, Севере Италии, в Польше, Чехословакии, Австрии, Венгрии и на Балканах. «Мустанги» 15-й воздушной армии были собраны в составе 31-й истребительной группы (с апреля), а также 52-й, 325-й и 332-й истребительных групп (с мая).

Во время налетов применялась челночная тактика. Первый челночный налет совершили в августе 1943 года. Бомбардировщики 8-й воздушной армии, атаковавшие цели в районе Регенсбурга, не имели топлива для возвращения назад, поэтому перелетели в Северную Африку, где приземлились на аэродромах 12-й воздушной армии. В мае на освобожденной территории Украины подготовили три базы для американских самолетов: в Полтаве, Миргороде и Пирятине. Базы были приспособлены для приемки тяжелых бомбардировщиков и истребителей сопровождения. Первые челночные налеты с использованием украинских аэродромов состоялись 2 июня. В налете участвовали группы 15-й воздушной армии. Спустя несколько недель, 21 июня, челночный налет с посадкой на Украине совершили группы 8-й воздушной армии. Хотя сам налет прошел успешно, немцы смогли нанести мощный удар по аэродромам, уничтожив на них до 60 тяжелых бомбардировщиков. Но это не остановило союзников. Они продолжали совершать челночные полеты, бомбя цели, расположенные в глубине территории Рейха. Кроме того, ударам подвергались нефтяные месторождения в Плоешти на территории Румынии.

В июне 357-я истребительная группа совершила первый боевой вылет на «Мустангах» P-51D. Этот истребитель отличался усиленным вооружением, новой кабиной, обеспечивавшей круговой обзор, и рядом других улучшений. Среди этих улучшений следует отметить гироскопический прицел К-14А, который позволял автоматически брать поправку при стрельбе во время активного маневрирования. Это повышало эффективность огня, особенно у не слишком опытных пилотов. Испытания проходили два типа прицелов: американский и английский.

Когда гитлеровцы начали массированный обстрел Лондона летающими снарядами «Фау-1», истребитель «Мустанг» был самым быстрым самолетом, имевшимся в распоряжении союзников. Поэтому части, оснащенные истребителями Р-51, получили еще одно задание -перехватывать «Фау-1». В первую очередь, этим занимались британские части из 2-й тактической воздушной армии. Эскадрильи подчинили командованию обороны ПВО. Борьба с «Фау-1» была не так проста, как могло показаться. Сбить самолет-снаряд с близкого расстояния было нельзя, так как взрывом могло уничтожить и атакующий самолет. Некоторые пилоты старались зацепить крылом истребителя крыло «Фау-1», нарушая при этом работу автопилота. Но такое циркачество тоже было небезопасным, и даже последовало официальное запрещение подобных действий. Автопилот «Фау-1», стараясь выправить положение, совершал резкий маневр, в результате которого мог ударить по крылу истребителя. «Мустанги», предназначенные для перехвата «Фау-1», были специально приспособлены для достижения максимальной скорости. Механики, готовя самолеты к вылету, снимали с них все лишние узлы. Поверхность самолета полировалась до блеска, часто с машины соскабливался камуфляж. Польские эскадрильи «Мустангов» из 133-го крыла начали вылеты на перехват «Фау-1» в июле 1944 года, когда их вывели из состава 2-й тактической воздушной армии и передали в 11-ю истребительную группу ПВО Великобритании. Польским пилотам 133-го крыла удалось сбить 187 «Фау-1» из общего числа в 190 летающих снарядов, записанных на счет польских пилотов.

29 июля случилось событие, ознаменовавшее переход авиации на новый качественный уровень. Пилот 479-й группы Артур Джеффри вступил в бой с немецким ракетным истребителем Me 163. К счастью для союзников, Гитлер приказал выпускать реактивный самолет Me 262 в варианте штурмовика, а не истребителя-перехватчика. Кроме того, вскоре выяснилось, что при заходе на посадку Me 262 практически беззащитны. Немцы даже формировали специальные части истребителей с поршневыми моторами, которые прикрывали реактивные самолеты при посадке. Поэтому союзникам удавалось сбивать реактивные и ракетные истребители противника. В официальных списках побед, одержанных пилотами «Мустангов» присутствуют все типы новейших германских самолетов.

С января 1945 года и до конца войны в Европе английское бомбардировочное командование приступило к дневным налетам, пользуясь достигнутым превосходством в воздухе. Днем прикрывать бомбардировщики следовало еще более тщательно, чем ночью. Английские бомбардировщики, которые были медленнее и слабее вооружены, чем американские, нуждались в защите.

Конец войны в Европе не означал конца в боевой карьере «Мустанга». Самолет продолжал летать на тихоокеанском ТВД. Зимой 1944/45 гг. генерал Кертис Э. Лемей приказал перебазировать 20-ю воздушную армию из Китая на Марианские острова. На первый взгляд решение было парадоксальным. 20-я воздушная армия была оснащена стратегическими бомбардировщиками В-29 и проводила бомбардировки промышленных объектов на территории Японских островов. Расстояние до Японии от баз в Китае было заметно короче, чем от баз на Марианах. Но здесь главную роль сыграли соображения логистики. Снабжать базы в Китае было делом чрезвычайно трудным, тогда как снабжать базы на Марианах не составляло никакого труда. После занятия Иводзимы истребительные части 20-й воздушной армии перебазировались туда. Туда же прибыли 15-я и 21-я истребительные группы из состава 7-й воздушной армии, оперативно подчиненные командованию 20-й армии. Расстояние от баз на Иводзиме до Токио составляло 790 миль. Поскольку одноместный истребитель с трудом осуществлял навигацию над бескрайними просторами Тихого океана, самолеты Р-51 пришлось оснастить дополнительным навигационным оборудованием. Очень эффективным для этой цели оказался новый радиомаяк AN/ARA-8. Радиомаяк взаимодействовал с четырехканальной радиостанцией SCR-522 (100-150 МГц), позволяя определять направление передатчика радиосигнала. Самолеты также оснащали средствами спасения. Комплект состоял из дробовых патронов для личного пистолета, рыболовных принадлежностей, фляги с питьевой водой, опреснителя, запасов пищи, осветительных и дымовых шашек. Этот комплект позволял пилоту провести несколько суток в надувной резиновой лодке. Истребительная эскадрилья по штатам имела 37 самолетов Р-51 «Мустанг». Одновременно в воздух поднимали 16 машин (четыре звена по две пары). Истребительная группа состояла из трех эскадрилий и имела в своем составе «навигационный» бомбардировщик В-29. Этот самолет оснащался дополнительным навигационным оборудованием, поэтому мог вести истребительную группу к точке встречи с бомбардировщиками в районе Иводзимы. Первый вылет на сверхдальнее (VLR -Very Long Range) сопровождение состоялся 7 апреля 1945 года. В налете участвовало 108 машин из 15-й и 21-й групп. Самолеты провели в воздухе более семи часов. Операция прошла успешно. Целью налета был авиационный завод фирмы «Накадзима» в районе Токио. Американцам удалось захватить противника врасплох. Американцы заявили 21 победу, потеряв два «Мустанга». Как вспоминал этот эпизод майор Джим Тапп из 78-й истребительной эскадрильи, в том полете эскадрилья израсходовала 3419 патронов боекомплекта и 8222 галлонов топлива, заявив семь сбитых и два поврежденных самолета противника без потерь со своей стороны. В течение двух последующих месяцев истребители регулярно вылетали на сверхдальнее сопровождение. В период между 12 апреля и 30 мая 1945 года истребители заявили 82 победы в воздухе, а также 38 самолетов, уничтоженных на земле. В состав VII истребительного корпуса входила 506-я группа, которая одержала свою первую победу 28 мая 1945 года.

Но сверхдальнее сопровождение не было легкой прогулкой. 1 июня 1945 го да на сопровождение 15-го налета этого типа в воздух поднялось 148 «Мустангов» из трех истребительных групп. Часть самолетов по разным причинам вскоре вернулась на аэродромы. Основная группа продолжала лететь к цели. Пройдя 250 миль в тяжелейших метеорологических условиях, командование решило вернуть истребители на Иводзиму. Но приказ получили только 94 машин, остальные 27 продолжали полет. Все выполнившие приказ, благополучно вернулись, а 27 самолетов пропали, погибли 24 пилота. Самые тяжелые потери понесла 506-я истребительная группа, которая недосчиталась 15 машин и 12 пилотов.

Самолеты «Мустанг» состояли на вооружении частей 5-й воздушной армии, действовавшей на Филиппинах. Это были две истребительные группы: 35-я и 348-я истребительная. 3-я смешанная и 71-я разведывательная. В составе 71-й разведывательной группы имелась 82-я эскадрилья, оснащенная самолетами F-6D. Пилотом 82-й эскадрильи был Уильям А. Шомоу - второй из пилотов «Мустангов», награжденный Медалью Почета. Свою первую победу летчик одержал 10 января 1945 года, сбив в ходе разведывательного вылета японский бомбардировщик «Вэл». На следующий день, также совершая разведывательный полет, над северной частью Лузона пара F-6D, ведомая капитаном Шомоу (ведомый лейтенант Пол Липском), столкнулась с многочисленными самолетами противника. Группа состояла из бомбардировщика «Бетти», сопровождаемого 11 истребителями «Тони» и одного истребителя «Тодзё». Капитан Шомоу вспоминал, что строй японцев ясно свидетельствовал о том, что на борту бомбардировщика находится важная персона. Поэтому Шомоу атаковал. В ходе боя он сбил бомбардировщик и шесть «Тони», Липском за это время одержал три победы. За этот случай Шомоу и был представлен к Медали Почета.

Резюмируя вышесказанное, можно смело утверждать, что «Мустанг» был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны, заметно повлиявшим на ее ход. К многочисленным достоинствам самолета следует также прибавить огромный потенциал, заложенный в его конструкции, который позволял совершенствовать машину. Использование лицензионного двигателя «Мерлин» позволило в итоге создать многоцелевой универсальный истребитель.