Компании «Sikorsky Aircraft» и «Boeing» показали на днях видео концептуального вида боевого вертолета, который станет основой винтовой авиации американской армии, пишет авторитетный военно-технический журнал janes.com .
Скриншот с видео «Sikorsky
/Boeing
».
После многочисленных лет борьбы с исламистами в Ираке и Афганистане Пентагон пришел к выводу, что вертолетный парк американских вооруженных сил постепенно устаревает и вырабатывает ресурс. В боевых условиях машины летали в пять раз чаще, чем в мирное время, работали в критических режимах, получали повреждения, падали на землю из-за повреждения от огня противника и технических проблем. В связи с этим еще в 2009 году начали программу «будущей машины вертикального взлета» - «Future Vertical Lift» (FVL) , в рамках которой должны создать вертолет с использованием новейших технологий и материалов. Планируется, что новая машина будет иметь большую дальность, способность нести больший груз, будет более маневренной, надежной и удобной для экипажа и ремонтников.
Видео с аккаунта Lockheed Martin, владельца компании «Sikorsky ».
При этом FVL станет «семейной» платформой для создания машин различного назначения, в связи с чем заменит большинство вертолетов Сухопутных войск США - и ударных, и транспортных, и разведывательных. Платформы FVL будут производиться в «средней» и «тяжелой» версиях. Первые заменят вертолеты «Apache» и «Black Hawk», а последние - вертолеты «Chinook». «Sikorsky» и «Boeing» объединились вместе, чтобы поднять в воздух вертолет «Sb-1 Defiant» - демонстратор средневесовой версии вертолета. Опубликованное видео демонстрирует будущий вид именно этой машины в ударной и военно-транспортной версиях.
Транспартны варыянт «Defiant
».
Конкурентом вертолета «Sikorsky» и «Boeing» в борьбе за масштабный военный заказ является «V-280 Valor» компании «Bell». Компания предлагает конвертоплан - то есть машину с поворотными винтами, которая может использоваться и как винтовой самолет, и как вертолет. Таким образом компания планирует создать универсальную машину, которая может подниматься без разбега, а потом двигаться с пока недостижимой для вертолетов скоростью и на невероятное расстояние. Конвертоплан будет иметь скорость до 560 км/ч, дальность полета до 3,900 км. К тому же конвертоплан, как и «Defiant», будет иметь возможность дозаправки в воздухе. Экипаж транспортной машины будет состоять из 4 человек, из них 2 пилотов и 2 операторов боевых систем, также машина сможет брать 14 человек десанта. Кроме транспортного варианта «Bell» разрабатывает также ударную версию «V-280 Valor» и уже заинтересовала своей машиной не только Сухопутные войска США, но и Корпус морской пехоты. Ожидается, что первые прототипы «V-280 Valor» и «Sb-1 Defiant» появятся в этом году, после чего военные и инженеры начнут длинные испытания, чтобы выбрать наиболее эффективную разработку.
Проблемы вертолетного парка России
После очередного падения Ми-24 в Приморье вновь поднялся вопрос о крайне критическом состоянии всего вертолетного парка Министерства Обороны Российской Федерации. Старение машин и отсутствие современного оборудования на борту вертолета при режиме интенсивной эксплуатации рано или поздно приводит к авиационной катастрофе. Однако программой гособоронзаказа предусмотрено полное обновление вертолетного парка. Остается надеяться только на то, что это произойдет в скором времени.
Что день грядущий нам готовит
На конец распада СССР (1991г.) у Министерства Обороны Советского Союза насчитывалось более чем 5000 вертолетов. Большая часть из этих машин досталась ВС России, в составе которых на сегодняшний день находится около 1500 вертолетов всех классов. На протяжении свыше полутора десятков лет вертолетный парк не обновлялся, что привело к резкому сокращению машин. Конечно, на вооружение был принят ряд новых машин, включая боевой Ка-50. Но это был чисто номинальный шаг, так как в серийное производство новые модели не поступали, несмотря на то что потребность в винтокрылах машинах не снижалась. Ведь перед армией по-прежнему стояла задача по отражению возможной агрессии, да и на территории бывшего Союза друг за другом возникали вооруженные конфликты нередко с участием и самой России. К тому же, вертолет и в настоящее время остается одним из стратегически важных военных транспортных средств. Этой машине повсюду нашлась работа: от подмосковных воинских частей и вплоть до Камчатки.
Но несмотря на это, российское производство вертолетов из-за отсутствия должного финансирования продолжало сокращаться, так, на конец 90-х в год выпускалось не более 40 единиц, из которых для армии предназначалась совсем малая толика. А про модернизацию оснащения вертолетов на этот период практически забыли. Остающееся «поголовье» приходилось поддерживать в технической исправности только благодаря титаническим усилиям техсостава, зачастую и за счет деталей окончательно вышедшей из строя боевой техники.
Передача воинской авиации из состава Сухопутных войск, где она являлась первой по значимости, в ПВО и ВВС, только усугубило создавшуюся ситуацию, так как объединенные ПВО и ВВС по-прежнему в первую очередь уделяли внимание поддержанию в надлежащем состоянии собственной традиционной техники – зенитных ракетных систем и самолетов.
По мнению Минобороны, этот организационный вопрос должен решиться с помощью военной реформы, которая передаст все подразделения армейской авиации командующим военными округами. Конечно, последствия данного шага вызывают дополнительные споры, обсуждения которых хватит не на один десяток статей. Но давайте вернемся к вопросу замены устаревших вертолетов новой техникой.
Поставка новейших вертолетов в воинские части началась только во второй половине «нулевых» годов. Так, за период 2007-2009 годов Минобороны получило на вооружение около 70 единиц, а в 2010 году темпы производства возросли, и военные получили уже 59 новехоньких вертолетов. В 2011 году планируется, что число поставляемых машин перевалит уже за сотню. Это произойдет впервые со времен 1991 года. Всего по заключенным контрактам общее число вертолетов, полученных до конца 2015 года Минобороны, должно составить 450 машин. Но это число вполне вероятно возрастет, так как на данный момент еще несколько договоров находятся в стадии подписания.
Всего, согласно действующей ГПВ-2020 Минобороны, планирует обновить вертолетный парк на 80%, а это свыше 1200 машин. Полную же замену устаревшей техники можно спрогнозировать уже на начало 20-х годов. После этого военному ведомству останется только поддерживать ее в надлежащем состоянии и своевременно обновлять. Каково же будет настоящее наполнение вертолетного парка?
Камов и Миль: кто победит?
Еще в середине июня 1982 года поднялся в небо первый вертолет Ка-50
,
который в то время носил кодовый индекс В-80, а буквально менее полугода спустя отправился покорять небесные просторы и Ми-28 .
Конкуренция между этими перспективными машинами КБ Миля и Камова зародилась еще в декабре 1976, с той самой минуты, когда было обнародовано постановление Совмина СССР и ЦК КПСС о начале работы над проектом нового боевого вертолета, который в дальнейшем должен заменить недавно запущенный в производство Ми-24 .
Оба вертолета обладали отличными техническими характеристиками, поэтому выбор предстоял нелегкий. В октябре 1983 года на повестке дня совещания между Минобороны и представителями авиационной промышленности стоял один вопрос – сравнить и выбрать боевую машину из В-80 и Ми-28. Большинству присутствующих приглянулся В-80, так как его соотношение цена-качество и летно-технические характеристики превосходили Ми-28. Сравнительные испытания, которые проводились в течение 1984 года, также показали, что В-80 превосходит Ми-28, поэтому уже в октябре 1984 года министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке его серийного производства.
К сожалению конструкторов КБ Камова, исполнение приказа затянулось на некоторое время. Причиной тому послужило то, что новейший вертолет со своим «главным калибром» - ПТРК «Вихрь» - оказался очень сложным изделием, на освоение которого потребовалось длительное время. ОКБ Миля времени не теряло и устранило все недостатки своего опытного образца Ми-28, создав, таким образом, в 1988 году новую модель – Ми-28А. Но так уж сложилось, что в серийное производство до 1991 года не попала ни одна из этих перспективных боевых машин, а распад СССР и вовсе оставил оба проекта в «подвешенном» состоянии.
Тем временем конструктора не оставляли работы над своими детищами, непрерывно совершенствуя их, так появились Ка-52
и Ми28Н ,
которые было решено запустить в серийное производство. Однако предназначение у этих боевых машин будет различным. Ми-28 должен полностью заменить ветеранов авиации в строевых частях, а Ка-52 отправится в части специального назначения, а кроме того, будет палубным вертолетом в составе ВМФ России. Такое поистине «соломоново решение» позволит максимально использовать достоинства обоих вертолетов. Основным преимуществом Ми-28 (кроме мощной брони) является его преемственность с предшественником – Ми-24, которая облегчает переподготовку и обучение нового личного состава. Согласитесь, что это качество просто необходимо для основного армейского вертолета. Ка-52 оснащен более современным оборудованием, обладает лучшими летными характеристиками и меньшей шумностью. Изначально планировалось, что Минобороны приобретет от 200 до 300 Ми-28 и 100 Ка-52, но в связи с заключением контракта на постройку для ВМФ Российской федерации УДК «Мистраль» и выбором Ка-52 в качестве ударного палубного вертолета количество заказов на эту боевую машину, возможно, возрастет до 200.
Кроме этих двух боевых машин в военном вертолетном парке России останутся и Ми-24, и их глубоко модернизированные последователи Ми-35
.
С учетом действующей ГПВ-2020 к концу 2020 года в Российской армии будет свыше 500 единиц этой военной техники.
Слово «современные» может вызвать скептическую улыбку. Ведь как можно назвать современным то, что было спроектировано еще в 70-е годы? Но судя по мировому опыту – можно. Например, известный европейский вертолет «Тигр». Его созданием занялись в 1973 году, опытный образец взлетел в 1991 году, а в серийное производство отправился только в середине «нулевых».
Следует отметить, что на сегодняшний день основной задачей в вертолетостроении стоит увеличение скорости полета. Решением этой задачи занимаются практически во всех странах, где развита авиационная промышленность (особенное внимание этому вопросу уделяется в США). Для того чтобы найти верное решение, нужно максимально уменьшить вредное сопротивление и увеличить возможности несущего винта. Для снижения сопротивления фюзеляжи вертолетов в проектах конструкторов приобретают все более совершенные аэродинамические формы, в некоторых проектах даже рассматривается вариант применения убирающегося шасси. Большинство новейших несущих вертолетных винтов имеют усовершенствованные геометрические очертания, нежели их предшественники. Зарубежные военные конструкторы допускают, что скорость вертолета 400км/ч будет достигнута в скором будущем. Этому способствуют появление новых материалов и новой техники для производства винтов. В течение последнего десятилетия интересы специалистов плавно переместились в сторону разработки реактивного несущего винта. Опытные образцы уже были изготовлены в США, Германии и других западных странах. Несущий реактивный винт запускается с помощью прямолинейной реактивной струи газов, которая проходит через щели, расположенные по заднему краю в последней трети каждой лопасти. Существует мнение, что увеличения скорости и улучшения технических характеристик вертолета можно достичь в результате «остановки» несущего винта при полете. Посадка и Взлет такого агрегата будет осуществляться, как у вертолета, а сам полет происходить, как у самолета. Так, например, у одного из разработанных проектов, несущий «стопорящийся» винт крутится только при «взлете» и «посадке» под воздействием реактивной тяги, которая получается за счет сопел на концах лопастей, а при полете останавливается и выполняет даже роль небольшого крыла.
Выхлопные же газы реактивного двигателя с помощью клапанов отправляются в хвостовое сопло, где они и создадут тягу для поступательного движения. В то же время винт убирается при движении по горизонтали со скоростью 150-250 км/ч. Однако при испытании этих ультрасовременных конструкций обнаружилось, что при остановке в полете винта и его последующем убирании возникают моменты опрокидывания вертолета. Это связано с неравными нагрузками на лопасти винта. Занимаясь решением возникшей задачи, английскими конструкторами был создан жесткий винт, у которого полые лопасти имеют круглое сечение, обеспечивающее повышенную жесткость.
Конструкция такого несущего винта понижает его чувствительность к порывам ветра и исключает опрокидывающие моменты. Также его преимуществом над остальными является то, что его можно остановить в полете, при этом не убирая в фюзеляж. Исследования данной модели несущего винта подтвердили возможность создания нового экономичного летательного аппарата с малой шумностью и вертикальными посадкой и взлетом. Также в новейших конструкциях вертолета с крылом повышается его скорость, улучшается его маневренность и устойчивость.
Такие схемы уже реализуются. Наиболее надежной считается из них схема винтокрыла, у которого не только есть крыло, но и дополнительный двигатель, необходимый ему для создания дополнительной горизонтальной тяги. При испытании винтокрыла была достигнута рекордная скорость полета – 480 км/ч. Решением задачи по увеличению скорости вертолета может стать и повышение мощностей двигателя, а также улучшение его конструкции. В результате экспериментов по увеличению полезной нагрузки было найдено решение создания вертолета с грузоподъемностью от 20 до 100 тонн. С 1970 г. некоторые американские компании занялись разработкой вертолета с грузоподъемностью в 50 тонн. Известно, что сейчас конструкторы разных стран работают над разработкой вертолета с грузоподъемностью в 100 тонн. Для повышения техники безопасности полета на вертолетах с такой грузоподъемностью скорей всего будут установлены два двигателя.
В связи с ростом у военных спроса на вертолеты, которым приходится решать все больше задач, в последнее время увеличиваются и требования к вертолетному бортовому оборудованию. Это оборудование постоянно совершенствуется за счет новых применяемых принципов строения установок, подсистем и деталей, а также за счет использования новейших технологий. Все чаще используются лазеры, совершенствуются радиолокационные антенны, благодаря которым улучшается работа навигационных приборов. К примеру, вес навигационных приборов в 1965 г составлял 125 кг, а применение транзисторов позволяет снизить вес уменьшенных навигационных приборов до 17 кг.
Стоимость всего электронного оснащения современного военного вертолета занимает 15% от общей стоимости. И это не предел, так как в ближайшем будущем электроника будет «затягивать» уже практически 40% от общей стоимости. Шагнули вперед и используемые при строительстве фюзеляжей материалы. Теперь все чаще в вертолетостроении для них используется титан, а для второстепенных конструкций – стекловолокно. Работают конструкторы и над созданием одноместных вертолетов. Опытные образцы уже доказали свое право на жизнь в роли боевой машины.
Так, в Германии был построен экспериментальный одноместный вертолет. Его чистый вес – 152 кг, граничный вес при взлете – 270 кг, скороподъемность – 4,5м/сек, максимально развиваемая скорость – 130 км/ч, крейсерская скорость -105 км/ч, практический потолок – 4100 м, расстояние на 40 л топлива – 2130 км. Также существуют беспилотные грузовые вертолеты, созданные для переброски материальных ценностей. Таким можно смело рисковать, если при ведении боя это понадобится. И с помощью него можно преодолеть труднопроходимую местность. Воинские подразделения, обладающие специальными вертолетами, смогут мгновенно реагировать, исходя из ситуации, то есть сосредоточить или рассредоточить силы, помочь пехоте преодолеть мосты и пр. Некоторые немецкие теоретики озвучивают возможность создания частей бронированных вертолетов-истребителей, бронированных боевых вертолетов, транспортных вертолетов для высадки мотопехоты, которая сможет сражаться в бою также и с вертолетов. Конечно, такая воинская часть должна иметь наравне с огневой мощью максимальную маневренность, чтобы выполнять свои задачи по ведению самостоятельных боевых действий. Создание таких частей могло бы стать сигналом начала перехода от пехотных воинских соединений к аэромобильным.
Учитывая вышеуказанное, могло ли переоснащение вертолетного парка Российской армии произойти раньше? Конечно, да. Начать серийное производство обновленных Ми-35 и отгружать не менее 20 вертолетов в год в ряды ВВС России возможно было еще в самом начале «нулевых», но скорей всего, это привело бы к тому, что Ми-28 никогда бы не попал в серию.
Морские и транспортные вертолеты остаются прежними
Если в рядах вооруженных сил нашлось целых два перспективных проекта, то с гражданской авиацией все остается по-прежнему, то есть средний Ми-8
и тяжелый Ми-26
заменят они же, но только сильно модернизированные, с новейшим оборудованием и новыми двигателями. И это будет сделано не из соображений экономии, вовсе нет. Просто на сегодняшний день авиационная промышленность пока не может предоставить им альтернативу. Вообще, планируемый объем закупок этих транспортных средств доподлинно не известен, но, опираясь на некоторые данные, можно предположить, что Ми-8 приобретут около 500 машин, а Ми-26 около 40 машин.
Такая же тенденция просматривается и с морскими вертолетами. В ближайшие годы Ка-27
и его модернизированные «братья» все также будут играть роль первой (и единственной) скрипки. Об этом сообщил главный конструктор КБ Камова Сергей Михеев на военно-морском салоне, состоявшемся в Санкт- Петербурге: «Авиация ВМФ сегодня находится в сложном положении. Она не финансировалась почти 20 лет. До конца 80-х мы успели перевооружить авиацию флота на Ка-27 и его модификации. Затем КБ создало гражданскую версию Ка-27 - Ка-32, и сбыт этого вертолета позволил поддерживать производство агрегатов и комплектующих, что в итоге помогло сохранить в строю и вертолеты флота. Сегодня, несмотря на увеличение гособоронзаказа, специальных средств на НИОКР по новым темам не выделяется, и это серьезная проблема. Поэтому ждать в обозримом будущем каких-то принципиально новых машин не стоит, но мы продолжаем совершенствование имеющихся".
Однако существуют новые вертолеты, которые должны быть востребованы в качестве учебных, разведывательных и легких транспортных машин. В первую очередь это Ка-60/62
и собственная разработка заводского КБ Казани, которая известна под названием «Ансат» .
Общее число легких вертолетов в армейской авиации вместе с авиацией ВМФ окажется около 200 единиц.
Впрочем, сказать, что производители совершенно не работают над созданием новой средней транспортной машины, это означает вызвать гнев на свою голову. Уже сейчас проводятся испытания нового вертолета Ми-38
,
который по техническим характеристикам очень схож с EH-101 Merlin, активно используемый и в военных целях. Минобороны сообщает, что готово рассматривать возможность приобретения Ми-38, но только по окончании испытаний вертолета. А это произойдет не ранее 2014 года. Конечно, сотня таких вертолетов была бы прекрасным подспорьем в рядах Ми-8 и Ми-26.
А вместо сердца – пламенный мотор
Сердцем любого транспортного средства является мотор, поэтому разработка и производство авиадвигателей для вертолетов является наиболее важной задачей, от решения которой напрямую зависит исполнение действующей ГПВ-2020 в ее вертолетной части. Еще в середине «нулевых» было принято важное стратегическое решение про налаживание производства вертолетных двигателей в России, которые до этого момента в основном закупались в Украине. Решение решением, но на практике запустить такое производство в полном объеме пока не удалось, поэтому до сих пор украинские моторы, выпускаемые компанией «Мотро Сич», устанавливают на российские вертолеты.
Это положение допустимо до тех пор, пока Киев придерживается дружественных отношений с Россией. Но если посмотреть на этот вопрос под другим углом, то ставить в зависимость большую часть отечественной вертолетной программы от правительства Украины - это не лучший вариант. Поэтому первостатейной задачей ОПК «Оборонпрома», которая следит не только за производством машин ("Вертолеты России"), но и двигателей для них (Объединенная двигателестроительная корпорация - ОДК), должно быть расширение отечественного производства двигателей. Определенные сдвиги в этом направлении уже ощущаются. Например, на базе Санкт-Петербургского ОАО «Климов» создается новый конструкторско-производственный комплекс, который сможет выпускать около 450 моторов за год. Изначально планируется запустить в производство двигатели ВК-2500 и ТВ3-117, а также приступить к разработке новых моделей двигателей. На реализацию этих целей ОДК получила в кредит почти 5 миллиардов рублей. Новое производство будет размещено в Шувалове.
Миф или реальность?
Получить ответ на этот вопрос можно будет лишь спустя несколько лет, но начало положено. И нужно сказать, что неплохое начало. «Вертолеты России» уже на сегодняшний день с начала года изготовили свыше 200 машин. И это притом, что по плану им за год нужно сдать всего 267 вертолетов. Поэтому сомневаться, что они нарастят темпы к 2015 году и смогут производить ежегодно 400 машин, не приходится. На фоне этой картины развития перспективы по выпуску свыше 100 вертолетов в год для военного ведомства кажутся довольно радужными. Фактически выполнение действующей ГПК-2020 по части вертолетов зависит только от трех факторов: поддержка руководством страны, развитие экономики и систематическое финансирование. Если эти факторы будут благоприятны, то в начале тридцатых годов ХХI века вертолетный парк Российской армии будет полностью укомплектован новыми современными боевыми и вспомогательными машинами.
Известные военные эксперты рассказали «ПолитЭксперту» о боевых задачах, которые может выполнять скоростной ударный вертолет, конструкторский облик которого сейчас обсуждается Минобороны РФ.
Представитель холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский сообщил, что Министерству обороны РФ до конца ноября 2018 года будут представлены сразу три проекта скоростного ударного вертолета с различными конструкторскими решениями, передает ТАСС. По словам Богинского, первый вариант должен быть выполнен в традиционном варианте с одним несущим винтом и одним рулевым. Второй вариант предполагает совмещение двух винтов, как в Ка-52 «Аллигатор», только с дополнительными движителями в хвосте. Третий – вертолет с комбинированной силовой установкой и пропеллерами по бокам.
Военный эксперт, экс-начальник зенитно-ракетных войск РФ Сергей Хатылев сообщил «ПолитЭксперту», что программа по созданию подобной скоростной винтокрылой машины была написана довольно давно. Сообщалось, что новый вертолет должен быть разработан к 2020 году, однако подобный проект изначально не получил финансирование, поскольку представители промышленности его не поддержали.
Хатылев сообщил, что одной из главных целей для скоростных вертолетов является ликвидация воздушных целей.
Помимо основных задач по осуществлению воздушной поддержки наземных сил, современный вертолет должен эффективно уничтожать даже малоразмерные БПЛА. Причем отслеживание и поражение целей на земле и в воздухе должно вестись одновременно, используя технологичные автоматизированные системы наведения и целеуказания, - сообщил Хатылев.
Военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков, в свою очередь, сообщил, что винтокрылые машины выполняют довольно обширный спектр боевых задач.
Но при создании такого вертолета есть определенные задачи, которые влияют на его конструктивные особенности, потому что он, в отличие от самолета, летает с помощью несущих лопастей и воздушного винта. И нужно рассматривать вопрос конструкции этого винта, чтобы вертолет был управляемым. Для Министерства обороны нужна быстрая машина, так называемая армейская авиация. Раньше так называли вертолеты. Они всегда сопровождали сухопутные войска, обеспечивая воздушное прикрытие и выполнение ряда задач. Например, по эвакуации, поддержке, в некоторых случаях разведки, борьбы с бронированной техникой противника и морской авиацией. Когда мы говорим про новые вертолеты, сейчас требуются более скоростные машины. Бывают ситуации, когда требуется молниеносное решение.
В ответе на вопрос о том варианте, который может выбрать Минобороны, Леонков сообщил, что сейчас определяются основные боевые задачи для такой техники.
Существуют технические характеристики, которые мне не известны. Когда проводится такого рода выборка, обычно Министерство обороны разрабатывает так называемые технические требования тех задач, которые должен выполнять боевой вертолет. Представители ведомства рассматривают характеристики машины, что в случае если проект будет соответствовать этим требованиям, то появится техническое задание, на основании которого и будет создаваться этот вертолет. Поэтому три концепции создания скоростного вертолета, который должен поддерживать скорость свыше 400 км/ч. Он должен быть достаточно быстрым.
По словам эксперта, вертолеты обладают довольно обширными боевыми возможностями, которые дают им преимущества перед ударными самолетами.
Поднимать истребители долго, а если рядом есть, например, площадка вертолетов, и если есть скоростные винтокрылые машины, то можно среагировать достаточно быстро. К тому же вертолеты способны на такие маневры, которые не подвластны самолётам. Вертолёты могут зависать в воздухе, вести агрессивный огонь, перемещаться в любую сторону, а именно туда, где происходят боевые действия и при этом вести огневую поддержку. Всё это делает вертолёты очень интересным инструментом.
Одним из знаковых событий 2018 года в мировой авиации должен стать первый полет нового вертолета SB-1, над созданием которого работают американские компании «Сикорский» (в настоящее время входит в состав «Локхид Мартин») и «Боинг» в рамках реализуемой Сухопутными войсками (СВ) США программы Future Vertical Lift (FVL) , что можно перевести с английского как «Перспективный летательный аппарат вертикального взлета и посадки».
SB-1 «Дифайэнт» (Defiant, в переводе с английского - «дерзкий») представляет собой так называемый демонстратор технологий - прототип перспективного единого многоцелевого, а фактически легковооруженного или разведывательно-ударного вертолета среднего класса (Joint Multi-Role Technology Demonstrator - JMR TD).
С точки зрения общей технической концепции проект SB-1 является дальнейшим развитием идей «Сикорского», реализованных в вертолетах X2 и S-97 «Рейдер» (Raider, в переводе с английского - «рейдер» или «налетчик»). Фактически «Дифайэнт» конструктивно представляет собой увеличенный и несколько модифицированный под круг назначенных для него в рамках программы FVL задач вариант «Рейдера». При этом взлетная масса SB-1 достигнет 30 тыс. фунтов (ок. 13.600 кг), в то время как у S-97 она составляет около 11,4 тыс. фунтов (ок. 5.170 кг), а у экспериментального X2 - всего 6 тыс. фунтов (ок. 2.700 кг).
«Наша ключевая задача - продемонстрировать возможность масштабирования технологии, - приводит слова президента «Сикорский Милитари Системс» Самира Мехты еженедельник Aviation Week & Space Technology . - Х2 подтвердил правильность решений с точки зрения физики и проектирования, «Рейдер» - представитель следующего класса грузоподъемности, а JMR - следующего за ним класса. И каждое увеличение в размерах - вызов с технологической точки зрения. Мы не хотим оставить место для сомнений, и потому построим наш демонстратор по программе JMR в полной размерности».
Комбинированный вариант
SB-1 «Дифайэнт» - это комбинированный вертолет, который оснащен как несущим, так и хвостовым толкающим воздушными винтами. В данном случае несущие винты - соосного типа, противоположного вращения, четырехлопастные с жестким креплением композитных лопастей, созданные по т.н. «концепции наступающей лопасти». Впервые такая схема была реализована еще при жизни Игоря Сикорского на экспериментальном S-69 (XH-59A), который совершил первый полет в варианте обычного вертолета 26 июля 1973 года, а в варианте гибридного вертолета с двумя турбореактивными «пропульсивными» двигателями - в марте 1977 года. Максимальная скорость горизонтального полета тогда составила 238 узлов (441 км/ч), а при полете со снижением - 263 узла (487 км/ч).
В результате применения данной схемы, по расчетам разработчиков, скорость «Дифайэнт» по сравнению с вертолетами классической схемы возрастет на 185 км/ч, боевой радиус - на 60%, а «характеристики на режиме висения при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата» - на 50%. В частности, по заявлению разработчиков, вертолет SB-1 при температуре окружающего воздуха +35 град. по Цельсию сможет выполнять висение вне зоны влияния земли на высотах до 6 тыс. футов (1.829 м) над уровнем моря. Кроме того, это позволяет снизить акустическую заметность машины и в целом повысить ее живучесть на поле боя.
При этом соосные несущие винты, которые, как указывают американцы, превосходят по эффективности аналогичного типа винты на российском ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор», позволяют снизить силу направленной вниз струи, повышая эффективность и безопасность десантных (эвакуационных) операций. В материалах разработчиков также указывается, что примененные на SB-1 несущие винты позволяют снизить т.н. зону обратного обтекания и тем самым повысить их аэродинамическое качество. Кроме того, лопасти выполнены складывающимися, обеспечивая базирование SB-1 на борту кораблей различного класса и в условиях городской застройки, а также позволяя осуществлять его переброску военно-транспортными самолетами. Вертолет оснащается современной электродистанционной системой управления.
В целом, как можно увидеть, концепция скоростного многоцелевого вертолета у компаний «Сикорский» и «Боинг» в значительной мере схожа с концепцией скоростного вертолета, взятой специалистами фирмы «Камов» за основу при создании вертолета Ка-92. Только хвостовой винт выполнен обычным, а не соосным, как у российской машины.
Отличительные особенности
В грузовой кабине перспективного вертолета, размеры которой будут на 50% больше кабины UH-60 «Блэк Хок», смогут разместиться 12 десантников с вооружением, а экипаж составит 4 человека. В случае необходимости транспортно-десантный вертолет может быть быстро переоборудован в медико-эвакуационный, рассчитанный на перевозку 8 носилочных раненых.
Отличительными особенностями вертолета также являются:
Усовершенствованная трансмиссия;
Система активного подавления вибрации;
Убирающееся шасси;
Система дозаправки топливом в полете, что позволяет обеспечить вертолету значительные дальность и продолжительность полета, необходимые для участия в экспедиционных операциях;
Широкие сектора применения бортового вооружения.
По мнению летчика-испытателя компании «Боинг» Фрэнка Конвэя, задействованного в испытаниях вертолета SB-1, «Дифайэнт» отличают: хороший обзор из кабины; современные жидкокристаллические индикаторы в составе приборного оборудования кабины пилотов; хорошие управляемость и маневренность на скоростях вплоть до 250 узлов (ок. 460 км/ч); устойчивость на висении, а также способность - благодаря наличию хвостового толкающего винта - совершать горизонтальный полет хвостом назад и быстро сбрасывать скорость во время «снижения с пикированием». Вертолет может легко набирать и сбрасывать скорость, выполнять движение из стороны в сторону, а также зависать над точкой с опущенным или поднятым на угол 20 град. носом. Особым же, по мнению Конвэя, достоинством SB-1 является «сочетание скорости и дальности полета турбовинтового самолета и управляемости и маневренности вертолета на малых скоростях полета».
По расчетам разработчиков, прототип SB-1 с двумя модифицированными турбовальными (ТВаД) двигателями Honeywell T55 в классе тяги 4.000 л.с. (такие же стоят на транспортных «чинуках») будет способен развивать скорость не менее 250 узлов (ок. 460 км/ч), но на требуемую заказчиком дальность 229 морских миль (ок. 424 км) смогут совершать полет лишь серийные машины. Последним для этого потребуется новый ТВаД, который планируется создать на основе экспериментальных двигателей семейства FATE (Future Affordable Turbine Engine), проектируемых компанией «GE Авиэйшн» (GE Aviation).
Сроки переносятся
В августе 2014 года разработчики получили от Управления прикладных технологий Армейской авиации СВ США контракт на постройку демонстратора технологий в рамках первого этапа программы JMR и в том же году успешно выполнили предварительную, а в начале 2016 года - критическую оценку проекта перспективного вертолета. В том же году началась сборка, но его летные испытания все же были перенесены разработчиком на начало 2018 года.
Точная причина переноса сроков первого полета не обнародовалась. «Все идет не так быстро, как мы хотели бы», - только и сообщил руководитель программы «Дифайэнт» в компании «Боинг» Пэт Доннелли. Однако на международной выставке вооружений и военной техники Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI) , проходившей в Лондоне с 12 по 15 сентября 2017 года, Дэн Бейли - директор программы JMR/FVL в Научно-исследовательском и инженерно-техническом центре авиационного и ракетного вооружения СВ США - в интервью еженедельнику Defense News сообщил, что это может быть вызвано проблемами, с которыми разработчики столкнулись в процессе изготовления лопастей новых несущих винтов.
В окончательном варианте запрос на продолжение работ по единому перспективному вертолету среднего класса, одним из претендентов на победу в котором и является SB-1 «Дифайэнт», должен быть обнародован заказчиком в 2019 году. После этого, если желания заказчика совпадут с возможностями разработчиков, вполне возможно, что в обозримом будущем мы увидим эту машину на службе в вертолетных эскадрильях всех видов и родов войск американских вооруженных сил. Подписание контракта с победителем конкурса запланировано на 2025 год. Впрочем, как показывает многолетний опыт, все еще может не один раз измениться, и не исключено, что в результате до финиша дойдет, если дойдет вообще, образец летательного аппарата совершенно иного вида.
Вертолеты появились над полями боев относительно скоро после завершения Второй мировой войны. Первое массовое применение винтокрылых машин состоялось во время корейского конфликта, и первопроходцами в этом стали американцы. Первоначально вертолеты выполняли функцию разведчиков, корректировщиков огня, эвакуировали раненых (благодаря использованию вертолетов для эвакуации выживаемость раненых бойцов в армии США выросла в несколько раз). На заре своей военной карьеры вертолеты не выполняли ударных функций.
У нового типа летательных аппаратов было немало противников: отмечалась небольшая скорость вертолетов, их недостаточная защищенность даже от стрелкового оружия. Но опыт применения ударных вариантов этих машин в итоге развеял все опасения, и вертолеты прочно заняли место на поле сражения.
Через некоторое время мир вошел в эпоху окончательного обрушения колониальной системы, и в разных уголках планеты вспыхнули вооруженные конфликты, для которых были характерны активные партизанские действия. Оказалось, что вертолеты, в отличие от боевых самолетов, прекрасно подходят для борьбы с партизанами.
Переломным моментом в истории боевых вертолетов стал октябрь 1973 года, когда во время арабо-израильского конфликта 18 израильских вертолетов «Кобра » в одном вылете уничтожили 90 египетских танков. С этого дня одной из основных задач боевых вертолетов стала борьба с бронетехникой.
В Советском Союзе не сразу разглядели потенциал вертолетов, но затем принялись быстро наверстывать упущенное. В 1971 году появился первый опытный образец ударного советского вертолета Ми-24 . Эта легендарная машина до сих пор стоит на вооружении России и многих других стран. За время своей долгой службы «крокодил» успел поучаствовать в десятках конфликтах, прошел суровые испытания афганской войны и претерпел многочисленные усовершенствования. Если американский вертолет Bell UH «Хьюи» — это символ вьетнамской войны, то Ми-24 «крокодил» — это символ войны в Афганистане.
Ми-24 был задуман как летающая БМП: кроме мощного вооружения и броневой защиты, он имел десантный отсек, в котором мог доставлять пехоту на поле боя, а затем поддерживать ее огнем. Но в действительности получилось так, что десантирование с Ми-24 проводилось крайне редко, и как правило, вертолет применялся как ударная машина. Так что попытка создания многоцелевого вертолета вышла не совсем удачной, и в середине 70-х годов прошлого века в СССР решили создать боевой вертолет нового поколения. Для разработки перспективной ударной машины был объявлен конкурс между КБ Миля и Камова. В результате этого соревнования появились на свет самые лучшие на сегодняшний день боевые вертолеты России: Ми-28 «Ночной охотник» и Ка-50 «Черная акула» (и Ка-52 «Аллигатор»).
Ми-28 «Ночной охотник»
Технические характеристики вертолета Ка-50 «Черная акула»
Одной из основных причин прекращение производства Ка-50 стала как раз «одноместность» этого вертолета». Пилотировать вертолет на малых высотах – очень непросто, еще сложнее вести при этом огонь по противнику. Вертолет соосной схемы довольно сложен в пилотировании и требует от пилота серьезного мастерства. Поэтому на смену Ка-50 «Черная акула» пришел Ка-52 «Аллигатор».
Ка-52 – двухместная модификация Ка-50. Вертолет отличается от своего предшественника измененной носовой частью и комплексом нового радиоэлектронного оборудования. Ка-52 изначально задумывался как командирская машина, координирующая действия группы вертолетов Ка-50.
На Ка-52 установлен многофункциональный навигационный комплекс «Аргумент-2000», который делает вертолет всепогодным и способным летать в любое время суток. Он состоит из поисково-прицельной системы ГОЭС-451 и обзорно-пилотажной системы.
Вооружение аналогично вооружению Ка-50.
Еще одной интересной машиной, которая в различных комплектациях уже поставляется в Вооруженные силы и гражданским заказчикам, является вертолет «Ансат», разработанный и изготовленный на Казанском вертолетном заводе. «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме, имеет два газотурбинных двигателя. Он может поднимать до 1300 килограмм груза или 9 пассажиров.
Первый свой полет «Ансат» совершил в 1999 году. Машина универсальна: может перевозить грузы, пассажиров, использоваться в качестве медицинского и поисково-спасательного вертолета. Казанские конструкторы создали модификацию « » — учебный вертолет для обучения курсантов военных училищ.
Стремительный Ми
В прессе появилась информация о разработке нового высокоскоростного вертолета в КБ имени Миля. В 2019 году проект новой машины должен быть закончен. В 2014-2015 годах на этот проект из государственного бюджета планировалось выделить 4 миллиарда рублей.
Изначально в этой программе участвовало и КБ имени Камова, но проект КБ Миля был признан более удачным. Новый вертолет должен иметь дальность полета до 1,5 тысячи километров и развивать скорость до 450 км/ч. Вертолет создается для потребностей гражданской авиации.
Можно добавить, что созданием скоростного вертолета занимаются и в других странах. В частности, сейчас подобную машину разрабатывают в Sikorsky Aircraft.
Старый конь борозды не портит
На сегодняшний день в России осталось большое количество старых, проверенных временем Ми-24. Еще в 1999 году была разработана программа модернизации этих вертолетов. Обновленная машина получила обозначение Ми-35 . Она производится для нужд Министерства обороны России и экспортируется за рубеж.
В новом вертолете установлена новая тепловизорная система и приборы ночного видения. Кроме того, Ми-35 оборудован системой спутниковой навигации, позволяющей точно определить координаты машины.
К началу 2014 года для министерства обороны России было изготовлено 24 Ми-35, еще почти 50 единиц планировалось передать российским военным к 2019 году.
Ми-171А2 и Ми-38
Еще одной интересной машиной, находящейся на стадии государственных испытаний, является вертолет Ми-171А2. Это не что иное как глубокая модернизация знаменитого Ми-8 . По сути, эта машина — продолжение славных традиций вертолетов Ми-8/17, выполненная на современном технологическом уровне, с использованием самых современных технологий и материалов. На новом вертолете будут установлены современная система управления, силовая установка, будет переделан салон. В 2014 году вертолет был сертифицирован, в 2016-м началось его серийное производство.
Еще одной репликой Ми-8/17 является грузопассажирский вертолет Ми-38 . В эту машину было внесено множество модификаций. Современная авионика, полностью стеклянная кабина, широкое использование композитных материалов. Несущие винты вертолета выполнены полностью из композитных материалов и не требуют замены в течение всего срока службы машины.
Создано несколько модификаций Ми-38, способные выполнять разные функции: возить пассажиров и грузы, выполнять поисково-спасательные работы. В 2014 году проводились испытательные полеты, а в начале 2015-м состоялась сертификация Ми-38.
Видео о новейших российских вертолетах
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
